面對不可抗力，華為只能另尋出路。

4月19日上海車展。

當特斯拉女車主站到車頂維權的時候，華為消費者業務CEO余承東也在現場。但顯然，他沒有太多心思放在這件事情上。

他有更重要的任務，僅有的逛展時間還不如花在刀刃上，比如拿著手機去拍一拍各大廠商的汽車展品。

這是身為汽車行業人士的本能之一。

是的，余承東的兩只腳已經全都邁入到汽車行業。

如果說，五個月前，華為內部調整將智能汽車解決方案BU劃入余承東直接掌管的消費者BG時，外界還沒有清楚感知。

那在一天之后的4月20日，余承東親自證明了這一點。

當天位于上海南京路華為旗艦店，智慧出行華為智選品鑒會上，余承東正式宣布：華為下場賣車。

此后，將有基于華為智選開展雙渠道聯合銷售的汽車新品，在華為線下旗艦店、華為商城開啟銷售，與華為手機、智慧屏、PC以及系列智選等產品一道供消費者購買、體驗。

余承東也化身華為首席賣車官，在微博為華為賣車積極代言，再度活躍起來。

對于華為這樣的科技公司而言，呼之欲來的新能源汽車風口是無法避開的。從很早時候，華為就已經開始了在智能車系統等領域布局，并與多家整車廠達成了深度合作。

不過放到時下的華為身上，賣車還有一番悲壯含義，是為自救。

余承東直言：

經過美國多次制裁，讓華為手機業務遭遇到非常大的供應挑戰。手機作為這種高頻、剛需、海量、高價值的產品，如果能夠彌補這塊銷量缺失的，唯一能相比的就是智能電動汽車。銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，價值感高。

顯然，華為賣車，一定程度上還是無奈之舉。

畢竟，線下那12家旗艦店、5000多家體驗店，在缺乏足夠供應支撐的情況下，多少都出現了閑置現象。

補窟窿

華為需要填上手機業務受禁令影響所造成的缺失。

根據華為2020年年報顯示，2020年華為增長大幅放緩，全年營收8914億元，同比僅增長3.8%。而在此前三年，華為均能實現約19%的同比增長。

誰拖慢了華為的增長步伐。

答案不言而喻，正是多次制裁，尤其是針對華為近年來增長迅勐的消費者業務。

2016年當余承東喊出“三年干掉蘋果，五年干掉三星”時，外界還認為他是在講著不切實際的大話，但事實證明，華為很快便在出貨量上超過了蘋果，并且僅用了三年時間，便無限拉近與三星的距離。

根據華為2018年財報顯示，華為消費者業務首次超過運營商業務，成為華為營收規模最大的支柱。在2019年，華為消費者業務實現銷售收入4673億元，同比增長34.0%，占整體營收比重54.4%。

其中在智能手機領域，2019年，華為（含榮耀）智能手機發貨量超過2.4億臺，同比增長超過16%，其中5G手機發貨量超過690萬臺。

根據市場研究機構IDC和StrategyAnalytics的報告分別顯示，2019年華為（含榮耀）智能手機市場份額達到17.6%，穩居全球前二；5G手機市場份額全球第一。

如果不是禁令的話，在2019年，華為消費者業務便能做到全球第一，并在2020年繼續高歌勐進。

但可惜沒有如果。

2020年，華為消費者業務增速大幅回落。

財報顯示，2020年，華為消費者業務實現銷售收入人民幣4829億元，同比增長僅為3.3%，占整體營收比重也略微收窄至54.2%。與此同時，這份財報中，華為消費者業務并沒有披露華為（含榮耀）的智能手機發貨量，而是突出了華為“1+8+N”的全場景終端連接。

一個顯而易見的事實是，這一年，華為手機業務滑坡明顯。

根據IDC公布的2020全球智能手機出貨量報告，華為成為該年出貨量下滑最多的手機廠商，出貨量為1.9億臺，同比下滑21.5%。

同時隨著禁令的逐步升級，以及原有芯片的存量消耗，在這一年的11月，華為為了自救，無奈之下將子品牌榮耀出售。這進一步意味著，華為手機在市場上的份額將會持續縮水。

今年Q1，跡象已經非常明顯。

根據Strategy Analytics發布的今年Q1全球智能手機出貨量報告，全球前五已經沒有華為的身影，后者成為了“其他”。

對于華為而言，這固然是難以接受的事實，但也不得不接受。

時不我與，面對不可抗力，只能另尋出路。

汽車，正是華為為消費者業務填補空缺的一塊肥肉。

不造車

在業內看來，華為參與汽車行業，是有一定基礎的。

首先早就在車聯網領域布局多年。

比如早在2009年就啟動了車載模塊的研發；在2014年，華為設立車聯網實驗室；在2015年，華為拉上了愛立信、英特爾、高通、奧迪等8個廠商一同成立了一個5G汽車通信技術聯盟，從自己擅長的通信技術開始，整合AI芯片、計算平臺、云服務等服務模塊，進而提供智能汽車數據一整套的服務。等等。

基于過去多年在ICT領域的積累，截止目前華為智能汽車BU已經將觸角深入到了智能電動汽車的各個核心領域，具體包括智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云五大業務板塊。其中在電驅動系統、車載電源、電池管理系統等方面，華為均已經推出了量產產品，并且實現了商用。

其次，如余承東所說，華為有品牌背書，也有線下渠道。

華為消費者業務已經在全球建立12家旗艦店、5000多家體驗店。擁有如此渠道優勢的華為，能通過改變傳統4S店與消費者的地理距離，走近并親近消費者。

用余承東的話來說，華為賣車，與奔馳、寶馬、特斯拉完全不在一個級別上。

這些的確能夠支撐華為賣車。

不過顯然，市場對于華為賣車還有另一番想象，那就是華為到底造不造車。

即便華為曾多次給過答案。

2019年華為明確了做“智能網聯汽車增量部件供應商”的定位和“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”的智能駕駛戰略，對外界傳達自己不造車的強烈信號。

又在去年11月將智能汽車BU劃至余承東掌管消費者BG時，由任正非簽發強調"以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位"。

同時在今年官宣賣車時，包括余承東在內的華為高管亦重申：

華為不造整車，而是作為一個ICT（信息通信技術）供應者介入行業。

華為不僅要幫助車企造好車，同時也要幫助車企賣好車。

一而再地要跟造車劃清界限。

起碼到目前可以確認，華為切入智能電動汽車賽道，是想成為中國汽車OEM核心部件科技公司供應商。

怎么理解，就是在新能源造車這個維度上，華為的目標要幫小米們造好車！

這還不失為一條可行途徑。

問題是，之后造不造車，就不好說了。

畢竟推翻之前的板上釘釘，互聯網又不是一兩天了。

來源：AI藍媒匯/魏曉

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