相比新冠肺炎全球大流行造成的停工停產，芯片短缺對現今汽車行業的沖擊無疑更加致命。自2020年下半年以來，一場嚴重的汽車芯片危機正在全球范圍內蔓延，包括現代、通用、福特、沃爾沃、本田、豐田、大眾等汽車廠商無一幸免，因芯片短缺被迫臨時停產的消息頻繁見諸報端。雖然以臺積電為代表的傳統芯片制造商已經表態增產汽車芯片，也有像英特爾這樣的IT友商承諾提供幫助，但專家預測芯片短缺問題或仍將持續數年。
缺“芯”史無前例遭遇連環打擊
在汽車發展歷史中，曾經經歷過“石油危機”和“金融危機”，但被一枚小小的芯片掣肘，卻是史無前例的。當前汽車行業所缺少的芯片，并非高精尖的智能控制芯片，而是制程相對較老的車身部件控制MCU芯片。理論上來說，芯片制造商生產MCU芯片應該相對簡單輕松，為何仍會出現短缺問題？
首先，雖然MCU芯片制程相對落后，但由于涉及到車輛操控和安全性能，因此對于產品優良率的要求非常高，這將大大增加芯片制造商的驗證周期。其次，汽車使用難以避免極寒、高溫、高濕等惡劣環境，這對車載MCU芯片的適應能力和芯片算力提出了嚴苛的要求。正是基于以上兩點因素，導致芯片制造商在指定產品生產策略時不會將汽車芯片放在重要位置，據統計，在全球芯片制造領域中，汽車產品只占其中的約10%。疫情到來前，芯片制造商還可以妥善處理來自于汽車廠商的芯片訂單，但疫情突發導致汽車廠商停產，芯片需求中斷，再加上疫情催生了消費電子市場的繁榮，芯片制造商自然而然會將生產重心偏離汽車產品。
除了客觀因素的影響，一些意外變故也直接導致了芯片危機加劇。作為豐田、本田和日產等日系廠商的主要供應商，瑞薩電子公司的Naka工廠N3大樓近日發生了一場嚴重火災，約三分之二的產品是汽車芯片，為本就尷尬的芯片供應雪上加霜。此外，由于受到今年2月份美國得克薩斯州寒潮引發的大規模停電影響，恩智浦和英飛凌兩大芯片制造商位于當地的工廠也不得不采取停工停產的措施，恩智浦不久前宣布因停電損失一個月的產能，而英飛凌預計到今年6月才能完全恢復當地工廠的正常生產。
汽車廠商看重供需關系與產品質量替代者難覓
既然核心芯片制造商的產能無法保證，汽車廠商能否尋找替代者？目前國內汽車上下游產業鏈中存在著大量的二級芯片制造商，雖然擁有自主研發車載MCU芯片的能力，但由于起步較晚，經驗不夠豐富，因此在產品精度和可靠性方面還是與老牌的汽車芯片制造商有很大差距。
相比二級芯片制造商，國產頭部芯片廠商華為和中興已經做好了隨時進入汽車行業的準備。華為目前的芯片研發主要聚焦于人工智能和自動駕駛領域，并且剛剛于上海完成了華為自動駕駛技術全球首次公開試乘，展現出深厚的技術積淀。中興則于近日宣布成立汽車電子產品線，涉足汽車芯片領域，同樣表明了進軍汽車行業的決心。
盡管國內芯片制造商摩拳擦掌，但仍然難以撼動汽車廠商與傳統芯片制造商的供需關系。正如上文所說，車載MCU芯片的產品優良率直接關系到汽車的安全和性能發揮，致使汽車廠商在選擇芯片制造商時更加謹慎，更何況汽車廠商還要考慮雙方的利益，因此想要打破這種關系似乎并不容易。
自研芯片可解燃眉之急供需結構改革更為關鍵
不愿意相信國內芯片制造商，絕大多數汽車廠商選擇調整生產策略或是繼續等待，也有一些汽車廠商開始規劃自研自產芯片以應對危機。零跑汽車去年10月份率先發布了旗下全新研發的首款自主化量產芯片——凌芯01，邁出了造車新勢力自研自動駕駛芯片的第一步。近日，小鵬汽車也宣稱正考慮制造自主研發的自動駕駛芯片，以保持在競爭中的領先地位。
相比造車新勢力集中發力自動駕駛芯片領域，傳統汽車廠商更關注中控芯片。日前，吉利汽車董事長李書福對媒體透露，吉利自主研發的中控芯片將會在2023年實現裝配上車。而對于早在2002年便進入半導體技術領域的比亞迪來說，在正式進軍汽車制造領域前便做好了芯片布局，如今自研的芯片產品的裝機量已經相當可觀，斷供危機也并沒有對比亞迪汽車的生產造成過多影響。
然而，自研自產固然可以化解階段性芯片短缺情況下的燃眉之急，但對于那些“臨陣磨 槍 ”的汽車廠商來說，建立整套的芯片研發和制造基地需要時間和資金支持，自研芯片還要經歷漫長的驗證周期和技術積累，短期內芯片產品質量很難達到預期。即便是已經在半導體領域打拼多年的汽車廠商，也很難保證其芯片產品能夠達到國際頂尖水平。也就是說現階段以及未來一段時間內，汽車廠商在旗下主力車型上，自研芯片的使用率并不會太高。
