冷卻水溫度傳感器的檢測

1、結構和電路

冷卻水溫度傳感器安裝在發動機缸體或缸蓋的水套上，與冷卻水接觸，用來檢測發動機的冷卻水溫度。冷卻水溫度傳感器的內部是一個半導體熱敏電阻，它具有負的溫度電阻系數。水溫越低，電阻越大;反之，水溫越高，電阻越小。

水溫傳感器的兩根導線都和電控單元相連接。其中一根為地線，另一根的對地電壓隨熱敏電阻阻值的變化而變化。電控單元根據這一電壓的變化測得發動機冷卻水的溫度，和其他傳感器產生的信號一起，用來確定噴油脈沖寬度、點火時刻等。冷卻水溫度傳感器與電控單元的連接。

2、冷卻水溫度傳感器的檢測

（1）冷卻水溫度傳感器的電阻檢測

A、就車檢查

點火開關置于OFF位置，拆卸冷卻水溫度傳感器導線連接器，用數字式高阻抗萬用表Ω檔，測試傳感器兩端子（豐田皇冠3.0為THW和E2北京切諾基為B和A）間的電阻值。其電阻值與溫度的高低成反比，在熱機時應小于1kΩ。

B、單件檢查

拔下冷卻水溫度傳感器導線連接器，然后從發動機上拆下傳感器;將該傳感器置于燒杯內的水中，加熱杯中的水，同時用萬用表Ω檔測量在不同水溫條件下水溫傳感器兩接線端子間的電阻值。將測得的值與標準值相比較。如果不符合標準，則應更換水溫傳感器。

進氣溫度傳感器的檢測

1、結構和電路

進氣溫度傳感器通常安裝在空氣濾清器之后的進氣軟管上或空氣流量計上，還有的在空氣流量計和諧振腔上各裝一個，以提高噴油量的控制精度。進氣溫度傳感器內部也是一個具有負溫度電阻系數的熱敏電阻，外部用環氧樹脂密封。它和ECU的連接方式與水溫傳感器相同。為進氣溫度傳感器與ECU的連接電路。

2、進氣溫度傳感器的檢測

（1）進氣溫度傳感器的電阻檢測

進氣溫度傳感器的電阻檢測方法和要求與冷卻水溫度傳感器基本相同。單件檢查時，點火開關置于“OFF”，拔下進氣溫度傳感器導線連接器，并將傳感器拆下，用電熱吹風器、紅外線燈或熱水加熱進氣溫度傳感器;用萬用表Ω檔測量在不同溫度下兩端子間的電阻值，將測得的電阻值與標準數值進行比較。如果與標準值不符，則應更換。

（2）進氣溫度傳感器的輸出信號電壓值檢測

當點火開關置于“ON”位置時，ECU的THA端子與E2端子間或進氣溫度傳感器連接器THA與E2端子間的電壓值在20℃時應為0.5-3.4V。　

節氣門位置傳感器的檢測

節氣門由駕駛員通過加速踏板來操縱，以改變發動機的進氣量，從而控制發動機的運轉。不同的節氣門開度標志著發動機的不同運轉工況。為了使噴油量滿足不同工況的要求，電子控制汽油噴射系統在節氣門體上裝有節氣門位置傳感器。它可以將節氣門的開度轉換成電信號輸送給ECU，作為ECU判定發動機運轉工況的依據。節氣門位置傳感器有開關量輸出型和線性可變電阻輸出型兩種。

1、開關量輸出型節氣門位置傳感器的檢測

（1）結構和電路

開關量輸出型節氣門位置傳感器又稱為節氣門開關。它有兩副觸點，分別為怠速觸點（IDL）和全負荷觸點（PSW）。由一個和節氣門同軸的凸輪控制兩開關觸點的開啟和閉合。當節氣門處于全關閉的位置時，怠速觸點IDL閉合，ECU根據怠速開關的閉合信號判定發動機處于怠速工況，從而按怠速工況的要求控制噴油量；當節氣門打開時，怠速觸點打開，ECU根據這一信號進行從怠速到小負荷的過渡工況的噴油控制；全負荷觸點在節氣門由全閉位置到中小開度范圍內一直處于開啟狀態，當節氣門打開至一定角度（豐田1G-EU車為55°）的位置時，全負荷觸點開始閉合，向ECU送出發動機處于全負荷運轉工況的信號，ECU根據此信號進行全負荷加濃控制。豐田1G-EU發動機電子控制系統用的開關量輸出型節氣門位置傳感器，它與ECU的連接線路。

空氣流量傳感器的檢測

空氣流量傳感器是測定吸入發動機的空氣流量的傳感器。電子控制汽油噴射發動機為了在各種運轉工況下都能獲得濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發動機的空氣量，以此作為ECU計算(控制)噴油量的主要依據。如果空氣流量傳感器或線路出現故障，ECU得不到正確的進氣量信號，就不能正常地進行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發動機運轉不正常。

電子控制汽油噴射系統的空氣流量傳感器有多種型式，目前常見的空氣流量傳感器按其結構型式可分為葉片(翼板)式、量芯式、熱線式、熱膜式、卡門渦旋式等幾種。

一、葉片式空氣流量傳感器的結構、工作原理及檢測

1、葉片式空氣流量傳感器結構及工作原理

傳統的波許L型汽油噴射系統及一些中檔車型采用這種葉片式空氣流量傳感器，如豐田CAMRY(佳美)小轎車、豐田PREVIA(大霸王)小客車、馬自達MPV多用途汽車等。由空氣流量計和電位計兩部分組成。空氣流量計在進氣通道內有一個可繞軸擺動的旋轉翼片(測量片)，作用在軸上的卷簧可使測量片關閉進氣通路。發動機工作時，進氣氣流經過空氣流量計推動測量片偏轉，使其開啟。測量片開啟角度的大小取決于進氣氣流對測量片的推力與測量片軸上卷簧彈力的平衡狀況。進氣量的大小由駕駛員操縱節氣門來改變。進氣量愈大，氣流對測量片的推力愈大，測量片的開啟角度也就愈大。在測量片軸上連著一個電位計。電位計的滑動臂與測量片同軸同步轉動，把測量片開啟角度的變化(即進氣量的變化)轉換為電阻值的變化。電位計通過導線、連接器與ECU連接。ECU根據電位計電阻的變化量或作用在其上的電壓的變化量，測得發動機的進氣量。

