銷量下跌15.8%和增長138%，這是中國整體車市和新能源汽車分別于2019年1月交出的成績單。在車市的冬天里，新能源汽車依然春意盎然，成為一道獨特的風景線。站在風口的新能源汽車，表面看似春風得意，而實際上逆勢增長的背后隱藏著不少焦慮。

2019年新能源補貼新政至今尚未出爐，不過，近段有各種下調的版本在流傳，車企和消費者趕緊搶在補貼進一步退坡前達成交易。近年來，每年新能源車補貼退坡的力度都不小。工信部等四部委曾指出，新能源汽車補貼2017~2018年在2016年基礎上退坡20%，2019～2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。實際上，新能源補貼退坡的速度快于原計劃，2017年補貼已經縮水20%，2018年補貼又大幅調整，甚至2020年補貼將可能被取消。

在電池成本以及能量密度技術等未能滿足消費者需求時，新能源汽車還不能戒掉對補貼的依賴。僅是退坡已引發車企的焦慮，更遑論補貼完全斷奶。近年來，爭分奪秒已成為新能源車企的常態，在補貼等政策推動下加速前進。

2018年，中國新能源汽車穿越寒冬，銷量為125.6萬輛，增長61.7%。不過，高速增長的同時，質量問題也接踵而來。2018年國內新能源車累計召回13.9萬輛，約占到當年銷量的11 %，召回的原因主要包括電池、制動助力真空泵、自動變速器等問題。其中自主品牌新能源車召回約有11.1萬輛，北汽新能源以6.9萬輛位居榜首。

質量問題頻發，成為新能源汽車發展面臨的嚴峻考驗。一方面，新能源汽車尚處于起步階段，連技術在全球領先的特斯拉，也未能消除安全隱患，發生多起召回；另一方面，為了趕在下一年補貼退坡之前向市場推出產品，國內一些新能源車企在設計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規范，例如出現新能源電池產品測試驗證不足等問題。而新能源汽車質量隱患，勢必會影響到消費者的信心。

今年以來，雖然新能源汽車繼續保持快速增長，但值得注意的是，并非所有車企都順風順水，而是開始出現分化。多年位居國內新能源的比亞迪，在今年1月保持強勁增長，同比上漲291.1%達到2.9萬輛，而在去年銷量僅次于比亞迪位居第二的北汽新能源卻后續無力，在今年1月銷量為4512輛，同比下滑43.7%，產量更是暴跌98.2%至142輛。

新能源市場競爭愈發激烈是原因之一，東風悅達起亞、北京現代、東風日產等合資車企紛紛推出電動車，搶占自主品牌的市場份額，蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力也開始從新能源市場分一杯羹。不過，北汽新能源的危機還是源于自身，這從其去年占到自主新能源車召回數量超半中可見一斑。

主要靠微型純電動車拉動銷量而對補貼依賴度相當高的北汽新能源汽車，在產品、技術和質量等方面依然存在諸多不足。當前，面對市場對新能源產品綜合競爭力提出更高要求以及新能源補貼將進一步退坡，北汽新能源正經歷轉型的“陣痛”。本月初，北汽新能源總經理鄭剛以身體原因離職。經歷了“換帥”的北汽新能源正加快調整產品策略，力求產品向上和品牌向上。

雖然新能源市場快速發展是大勢所趨，但并非所有站在風口上的企業都將會飛起來，未來將會有不少新能源車被優勝劣汰的法則淘汰出局，尤其是將來補貼完全取消之后，更要看車企的真正本領。

日前，工信部發布了2019年新能源車第1批補貼目錄，包括49戶企業的106個車型。更多企業進入新能源車的領域，但目錄上的車型數量實際上比去年批118款的數量相對較少，主要是由于新政策對產品要求越來越高。這份目錄在一定程度上折射出新能源車的發展趨勢和企業布局運作，在乘聯會秘書長崔東樹看來，純電動汽車主流車型在動力性、經濟性、安全性以及舒適性等方面有大幅提升。與此同時，純電動乘用車平均續航里程大幅提升，低續航的車型推出銳減，本次推出的車型的續航里程普遍在400公里，其中傳祺達到510公里。

對于新能源車企而言，要化解對補貼的依賴以及對補貼退坡的焦慮，新技術和新產品是良藥。

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現在新能源汽車可以說是非常熱門的啦，尤其是電動汽車給人帶來了很多的方便，也對環境特別的友好，預計在未來，以新能源汽車會成為大家爭先恐后要買的車型，保有量也會提升不少。不過隨著近日，某個品牌的電動車出現了，見新聞上熱搜的情況，這也讓用戶們開始質疑。新能源汽車在耗電上到底跟傳統的汽車油耗相比哪個更好？有些汽車品牌上是否也標榜著節能減排，最后，研發出來的新車，耗費卻如此的不節能環保呢？對這些疑問，國家最近，出排了相應的標準，以后買車的時候，按照這個標準，就可以知道是誰在忽悠大家了。

據說這個標準將在2019年7月初的時候開始實施。如何鑒定新車是否符規呢？下面，小編就帶大家細細品讀一下這個規則吧。

首先，需要明確的是，這是國家次對于新能源的車型做出能源消耗上面的規范。這一個規范之后主要會應用在電車方面，來促進新能源這個領域的發展。

步，要做的就是放棄那些不節能的車子，然后把巴鐵用在新能源的車型當中。從這里我們看出，以后新能源的趨勢是擋不住的。這對于各位制造商來說，汽車能否過關真的是一件至關重要的事情。

第二步，對于整體車重在750kg或者在這個數字之下的電動車要維持在13.1kWh/100km的限值。

要是高于570kg的電動車制定了13.6kWh/100km的限值。

所以，通過這個規定，我們可以發現，整體車子的重量越高，電動消耗的限制便越高。

對電動汽車能量消耗率提出了更高的要求。

對整車質量小于或等于750kg的電動車制定了11.2kWh/100km的限值，對大于570kg小于或等于865kg的電動車制定了11.6kWh/100km的限值。

同樣的，整車質量越高的，電動汽車能量消耗率限值便越高。

除了這種比較籠統的要求之外，還有一些更加詳細的規則，針對其他電車的，也有很明確的說法。

1. 具有三排以下座椅且車速大于等于120km/h的車型，電能消耗量限值適用上表。

2.其他車型電能消耗量限值應作如下計算：

l 三排的車子速度的不能超過120，電能消耗量限值乘以折算系數K；

l 三排或者更多座椅跟120持平，電能消耗量限值乘以1.03；

l 三排或者更多座椅的不能高于120電能消耗量限值乘以1.03K。

以后買新能源車子的時候大家也可以參考在7月份要正式出臺的規定了。買新能源也不能只看宣傳，有標準可依的時代馬上要來了。