面對前所未有的芯片危機，全球汽車行業都在努力思考解決方法，作為過度依賴于供需關系的汽車制造業，或許從供需結構下手會是不錯的切入口。目前，中國政府已經明確表示將加大扶持芯片制造等相關產業，這對于國內汽車廠商來說顯然是利好消息。隨著華為、中興等芯片制造商的崛起，國產芯片技術水平不斷提升，未來國內汽車廠商有望實現汽車芯片的國產化替代，從而有效推動汽車供應鏈改革升級。
【天極網IT新聞頻道】最近一段時間，汽車市場風起云涌，大量新玩家涌入造車行業，其中不乏一些互聯網服務公司。現在，繼百度、滴滴、小米等互聯網公司宣布造車之后，360也正式進入汽車行業。
4月26日晚，有消息稱360公司將領投哪吒汽車D輪融資，并成為第三大股東。這也意味著，360正式進軍汽車行業。
根據目前的消息，360進入智能汽車行業主要側重安全技術領域，暫時不涉及硬件方面。
眾所周知，造車是硬件廠商的事情，這些互聯網公司為什么要爭先恐后參與造車？這背后傳遞著什么樣的信號？互聯網巨頭在其中扮演什么樣的角色？汽車行業會迎來哪些變化？
1、互聯網企業為什么要蜂擁造車？
智能汽車是目前已經確定的風口，對于“流量為王”的互聯網公司來說，追求風口是天生自帶的屬性。雷軍曾經說：“站在風口上，豬都能飛起來。”那么站在智能汽車的風口上，小米宣布造車也就不那么奇怪了。
近幾年智能手機市場已經接近飽和，小米轉換賽道，追求新風口是非常正確的選擇，其他互聯網企業也遵循同一套的商業邏輯。實際上，互聯網企業造車風潮在過去幾年由樂視和賈躍亭開啟過一次，但最終只落得一個“下周回國”的笑柄。
2016年，知名經濟學家郎咸平曾下結論：互聯網企業造車不可能成功，因為要做好智能汽車，第一步是要把汽車先做好，但互聯網企業并不具備這樣的工業能力。換言之，傳統汽車制造商把汽車變成智能移動終端，比互聯網公司造汽車更容易一些。
然而短短五年過去，由賈躍亭開啟的互聯網企業造車風潮變成了真正的風口，到底是為什么？
這很大程度是要歸功于電動汽車產業鏈的完善，造車的門檻已經大大降低。
傳統燃油車的生產難度非常大，西方國家把持著燃油發動機和變速箱的核心技術。然而到了電動車時代，電池和驅動電機的生產難度相對較低，且國內企業在這方面掌握了大量核心技術，比如寧德時代已經成為該領域的世界級龍頭。
此外，汽車電動化也符合當下環境保護的大趨勢，因為相對燃油車來講，電動車不直接消耗化石能源，不產生廢氣。
中國在國際社會上承諾“碳排放力爭于2030年前達到峰值，爭取2060年前實現碳中和。”發展電動汽車是達到這一承諾的重要途徑之一，因此國家也會對造車企業有相應的政策補貼。
當然發展電動汽車還有能源安全等方面的考慮，此處不贅述。總之，電動化汽車已經是非常明確的大趨勢。而電動化的趨勢讓汽車制造門檻大幅降低，互聯網企業從中看到了造車的希望。
2、互聯網企業的優勢：智能化
除了電動化趨勢以外，汽車行業還存在另一個明顯的趨勢：智能化。
隨著人工智能和互聯網技術的發展，許多硬件、互聯網廠商都在布局全場景的IoT生態，除了家居和辦公場景以外，汽車也被認為是未來最重要的移動場景。比如在華為“1+8+N”全場景戰略中，除了手機以外，車機是和PC同等級的戰略版圖。
在華為的觀念里，汽車智能化的基礎是計算機，車是計算機控制的外室。這是與當前許多廠商將車看作為基礎，將計算機簡單嵌入的本質區別。換言之，智能汽車其實就是帶輪子的電腦。如果是電腦，那就必須要有豐富的軟件生態、智能化的功能，而這些恰恰是互聯網企業的優勢。
因此，如果將汽車看作是未來的移動電腦的話，那么互聯網企業入局造車行業也就能理解了。移動互聯網時代，智能手機養活了大批互聯網企業，甚至催生了不少互聯網巨頭。那么智能汽車時代，新的使用場景是否會催生更多的互聯網巨頭？
3、造車行業過熱盲目跟風不可取
追求風口確實是互聯網公司的天生屬性，但目前火熱的造車潮流絕對不僅僅是互聯網行業一手造就，地產、手機、家電等行業也有不少企業入局造車。這種一窩蜂的造車運動顯然已經脫離了正常范疇，一些企業甚至一臺量產汽車都沒有造出來，公司市值卻翻了幾倍，這背后其實營銷引流、資本堆積的互聯網打法。
