近年來，激光技術在汽車工業中的應用日益普遍，以工藝而論，則激光打標、硬化、切割、焊接，激光大燈，激光雷達等全數用上；以部位而論，舉凡內外、上下、結構裝飾等，盡入轂中。一輛汽車，隨處可見激光的身影，可以說無車不激光。

　　激光車體加工應用

　　據有關資料統計，歐美發達工業國家，有50%-70%的汽車零部件是用激光加工來完成的。我們且對激光在汽車制造中的應用，做初步的梳理。

　　一、激光焊接

　　激光焊接具有如下特點：

　　①加熱范圍窄(集中)。

　　②作用區域和位置可控。

　　③熱影響區小。

　　④焊接變形小，無需焊后矯形。

　　⑤非接觸加工，無需對工件加壓和表面處理。

　　⑥能實現異種材料焊接。

　　⑦焊接速度快。

　　⑧對外界無熱影響、無噪音、無污染。

　　激光束照射在材料表面的直徑為0.2-0.6mm，焊縫寬度在2mm以下。激光焊接的焊縫金屬經快速凝固，其晶粒更加細小，可獲得更高的強度。激光焊接可使車身的剛度提升30%。車頂蓋與側圍的激光焊接，相比傳統點焊工藝，車頂少了兩條橡膠密封條，改善了車身的視覺效果。車身精度控制上的"一毫米工程"(白車身整車尺寸精度控制在±1mm內)，由于激光焊接才成為現實。

　　激光焊接加速了用沖壓零件代替鍛造零件的進程。采用激光焊接，以連續的激光焊縫代替離散的點焊縫，可以減少搭接寬度和一些加強部件，可以壓縮車身結構件本身的體積。由此，可減少車身重量56kg。激光焊接的應用，實現了減重減排，契合了當今時代對環保的要求。

　　激光焊接應用于不等厚板的拼焊，效益更加顯著。這種技術將傳統制造工藝--先沖壓成零件，再點焊成整體--改造為：先將若干個不同厚度的零件焊接為整體，再沖壓成形，減少了零部件的數量，材料利用更合理，結構功能顯著提高。

　　激光焊接還可應用于點煙器、氣門挺桿、汽缸墊、噴油嘴、火花塞、變速齒輪、半軸、傳動軸、散熱器、離合器、發動機排氣管、增壓器輪軸、安全氣囊內膽、ABS等。

　　二、激光切割

　　激光切割較早應用于汽車零件的制造。

　　早在10年前，上海團結普瑞瑪就為一汽解放青島汽車有限公司制造了汽車大梁激光加工FMC。該FMC由一臺激光切割機、自動上料機構(電磁鐵)和自動下料機構組成，這是國內較早出現的以激光設備為核心的FMC。后來，又擴展為3工位的大梁激光加工FMC，應用于陜西重型汽車有限公司。

　　汽車大型覆蓋件的下料切邊，擋風板等激光切割，需要3維切割機或機器人。以機器人+光纖激光器組成的柔性切割系統較為常見。

　　近年來，高強度鋼因具有高減重潛力、高碰撞吸收能、高疲勞強度、高成型性及低平面各向異性等優勢，成為汽車工業輕量化的主要材料。高強度鋼熱成型后，沖壓工藝不再適宜，其輪廓和孔的裁切，推動了對激光切割的需求。

　　汽車內飾件多為非金屬，因激光的非接觸、定位、快速等特點，所以非常適合采用激光切割加工。比如，將車門鑲板或門肩的廢棄角料、后部注塑部件的多余部分切除。切割非金屬不能用光纖激光器，而必須用CO2激光器，沒有了光纖傳輸激光的便利，配用的機器人必須作專門的設計，將CO2激光束導光裝置完全集成在機器人手臂中，使運動的機器人手臂能傳輸穩定的激光束。史陶比爾可以制造這樣的機器人。

　　三、激光打標

　　汽車零部件傳統標記方式有：模具鑄造、電腐蝕、不干膠、絲網印刷、氣動標記等。激光打標技術從誕生以來就以其標記的清晰美觀永不磨滅性得到迅速發展。

　　激光打標用于汽車零部件的優勢在于：快速、可編程、非接觸，持久。激光打標在汽車制造中應用廣泛，如汽車零件、發動機、標簽紙(柔性標簽)等等。激光條碼、二維碼常用于汽車零部件追溯。二維碼具有信息容量大、容錯性強等優點。

