據國外媒體報道，中國正在通過“一帶一路”計劃打造一個龐大的陸地和海洋交通網絡，以便將蓬勃發展的國內經濟與歐洲和非洲的經濟聯系起來。為了縮短時間，中國的工程師們設計出令人難以置信的定制建筑機器，從而快速完成任務。

目前，在中國及其他地區已經可以看到“一帶一路”建設的證據，其中一批新機器正在以相當快的速度建設鐵路。

建設橋梁

在遍布山谷峽谷的地區，為了避免出現大量彎道，大部分路段必須要通過建造橋梁才能快速部署高速鐵路。

這時就用上了橋梁建造機器SLJ900/32，其綽號是“鋼鐵怪物”。

SLJ是一種一體化的架橋機器，能夠承載，提升和放置軌道的組成部分，通過重型混凝土塊將支柱與支柱連接在一起。

在鋪設每一段路基后，92米的車身——在其64個車輪的幫助下——再返回帶上新的路基。然后它會在剛剛放置的路基上向前滾動以放置另一部分路基。

架橋機的每個車輪都可以全向旋轉，這意味著它也可以橫向移動。

即使在滿載情況下，它也能以5km/h的速度向前移動，這使得架橋的整個過程要比傳統方法快得多。傳統方法需要在地面上架設巨大的起重機。

SLJ架橋機重達580噸，比任何通過鐵軌的鐵路運輸設備要重得多，這意味著其架設的橋梁比鐵路運輸所需要的強得多。

SLJ900/32已經為幾個高速鐵路項目做出了貢獻，包括內蒙古與中國其他地區之間的新線路，為中國實現到2020年建成3萬公里高速鐵路的目標而前進。

挖掘隧道

再向中國南部出發，汕頭蘇愛高速公路項目也是一項雄心勃勃的任務，即在地震區內打出長達5公里的地下六車道高速公路。

當隧道于2019年開通時，其能夠及時使汕頭的交通連接現代化，從而成為海上絲綢之路沿線指定的15個主要港口之一。

此前，蘇愛公路項目所需的施工機器從海外進口，但中國最近開始生產自己的隧道掘進機（TBM）。

其結果就是這個由中國鐵路工程裝備集團公司在德國工程師的幫助下建造的15.3米TBM，于2017年10月亮相。

與德國同行一樣，它的正面有一個巨大的旋轉盤，能夠切割泥土和巖石。

這座隧道掘進機重達4,000噸，擁有100米的尾隨基礎設施，工人們可以掘進機切割頭在液壓夯錘的推動下前進，而工人們同時可以對隧道墻面進行施工。

這不是世界上最寬的TBM——這一榮譽要歸功于Bertha，后者用于修建西雅圖阿拉斯加高架橋，直徑17.4米。

然而，像直徑達15.3米的機器的出現，也突顯出中國想要成為世界隧道建設的關鍵角色。

鋪設軌道

在國內“一帶一路”建設如火如荼的同時，中國資助的大量基礎設施項目已經在千里之外的地方進行。

肯尼亞的蒙巴薩—內羅畢鐵路在2017年5月完工時受到了國際關注，特別是其工期提前了18個月。

這條長達480公里的鐵路是肯尼亞獨立以來的第一條新線路。

其90%的資金來自中國進出口銀行，是中國境外第一條按照中國機械標準建造的鐵路。

在鋪路機的幫助下，這條鐵路以每天700米的速度延伸開來。

鐵軌鋪路設備沿著預定鐵路線運輸預制的鐵軌，放下一條鐵軌，然后沿著新鋪設的軌道滾動，再放下下一條。

一旦這些軌道就位，連接到每個部分的短軌將被更長的軌道所替換，這將使該線路上的列車能夠更平穩地行駛。

每段軌道的安裝只需要僅僅四分鐘時間。

這不是一個新概念——幾十年來這種方法已經在世界上許多地方付諸實施——但中國能夠快速廉價地建造這些機器，并使它們能夠鋪設更大更長的軌道。

從技術上講，盡管這些機器非常先進，但仍然需要大量的人力。

當地工人依舊需要在鐵路沿線親自鋪設鐵軌。他們必須煞費苦心地確保每一段軌道固定在正確的位置上，誤差小于2厘米。

鐵路完工后，目前大約有一百萬名乘客選擇乘坐這條路線，其將行程時間從原有的10多個小時縮短到大約4個小時。

與此同時，由于中國進出口銀行又提供了15億美元（11億英鎊）的貸款，工作已經開始向西延伸至基蘇木。最終，它將連接烏干達，盧旺達，南蘇丹和埃塞俄比亞。

如果一切都按計劃進行——考慮到這些巨型機器所帶來的建設速度——不久之后肯尼亞就會發現自己處于東非鐵路網絡的核心位置。

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