在葉片式空氣流量傳感器內，通常還有一電動汽油泵開關。當發動機起動運轉時，測量片偏轉，該開關觸點閉合，電動汽油泵通電運轉；發動機熄火后，測量片在回轉至關閉位置的同時，使電動汽油泵開關斷開。此時，即使點火開關處于開啟位置，電動汽油泵也不工作。

流量傳感器內還有一個進氣溫度傳感器，用于測量進氣溫度，為進氣量作溫度補償。

葉片式空氣流量傳感器導線連接器一般有7個端子。但也有將電位計內部的電動汽油泵控制觸點開關取消后，變為5個端子的。日產和豐田車用葉片式空氣流量傳感器導線連接器端子的“標記”。其端子“標記”一般標注在連接器的護套上。

在檢查時，取下空氣流量傳感器的導線連接器，將萬用表(電阻檔)接在6、7端子上，使測量片平穩地張開，其間的電阻值是逐漸變化的；6與9端子之間的阻值為350-400Ω，空氣溫度傳感器27與6之間的電阻值為0.30-1OKΩ。

電動汽油泵觸點39和36端子之間在測量片全閉時不導通(斷開)；測量片只要稍一轉動，39和36端子之間便導通。

三、熱線式空氣流量傳感器的檢查

1、結構和工作原理

熱線式空氣流量傳感器的基本結構由感知空氣流量的白金熱線(鉑金屬線)、根據進氣溫度進行修正的溫度補償電阻(冷線)、控制熱線電流并產生輸出信號的控制線路板以及空氣流量傳感器的殼體等元件組成。根據白金熱線在殼體內的安裝部位不同，熱線式空氣流量傳感器分為主流測量、旁通測量方式兩種結構形式。采用主流測量方式的熱線式空氣流量傳感器的結構。它兩端有金屬防護網，取樣管置于主空氣通道中央，取樣管由兩個塑料護套和一個熱線支承環構成。熱線線徑為70μm的白金絲(RH)，布置在支承環內，其阻值隨溫度變化，是惠斯頓電橋電路的一個臂。熱線支承環前端的塑料護套內安裝一個白金薄膜電阻器，其阻值隨進氣溫度變化，稱為溫度補償電阻(RK)，是惠斯頓電橋電路的另一個臂。熱線支承環后端的塑料護套上粘結著一只精密電阻(RA)。此電阻能用激光修整，也是惠斯頓電橋的一個臂。該電阻上的電壓降即為熱線式空氣流量傳感器的輸出信號電壓。惠斯頓電橋還有一個臂的電阻RB安裝在控制線路板上。

熱線式空氣流量傳感器的工作原理是:熱線溫度由混合集成電路A保持其溫度與吸入空氣溫度相差一定值，當空氣質量流量增大時，混合集成電路A使熱線通過的電流加大，反之，則減小。這樣，就使得通過熱線RH的電流是空氣質量流量的單一函數，即熱線電流IH隨空氣質量流量增大而增大，或隨其減小而減小，一般在50-120mA之間變化。波許LH型汽油噴射系統及一些高檔小轎車采用這種空氣流量傳感器，如別克、日產MAXIMA(千里馬)、沃爾沃等。

進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測

進氣歧管絕對壓力傳感器用于D型汽油噴射系統。它在汽油噴射系統中所起的作用和空氣流量傳感器相似。進氣歧管絕對壓力傳感器根據發動機的負荷狀態測出進氣歧管內絕對壓力（真空度）的變化，并轉換成電壓信號，與轉速信號一起輸送到電控單元（ECU），作為確定噴油器基本噴油量的依據。在當今發動機電子控制系統中，應用較為廣泛的有半導體壓敏電阻式、真空膜盒傳動式兩種。

一、半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測

1、結構原理

半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器，由壓力轉換元件（硅膜片）和把轉換元件輸出信號進行放大的混合集成電路組成。壓力轉換元件是利用半導體的壓阻效應制成的硅膜片。硅膜片的一側是真空室，另一側導入進氣歧管壓力，所以進歧管內絕對壓力越高，硅膜片的變形越大，其變形量與壓力成正比。附著在薄膜上的應變電阻的阻值則產生與其變形量成正比的變化。利用這種原理，可把進氣歧管內壓力的變化變換成電信號。

2、半導體壓敏電阻式進氣歧管壓力傳感器的檢測

皇冠3.0轎車2JZ-GE發動機用半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測。

二、真空膜盒式進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測

1、結構和工作原理

真空膜盒傳動的可變電感式進氣歧管絕對壓力傳感器，主要由膜盒、鐵心、感應線圈和電子電路等組成。膜盒是由薄金屬片焊接而成，其內部被抽成真空，外部與進氣歧管相通。外部壓力變化將使膜盒產生膨脹和收縮的變化。置于感應線圈內部的鐵芯和膜盒聯動。感應線圈由兩個繞組構成，其中一個與振蕩電路相連，產生交流電壓，在線圈周圍產生磁場，另一個為感應繞組，產生信號電壓。當進氣歧管壓力變化時，膜盒帶