　　汽車柔性標簽專用激光打標機，針對汽車柔性標簽的特點專門設計，用于下列各種標簽的打標：車身、發動機、VIN碼、條形碼、車鑰匙、油箱、安全氣囊警示、輪胎壓力、空調、冷卻系統、車門標簽等。

　　以上是對激光技術在汽車工業中的應用綜述。

　　激光在汽車工業中的重要性愈益突顯，并日益廣泛深入地影響著我們的日常生活。

　　激光大燈讓汽車更炫

　　激光大燈并不是一個太過陌生的名詞，激光在社會的很多領域都有使用，而汽車設計上，由寶馬提出采用激光大燈，并應用在寶馬i8上，現在新一代的寶馬7系也能夠選裝，另外，玩燈專家奧迪也推出其激光大燈。

　　激光大燈有小、亮、遠這三個特點。

　　雖然目前從外觀看起來激光大燈和LED大燈差不多，但里內涵卻有所區別。激光二極管的元件大小僅有LED的百分之一，這就意味著未來的車燈將可以有更多不一樣的造型。

　　LED的發光效率每瓦100流明，而寶馬i8搭載的激光大燈則能達到每瓦170流明，如此一來，激光大燈要么就是能夠做到亮度高，要么就是相同亮度下能耗更少。

　　此外，照射距離還是LED的兩倍。不過值得一提的是，激光大燈目前主要是應用在遠光燈上，近光燈依然是LED。

　　那么這么強的照明效果，是否對人體有害呢？答案是不會的。因為激光大燈的激光不是直接發射出來的，而是先照射在一組反射鏡片，然后經過黃磷透鏡后散發出白色的光芒，最后再經過一次反射才反射出來的。

　　激光雷達實現汽車無人駕駛

　　智能汽車離不開ADAS

　　到2016年實現部分自動駕駛，比如汽車需要監控系統，駕駛員需要隨時準備接手駕駛，目標是實現30km/h以內的自動駕駛；到2020年，實現高度自動駕駛，那時不需要監控系統，但駕駛員需要在規定時間內接手駕駛；到2025年，要完全自動駕駛，不需要監控系統，駕駛員也無需要接手駕駛。這是大陸集團推出的從輔助駕駛到自動駕駛革新的三步。其實這也代表大部分外資零部件企業的判斷。真正意義上的自動駕駛需要可靠的傳感器、安全的車輛數據、復雜的系統構架、安全模擬及法規等各方面都俱備。近幾年內，實現自動駕駛還有很多技術需要突破，但讓ADAS的更多功能盡快在汽車上實現，達到更安全、更智能的汽車駕駛，這是可以實現的目標。

　　外資加緊研發ADAS傳感器

　　"我們相信任何一款單一的傳感器都無法實現汽車的自動駕駛，所以要真正地實現無人駕駛，需要不同的傳感器組成一個強大的系統。我們需要了解每一只傳感器，它猶如汽車的大腦，通過這個大腦來真正地認識汽車。"近日，法雷奧集團首席執行官雅克·阿申布瓦接受本報記者采訪時表示，通過傳感器，我們可以感知車輛所處的各種路況及周邊環境。為此，法雷奧成立了專門的傳感器事業部，投入大量的研發費用開發感知路況和周邊環境的傳感器。法雷奧中國區總經理周松接受本報記者采訪時表示："我們的傳感器需要的是在不同的距離、不同的角度、不同的天氣狀況下來完成探測。這需要不同技術的融合，包括超聲波技術、雷達技術、攝像頭技術、紅外線技術、激光掃描技術，以及這些技術的算法融合。"

　　ADAS系統需要很多傳感器以及更強有力的微處理器，英飛凌在這方面已經研發出很多長途和短途的雷達，包括多核單片機Aurix可以提供更強的信息處理及相關解決方案。另一家半導體公司意法（ST）也在車載信息領域做了大量的研究工作。ST汽車產品部車載信息微控制器產品市場經理MaddalenaBrattoli介紹說，ST擁有以TCU為中心的車載處理器，可以不受移動網絡技術演進的影響，按照各種市場需求擴展計算能力和功能組合，并支持多個導航衛星系統的精準定位技術，為車載傳感器、本地和遠程聯網提供多種解決方案。