4月19日，2021年上海車展媒體日正式開幕，迎接來自中外上千名媒體記者的采訪、報道。
即便還是受到嚴格疫情防控和全球缺芯危機的一些約束和影響，時隔一年之后，作為唯一還能如期舉辦的全球A類車展，以“擁抱改變”為主題的2021上海車展，仍然呈現出了比想象中更多的熱鬧、更大的能量和更多的改變。
從4月19、20日兩天媒體日138場密集發布會看來，“變化”不僅顯而易見，而且還發生在多個維度。
首先，國內5G商用、自動駕駛輔助系統迭代等升級利好和加持，讓智能電動汽車新賽道日具氣候，各方造車勢力推出的各類智能電動汽車，儼然成了車展的主流。
極氪001(參數|圖片)
蔚來展臺
比如，剛問世還不到3個月的極氪，僅用一臺極氪001就成了現場頂流；對面展臺，是剛剛慶祝三年累計銷量達成10萬臺的蔚來。
無論展車熱度還是參觀流量，這兩個新品牌足以和旁邊參展面積達到4000平米、產品線龐大的寶馬叫板，這在以往都是難以想象的。
恒馳汽車
智己汽車
其次，自去年以來，互聯網與科技公司紛紛下場造車，或與傳統車企合縱連橫，讓國內新造車熱潮進入新的階段。除了財大氣粗的恒馳、智己們的高調亮相，還有更多的新晉供應商走入公眾視野。
比如，本屆上海車展，不僅博世、大陸、安波福等零部件巨頭依舊活躍，針對自動駕駛、智能座艙的本地新晉供應商和創業公司也動作頻頻，百度、華為、地平線等都有自己的獨立展臺，成為展館內外的新網紅。
華為展臺
再者，轉型期的國內市場告別一招鮮吃遍天的躺贏時期，進入格局重塑階段。加上各領風騷三五年的新產品板塊輪動效應，中國品牌內部分化加劇，二八效應更趨明顯的同時，強者也未必恒強。
坦克展臺
長城炮(參數|圖片)展臺
比如，本屆上海車展，長城汽車成為中國品牌的流量擔當，甚至搶過了自主一個吉利的風頭。長城旗下WEY、哈弗(參數|圖片)、歐拉(參數|圖片)、坦克等品牌不僅獨立出展，或是有新車、新技術發布，或是邀請明星站臺造勢，在產品個性化，技術多元化，營銷潮流化、年輕化等維度更是制造了豐富話題，聲勢與聲量甚至蓋過了以集團之力包下一整個4.1展館的東道主上汽集團。
變與不變，從來都是一個硬幣的兩面。表面熱鬧的種種變化背后，是冰山底下的種種不變。
譬如，對占比車市絕對主力的傳統燃油車，各個主機廠依然保持著高頻的更新和投放熱潮；譬如，對于傳統發動機技術、油電混動技術高效低耗的潛力，還有更新和挖潛的必要。
當然，車展現場不變的“保留節目”，還有車主現場維權的中國特色。只是從前些年的JEEP們換成了缺席今年央視3.15晚會，這兩年卻因為質量問題、車主維權而屢屢上了熱搜的特斯拉。
要論媒體日的最大新聞，非這條特斯拉車主維權莫屬。事后，這條新聞不僅成功破圈，溢出了汽車行業，甚至還驚動國社等央媒出面討伐、評論，吸引各路新媒體的關注、討論更是無數。
當時，就在隔壁東風雪鐵龍展臺采訪的筆者，不僅親眼目睹了車主站上車頂維權的全過程，也看到這個突發事件是如何瞬間吸納整個展館的觀眾人流，人們又是如何紛紛掏出手機進行拍攝、傳播，并且引爆整個傳媒系統和個人朋友圈的。
在路由社看來，這起維權事件的“虹吸效應”，和特斯拉在新能源汽車市場的“虹吸效應”異曲同工。
盡管，市面上智能電動汽車層出不窮，志在挑戰特斯拉的國產中高端智能電動汽車也是前赴后繼，然而，馬斯克的超級英雄敘事、特斯拉的成本優勢、先發紅利和資本市場追捧等因素，過去數年，還是讓特斯拉幾乎吸納了智能電動汽車市場絕大部分的流量和銷量。
事實上，類似“虹吸效應”也在今年上海車展現場上演。
比如，媒體記者們對智能電動汽車的關注度，要遠遠多于傳統燃油汽車；關于新造車新品牌的報道熱度，也要遠遠高于傳統汽車品牌，等等。
這樣的虹吸效應，既是今年上海車展現場的一個縮影，也是行業現狀和走向的一種隱喻。給了我們一個啟示和信號：2021年，百年行業確實站在了汽車與電車的十字路口。
電動車和燃油車并不是一個東西。因此，拿一個固有的標準去衡量另一個新的物種，可能就會出現削足適履或者種種測不準的情況。重新構建一套新的認知框架、評價標準和市場機制，或許，才有可能真正適應新的游戲規則和商業生態。
回歸到汽車服務的日常生活本身，無非柴米油鹽醬醋茶，生活四件大事衣、食、住、行。出行占到四分之一的巨大比重，隨著國內城市化進程的不斷深入，我們在車上待的時間越來越多，如何不斷提高出行空間與時間的安全、舒適、品質和愉悅，將會是一件越發重要的事情。
面對這個幾乎是永恒的課題，看上去，變和不變各有千秋。
針對“智能移動終端”的電車，不斷變化的做法，可以是提供更大能量密度的電池包，滿足更長半徑的里程續航；可以是提供更多的娛樂時間和更便捷的移動互聯服務，配備更智能、更互聯的駕駛座艙系統；也可以是解放雙手和雙眼的注意力，裝備更高階的自動駕駛系統，等等。
