二手車電商行業還有故事可講嗎？

瓜子撤退，人人車創始人退出、被傳58收購，優信二手車砍掉核心業務，看起來擁有百億級市場規模的二手車行業，卻讓各企業都陷入了求生困境中。

日前，優信二手車與京東達成戰略合作，宣布將深化布局二手車零售數字化。受此利好消息的影響，截止4月22日美股收盤，優信二手車股價上漲6.25%，報1.360美元，總市值達5.041億美元。

那么，作為“二手車電商第一股”優信與京東聯手，到底能講述什么新故事呢？在交易流程不夠透明、消費者不信任行業等痛點下，兩家聯手能找到解決辦法嗎？

優信二手車求生

作為“二手車電商第一股”的優信二手車，上市前后的日子都不算過得十分舒坦。上市前因為虧損問題受到市場不少質疑，當年招股書顯示，2017年，優信凈虧損達27.478億元，同比增幅達97.3%。為此，“優信燒錢”、“優信巨虧”等質疑之聲不絕于耳。

2018年上市后同樣如此，截止去年第一季度，優信凈虧損就達到20.344億元。虧損的不斷擴大，讓優信陷入更加窘迫的境地：現金流吃緊、資產負債率不斷攀升。

財報數據，2019年Q3優信現金流為6.27億元，在Q4卻下降至4.8億元；在資產負債率方面，2019年前三季度，優信資產負債率分別為69.77%、73.92%和78.51%，Q4卻迅速上升到91.36%。

不斷的虧損與現金流吃緊讓優信開始斷臂求生，企圖通過剝離出售核心業務回血。去年1月和3月，優信分別將旗下事故車拍賣業務、優信拍出售給博車網和58同城。而這背后為的是全身心押注在2C全球購業務上。

而全國購雖然為優信營收貢獻了不少且增長迅勐，但還是未能解決公司虧損問題。財報顯示，2021財年第三季度，優信2C純在線交易量為2653臺，環比增長55.9%；總收入為7640萬元，其中2C收入為6130萬元，全國購業務營收占比達到八成以上。

此外，全國購是一項重資產的模式，其需要在全國多地設立倉庫，按需配貨，而存貨的成本及風險是會拉大虧損的狀況。所以，未來若想走向盈利，優信或是不能將全部重心押注在全國購業務上的。

況且在行業普遍陷入虧損魔咒、資本市場不再信任下，尋求盈利、生存空間早已成優信重要課題。那么，攀上京東這顆電商大樹，一同深化布局二手車零售數字化就是優信良藥嗎？

京東狙擊二手車市場

京東一直來對二手車市場上涉足的野心不減。早在2015年，京東通過向易車投資了11.5億美元并授權后者可以獨家運營京東平臺上的新車和二手車業務。

到2019年，京東投資二手車B2B拍賣平臺汽車街，以通過對后者的戰略投資完善自身整車、車品以及車后的線下線上布局，打通從買車、養車到換車的全鏈條行業布局。

再到如今與優信達成戰略合作，深化布局二手車零售數字化。算是京東再次加深二手車領域上的布局。

而長久以來投資與合作二手車電商企業背后，透露出的則是京東急迫尋找第二增長曲線及看中了萬億級的二手車市場。

眾所周知，電商行業已經駛入存量市場，由此京東近年來大力下沉且制定了全渠道戰略。截至目前，京東活躍用戶的增長人數里，其中80%來自三五線城市，可見其滲透力在鄉鎮一級逐步加大。

而萬億級的二手車市場自然也成京東狙擊的對象。根據艾瑞咨詢數據，二手車交易額在2019年有望擴大至萬億量級。況且，老對手阿里早已駛入二手車市場，旗下擁有阿里二手車交易網站；而拼多多的賣車傳言也不絕于耳，這一切似乎預告著線上賣車將成未來趨勢，那么京東怎會缺席？

綜上所述，優信與京東聯手，為的是補足各自短板或實現自己的野心。那么，大家聯手究竟能碰撞出怎樣的火花？

雙方聯手各取所需，能碰撞出怎樣的火花？

京東是優信的浮木，那優信也能幫京東實現二手車市場上的野心嗎？

對于優信而言，京東可為其提供品質保障以及消費端流量，因為京東自營一直是品質保障的代名詞，用戶的信任度高。在流量方面，截至2020Q4，京東年度活躍數為4.72億人，且持續三個季度保持在30%以上的同比增速。

而因為二手車電商行業內普遍存在獲客成本居高不下，交易流程不夠透明，車輛價格等信息作弊導致用戶對行業不信任等問題，從而致使各家二手車電商交易轉化率不高，陷入虧損窘境。

