是什么成就蘋果超2萬億美元的市值？

凱文·凱利曾在演講時指出：“未來技術革新的所在，是在主流之外的邊緣地帶，比如當你的拖拉機越造越好的時候，汽車也許在另一個技術層面上逆襲。這就是未來的所在。”這句話不僅詮釋蘋果的創新是換一種維度的突破，也無形中道出汽車產業一種可能的變革思路。

后疫情時代，SDV（軟件定義汽車）成為被車企們講爛的詞匯，隨后還誕生出“用戶定義汽車”這一說法。但是，車企更多還是想讓用戶好理解罷了，當變革關乎到技術研發時，必然要考慮用什么理念設計架構以承載軟件，發揮SDV的真正價值。

圖源：視覺中國

而SOA理念可能就是這次變革的馬前卒，可以讓這場變革更加水到渠成。今年開始，上汽、威馬、嵐圖、哪咤等談及智能汽車時，都有提及SOA架構。這個月，上汽還舉辦了全球SOA平臺開發者大會。SOA架構被引入汽車，透露出行業的哪些信號？

SOA搭“戲臺”，汽車玩起“蘋果APP”式革命

SOA并不是個新名詞，在汽車行業也早有嘗試。蔚來、小鵬實際上已經在嘗試進行一些SOA架構設計的運用，比如目前已經較為成熟的OTA功能以及遠程診斷功能，都在SOA架構的運用范疇之內。

拿智能手機類比，蘋果手機就具有相似的架構，表現出來的形式就是向開發者開放的平臺———App Store。SOA之于汽車，就好比蘋果App Store之于iPhone，它將汽車的硬件能力開放出來，供軟件開發者調用，以實現相應的功能。

從iPhone 3G問世并向第三方開發者開放Apple Store，到如今Apple Store上已經有超過500萬應用，蘋果由此擁有了全球領先的軟件生態。在蘋果手機上為數不多的傳感器、執行器支持下，iOS已能夠提供百萬級應用，而汽車的硬件復雜程度遠超手機，將SOA平臺導入其中，背后的想象空間是巨大的。

一個不懂編寫代碼的普通用戶，可以通過將車窗、音響、氛圍燈等各個模塊的觸發條件集合到自己的APP中，生成符合用戶需求的個性化場景。APP上傳到應用商店再下載到車上，用戶便可使用。

比如，車內需要透氣時，司機希望打開汽車外循環，同時兩位乘客分別希望打開車窗和天窗，這樣就出現三個不同的需求，而它們完全可以通過用戶自我定制來實現。這只是最簡單的玩法，通過多種功能組合，理論上可產生海量全新的應用，最終拓展智能汽車的能力。

類似于App Store，開發者利用SOA平臺向用戶提供服務時，可以采用買斷式或訂閱式收費。開發者取得商業收益，車企也可以獲得利潤。只是，SOA平臺尚在起步階段，如何制定商業模式還不明朗。

目前選擇將整車搭建SOA平臺，上汽零束、威馬是為數不多的兩家，而哪咤、高合有提及引入SOA理念，不過產品目前沒有落地。

上汽零束已經與首批開發者一起，開發了幾十個智能車專屬應用場景，幾百個用戶“千人千面”模式，以及部分典型的汽車智能化應用，目前平臺的軟件可以在上汽旗下R汽車和智己汽車上通用。

威馬在威馬W6汽車中應用SOA平臺，上線了自定義編程功能，自定義場景超100個，手機端與車機端同步；哪咤S也將整個系統基于SOA架構，不過產品正式上市時間可能在2022年下半年。

對比這幾家，上汽、威馬在SOA平臺上的探索是有產品落地的，其中上汽的開放進程跑得更快，威馬的落地時間即汽車發布時間則稍早一些。而哪咤因為整車未公布，進度最慢。

即便如此，上汽零束SOA平臺的開放性都仍有大幅提升空間。「智能相對論」了解到，其平臺分為三種模式，面向普通用戶、第三方開發者的兩種版本已對外界公布，而面向OEM和供應商的版本并未具體展示。

作為走向開放的關鍵部分，車企想讓其實現跨品牌、跨車型是最為困難的，不僅對研發工程師團隊提出高要求，而且還要關系到和Tier1、其他OEM的利益權衡。這也讓大家期待SOA平臺時，看到了很多的困難和挑戰。

搭“戲臺”不易，還怕“沒人唱戲、沒人捧場”

通過SOA架構，還有一層好處是，軟件的開發主導權會回歸車企。隨之而來的是，車企需要大量研發工作，也需要人才。

業內人士告訴「智能相對論」，“架構工程師薪酬就很高，可不是開高薪就能招到的，因為這個職位對人的要求極高，他要對車和軟件都有專業的理解。”

在整車功能定義初期，整個SOA團隊就必須要參與進來，這個無論是上汽零束、威馬、哪咤，還是其他車企都要花費一大筆錢。但除開技術層面，之后還有許多現實問題存在，比如車企如何吸引開發者入駐平臺？

以上汽零束SOA平臺為例，若要達到讓更多開發者甚至普通用戶，持續參與軟件開發的初衷，需要降低進入門檻來擴大用戶基數，幫助平臺氛圍活躍起來。打造好服務和功能后，再帶動整個平臺質量提高以吸引新的開發者，最終反哺SOA平臺。一旦運轉起來就會有“飛輪效應”，形成規模化。