回歸汽車“機械與制造”、“駕控與移動”的底層邏輯，不變的做法，可以是對傳統動力總成三大件的核心技術升級，不斷增效降耗；也可以是對品控與安全，駕控質感與樂趣，乃至維保成本、二手車殘值的價值堅守。這些靜水深流的底層因素，既是每一個品牌、每一款產品的底座，也關乎每個人的每一次出行。
在路由社看來，想要準確預流未來，總是同時存在的變與不變缺一不可。擁抱變化本身沒有錯，那些不變的因素和價值同樣值得堅持、堅守。無論傳統燃油汽車還是智能電動汽車，當平凡之路延展在腳下，自由卻是一種精神的高處，每一個安全出行、省力省心的日子都不容易。
《汽車零部件再制造規范管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）于近期發布，這是我國汽車零部件再制造行業期盼已久的管理制度，也是全球再制造行業唯一一部規范汽車零部件再制造行業管理的規章制度，對我國汽車零部件再制造產業高質量發展具有里程碑意義。
一、《辦法》出臺十分必要和及時
我國汽車零部件再制造行業已經過多年探索。上世紀90年代，隨著我國引進歐美汽車制造技術和汽車維修保養模式，汽車零部件再制造的概念逐步進入我國。1994年，原機械部、原外經貿部和海關總署聯合批準設立我國第一家汽車發動機再制造企業，開啟了我國汽車零部件再制造的探索之路。2005年國家發展改革委將汽車零部件再制造列入循環經濟試點目錄。2008年和2013年國家發展改革委先后兩批確定42家汽車零部件再制造企業開展試點工作。經過20多年發展，我國汽車零部件再制造產業初具規模，產品范圍逐步擴大，技術標準體系日趨完善，汽車零部件再制造產品正逐步被中國消費者接受，部分龍頭企業的產品也已成功進入歐美市場。2020年9月1日實施的《報廢機動車回收管理辦法》明確提出支持開展汽車零部件再制造，為汽車零部件再制造行業的發展提供了法律依據。汽車零部件再制造行業在快速發展的同時也面臨問題和挑戰。一是再制造企業定義不明，在我國現有相關法規中沒有明確的“再制造企業”定義，尚未對再制造企業提出規范要求。二是再制造行業有待規范。企業水平參差不齊，再制造產品質量監管亟需加強。
《辦法》的出臺非常及時，為行業有序發展提供了政策依據，明確了工業和信息化、生態環境、交通運輸、商務、市場監管等部門的監管責任，提出了汽車零部件再制造企業應遵守的管理要求，企業在產品質量、售后服務、報廢汽車“五大總成”件的交售等方面都將有規可循，將推動行業健康有序發展。
二、《辦法》充分體現了高質量發展的要求
《辦法》有利于推進汽車零部件再制造產業健康發展，主要體現在以下幾個方面：
一是明確規范管理要求。《辦法》從再制造企業生產規范、舊件管理、生產管理、產品管理、市場管理和監督管理六大方面提出了規范管理要求。以再制造企業生產行為為例，《辦法》對其中主要環節均進行了規范，包括：舊件回收能力，舊件檢測鑒定能力，拆解、清洗、制造、裝配、產品質量檢測等方面的技術裝備和生產能力，相關廢物處理環保要求，再制造技術質量標準和生產規范，再制造管理認證等。《辦法》還統一了汽車零部件再制造企業的生產標準、規范了再制造企業的生產行為，為保證再制造產品質量提供了指導和保障，為市場監管提供了有力依據。
二是充分激發市場活力。《辦法》鼓勵再制造企業采取再制造質量管理體系認證，并結合企業自我聲明、行業協會自律管理等方式，規范企業的生產經營行為，保障再制造產品質量，充分體現了深化“放管服”改革、優化營商環境、激發市場主體活力和發展內生動力的理念，為行業的發展帶來更大活力。
三是多措并舉促進行業發展。值得關注的是，《辦法》特別提出“鼓勵汽車零部件再制造企業通過購買產品質量責任保險等方式為再制造產品提供質量保障”“支持保險公司將通過再制造質量管理體系認證的再制造企業產品納入維修備件體系”等將保險與再制造行業深度融合的管理方式。《辦法》鼓勵汽車零部件再制造企業與保險行業相融合，易形成“坯料從保險中來，產品到保險中去”的閉環業務發展模式，從而大幅提升再制造產品的市場推廣使用。《辦法》提出“鼓勵汽車整車生產企業通過售后服務體系回收舊機動車零部件，將再制造產品進入自身售后體系銷售；鼓勵報廢機動車回收拆解企業將報廢汽車“五大總成”交售給通過再制造質量管理體系認證的再制造企業；鼓勵原品生產企業參與開展再制造業務；鼓勵汽車維修企業使用通過再制造質量管理體系認證企業的再制造產品；鼓勵政府機關、部隊等公共機構在汽車維修中優先使用再制造產品；倡導消費者使用再制造產品”等鼓勵措施，從汽車后市場的全產業鏈推進再制造產品的使用范圍，從根本上解決再制造產品社會認知度不足的行業痛點。（作者：中國汽車工業協會汽車零部件再制造分會）
來源： 路由社roadbook ，國家發改委
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