由此，京東為優信二手車做平臺保障及流量輸出，或是能解決優信獲客難及交易率還不足等問題的。故而在股價表現上，大多處于走低狀態的優信在與京東合作后，4月21日至22日連續兩日上漲，收盤后漲幅分別為4.92%、6.25%。

但不能忽視的是，盈利問題依舊是優信的一大難關，就算與電商平臺合作或也不能解決。畢竟，優信虧損問題是盈利模式未走通導致的，而與別人合作并不能解決自身痛點。

對于京東來講，優信對其的利好在于，后者垂直領域上積累的大量數據與專業能力，能進一步從線下賦能到京東的線上，就是能為京東在二手車領域布局做補充。

值得注意的是，京東表示與優信二手車在二手車專業優勢結合后，會為用戶提供京東自營二手車。可見，京東借助優信打通了自營二手車業務，這是一個切入二手車領域的最佳方式。

但不好的一面是，行業內早有個例。阿里旗下閑魚曾傳出與瓜子和大搜車接觸，但這項合作后續也沒太大進展。同樣，京東也曾與易車和汽車街合作，但通過后續發展上看也并未有太大動靜，可見京東如今也未真正地打入二手車市場。

所以綜合來看，京東與優信合作究竟能取得多大的成績還不好說。那么，它們未來會走向何方呢？在行業一片哀鴻之聲下，大家有生存空間嗎？

行業潛力大卻痛點難消，優信聯手京東能找到出口？

根據艾媒咨詢數據，隨著中國新車交易發展開始放緩，2019年第一季度銷量僅為637萬輛，同比下降11.32%。二手車的交易量增長了11.46%，二手車交易重要性不斷提升。另據中國汽車流通協會報告數據，2020年，全國累計完成交易二手車1434.14萬輛，在政策利好消息加持下，二手車市場呈現蓬勃發展勢頭。

就是這樣一條駛入發展快車道的行業，玩家們過得卻并不舒坦。瓜子、優信以及人人車“關店、裁員”，“出售核心業務”，“關聯公司破產重組”甚至“創始人退出”等消息層出不窮。

這背后原因其實是二手車行業內長期痛點導致的。（1）過于冗長的流通渠道（2）居高不下的獲客成本加劇價格戰（3）交易信息不對稱，檢測標準不統一，售后服務難保障等導致導致用戶對行業的不信任等。

致使二手車成交效率一直不高，因此行業內玩家們頻頻轉換模式，但并未找出可行性的盈利模式。例如人人車從最早的C2C模式轉型為嚴選線下門店（C2B2C），再全面拋棄線下轉為全城購（B2C），但最終還是因為巨額虧損落得個被傳58收購結局。

所以可以這么說，二手車行業仍舊處于培育階段，大家一直在探索盈利模式。但玩家們各個處于崩盤邊緣，讓大家覺得這個賽道駛入了寒冬。

那么，優信聯手京東就能找到出口？講述新的二手車電商故事嗎？

首先，報道稱雙方合作為的是提升二手車行業標準與服務體系，塑造更安全、更有品質、更放心的二手車消費環境。

可見，雙方合作為的是標準化二手車電商行業內的交易環境。而這正是解決行業內交易環節不夠透明、售后服務難保障等問題。同樣也是為了提高二手車成交效率，雖然二手車在線銷售模式存在不少問題，但它還是打破了二手車銷售的空間限制，為消費者提供了便捷的一站式二手車交易服務。

但是，標準化二手車電商市場也并非一朝一夕能完成的，因為面臨的痛點頗多，所以兩家未來的路道阻且長。

其次，二手車電商行業或需要的不是電商而是正規軍。從瓜子、人人車以及優信這三家二手車電商平臺逐漸走向衰敗就可以看出，行業需要的不是未找到盈利模式的二手車電商平臺，也不是線下車企小老板，而是品牌認證的二手車企業。

因為對于消費者而言，從品牌商上購買二手車或才能緩解對交易上的信任焦慮。畢竟汽車品牌商實力強悍及資金雄厚或融資能力強，對后續二手車的維修、保養以及原廠配件等服務能提供保障。

因此，優信與京東聯手或不是這條賽道的最優解，但它們確實對二手車零售數字化有著正面影響，或能帶動二手車市場全面數字化，解決線下交易信息不對稱或不集中等問題。

總的來看，京東與優信聯手對標準化行業有一定積極作用，但兩者合力能否在一片哀鴻之聲的行業帶來新故事還不好說。畢竟消費者需要的是真正可靠、質量安全以及價格透明的二手車交易場景，而它們究竟能不能提供這類交易場景呢？還待消費者認證。

來源：松果財經/葉小安

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