不久前，央視網針對“造車行業”過熱現象發文稱：夢想彎道超車小心中途翻車。文中提到，資本對于技術創新有巨大推動力，但同時也有短視逐利的“劣根性”。“組裝手機”到“組裝汽車”不能一哄而上，一哄而下。
目前階段，需要更多的玩家加入智能汽車行業來推動行業發展，但如果沒有核心技術，只會炒作、營銷，那么即使智能汽車行業的未來再怎么美好，最終也是空中樓閣。因此，中國智能汽車行業的發展需要有技術、有經驗、有積累，踏實做事的車企。
“這兩年身邊買新能源車的朋友越來越多，單位和小區也都有了充電樁。”北京青年小葉結婚后的第一件事就是以家庭為單位申請北京小客車新能源指標。
國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。
工信部數據顯示，我國新能源汽車產銷量連續6年位居全球第一，累計推廣超過550萬輛。國產新能源汽車正踏著中國智造的產業升級階梯不斷前進。
電池技術革新推進綠色轉型
“2020年，中國汽車市場成為全球車市為數不多的亮點，年銷量占世界汽車總銷量的份額提升至33%。”中國汽車工業協會有關負責人說。以電力、氫能源為動力的新能源汽車正成為重要交通工具。
新能源汽車之所以被寄予厚望，是因為國產品牌在核心技術上有“換道超車”的可能。近年來，以三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池為攻堅方向，國產品牌在包括動力電池、驅動電機、電控系統等在內的核心零部件領域處于國際先進水平。
“高溫和碰撞會打破鋰電池內部的化學物質平衡穩定。”業內人士解釋。作為自主研發動力電池同時生產整車的國產品牌，威馬汽車自主研發的電池包技術，能夠確保電芯溫度始終保持在安全范圍內；電池包由高強度鋼結構層層分隔包裹，可有效抵御碰撞和擠壓帶來的沖擊。
通過研發安全、可靠、耐用的全球領先的電池包平臺化技術，國產品牌可實現電池質量安全可控，同時加快推進能源綠色轉型，助力實現碳達峰、碳中和目標。
大數據賦能優化出行體驗
隨著智慧道路、通信網絡、云端技術等科技融合發展，新能源汽車產業將傳統汽車在零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的工業鏈條逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的“網狀生態”，網聯化趨勢將加速全行業的信息化發展。
3月11日，工信部組織召開智能網聯汽車相關座談會。有關人士在會上表示，智能網聯汽車是未來產業發展的戰略制高點，當前正處于技術快速演進、產業加速布局的關鍵階段。得益于衛星遙感技術、5G通信基礎設施建設，國產新能源汽車在智能網聯化的研究上成果頗豐。
“網聯化背景下，衛星通信、高分遙感衛星、人工智能等技術除了落地在新能源汽車的自動駕駛等應用上，也可實現網上檢修汽車、車家互聯，人在車里就能遠程控制智能家居產品。”威馬汽車創始人沈暉說。
立足自主研發，國產新能源車企打通了汽車研發、生產制造、新零售等各個環節，利用移動端大數據為消費者量身設計最佳出行體驗。據悉，截至2020年10月，威馬汽車已獲國內專利868項。
新能源汽車將高度智能化
“新能源汽車的智能系統讓我提前感受到科技感和未來感。”來自廣州的李妙知話語間都是贊賞。這位“80后”購買威馬汽車已經3年，他十分看好未來新能源汽車的無人駕駛、自動泊車、疲勞檢測等功能。
智能化為什么總和新能源汽車聯系起來？一位汽車從業人士說，車載智能設備需要很多電控器件和傳感器，燃油車的節氣門、變速箱等復雜部件都會增加智能化控制的難度和成本。而對新能源汽車來說，經電腦處理后的數據可以直接傳給電機、電池、電控三大部件，能在短時間內實現精準控制，成本更低。
當前，多個國產品牌的新能源汽車已達到高度智能化。以威馬汽車為例，用戶可使用自然語音交互、語音控制、自動駕駛和自動泊車功能。
“未來新能源汽車的智能屬性會越來越強。”沈暉分析，“安全、舒適、高效節能都將成為新能源汽車智能化的發展方向。”
來源：人民網
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