許多互聯網現象都與此類似，比如外賣、拼購電商、網約車平臺，商家量和用戶量是相互促進、互為前提的。平臺為了擴大兩者規模，砸錢補貼往往是冷啟動常見的做法。

事實的確如此，開發者不可能一直是“為愛發電”。類似于App Store，做好激勵方案是車企需要思考的問題。車企前期投入難以避免，而之后，用戶、開發者、車企三者之間的利益如何劃分十分重要，這關乎到平臺的長期生存。

還有一個關鍵問題是，車企如何打破邊界？手機軟件開發者在開發時，只需要圍繞安卓和iOS兩個系統，再簡單進行機型適配即可。而軟件上車時，有著數不清的車型、品牌。無論是上汽零束還是威馬，目前平臺還只是落地在旗下車型，未來開發者規模要打開新的增長空間，無疑需要更多友商融入平臺。

這一塊的困難其實不在于平臺如何“適配”友商，更在于平臺如何“吸納”友商。汽車行業當下的趨勢是，傳統汽車硬件、智能化硬件這類底層的東西逐漸變成開放的、標準化、有產業規模支撐的。各家的競爭反而是軟件層和服務層的競爭，它們都是“友商”不愿失去的。

此外，安全問題也是平臺發展的必要考量。汽車上有數百個硬件可供軟件調用，考慮到駕駛安全，因此汽車軟件的容錯率（如閃退、崩潰）要遠遠低于App Store。

這就意味著，一些涉及汽車運動、自動駕駛的功能無法開放給用戶，只能交由研發能力強的OEM自己設計。這也就產生一個矛盾的事實：“高技術準入門檻”和“吸引更多開發者”不可兼得，因為安全必須得到保證。

威馬表示，W6用戶可以通過“威馬快捷”，創建屬于自己的駕駛模式，包括L2駕駛輔助系統、音樂、空調溫度、座椅調整等用戶偏好的軟硬件設置，按照自己的喜好進行添加和設置。而上汽零束在介紹平臺時，具體談的更多也是生活、娛樂系統功能。

娛樂系統功能本身的安全等級低于其他域的要求，是最為容易實現的，而ADAS域內則完全相反。所以在SOA平臺發展趨勢中，功能需要上汽零束、威馬一步一步去推、去完善，直至完全打通。

靈魂拷問：大家都想做，憑什么你成功？

理想很豐滿，現實卻有些骨感。車企若想建立起SOA平臺這條護城河，其面臨的難度不可小覷。此前提及到，盯住其巨大潛能的車企已有上汽、威馬，哪咤、高合也對SOA架構躍躍欲試。

當然，這些只是目前已知的主機廠。包括小米、滴滴等在內，愈多科技互聯網巨頭開始布局智能汽車領域。從“軟件定義汽車”到“用戶定義汽車”成為熱門，小米、滴滴們重視“SOA”是可以想象的。

小米滴滴憑借在原有業務領域的硬件制造、軟件運營等優勢，造車算是做了一次新相關戰略延伸。其中小米背后有著比傳統車企更龐大的用戶量，更能夠支撐起SOA平臺的商業化想象。

小米造車的體系架構目前尚不可知，但面對其數量龐大的“米粉”們，小米無疑會重視他們的意見，很大概率會引入“SOA”。通過SOA平臺，“米粉”可以生成符合自己擁車偏好及駕駛習慣的個性化場景，這與其強調“用戶參與感”是相契合的。

相比于友商們，上汽零束、威馬的優勢在于“先發”，會更早地跑出一定規模。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在上汽開發者大會就表示，軟件平臺應用范圍越廣，邊際成本越低。規模化儼然是實現盈利最根本的商業邏輯。

盡管百度、騰訊、華為等多家科技互聯網公司都談到自身與上汽SOA之間的可能性合作，但它們和上汽未來更會是競合關系，把這些東西掌握在自己手里。同樣地，其他車企也會搭建自己的SOA平臺，發展思路可以是向外擴張或者選擇自用，但也意味著上汽、威馬SOA平臺失去這部分資源。

可是對于小車企而言，它們會去考慮用戶規模能否支撐自建平臺做好商業化。若決定使用大型車企的平臺，它們會去權衡哪個平臺生態做得更好，這樣自身產業鏈每一環都有望從中受益。

因此，吸納這部分小車企會是將來上汽等大型車企擴大“朋友圈”的重要方向。長期來看，隨著上汽零束SOA平臺逐步開放，其將會在其他品牌車上測試。無論小車企是否采用自己的平臺，第一步可以先把接口標準統一，便于小車企融入生態。

總的來看，電動化、智能化正在構筑起下一輪產業競爭的新賽道，而SOA平臺成為一眾車企搶奪聲量的關鍵之一。人人都想做“App Store”，可最后可能只會有一個，目前上汽零束、威馬等車企在“SOA”方向尚處起步階段，未來競爭業態仍是未知。而我們需要做的則是，讓車企的“子 彈”再飛一會兒。

來源：智能相對論/leo chen

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