一則來自于晚點、未經官方證實的消息，即將在三季度啟動港股上市的滴滴，要造車了。

事實上，滴滴已經“造車”許久了，只不過是自己作為定制方，向整車廠提出自身的需求，然后整車廠按照滴滴的要求，開發功能和生產制造車輛。

除了向比亞迪定制車輛外，滴滴與整車有關的其它業務，也在推進當中。其中最主要的一項，是關于自動駕駛的。上個月底，市場就傳出了滴滴自動駕駛謀求至多5億美元的融資，估值逾60億美元，募資將用于滴滴加速自動駕駛汽車的大規模生產，并投資于人工智能芯片等技術。

與此同時，滴滴的小桔車服持續加碼后端車服市場，自3月4日起，小桔加油單日成交總額從6000萬一路飆升到9000，并在3月28日突破一個億。加上2019年12月以來，持續向方案商采購方案、通過OEM形式生產IVI（In-Vehicle Infotainment，車載娛樂信息系統），滴滴的觸手已經逐步伸向對平臺注冊車輛的控制，并初步通過集成DMS（Driver Monitoring System，駕駛員行為監測系統）采集司乘人員信息來實現深度捆綁汽車資源。

按照滴滴的規劃，通過智能終端的滴滴出行APP，覆蓋用戶與車主，中間通過IVI集成DMS來獲得初步對注冊車主的控制獲得汽車資源，后端通過小桔車服提供諸如加油、洗車、保養及修理等服務，實現對全產業鏈的控制。

唯一缺少的整車，在向比亞迪定制推出D1后，也得到了一定補充，但還差點意思，差的這一部分就是故事，下場造車，便是現階段最好的風口，而風口上的故事，也最好講。

1.十字路口

據公開信息，滴滴現在已經接入3100萬的注冊車輛，用戶數超過5.5億，運送人次超過百億。而3100萬的注冊車輛，還在攀升，我們不排除有“僵尸車”的存在，但是這個存量巨大的車輛數，無疑是滴滴的基本盤。

早前順風車業務的下線，是滴滴面對隱患缺少預案的表現。根據后期滴滴對硬件的采購，我們基本上可以推斷，在滴滴下線順風車開始整改后，便在市場上尋找最為簡單有效的硬件，來解決一些問題。

但是，滴滴的屬性是平臺整合類的互聯網公司，基本上不具備硬件開發能力，同樣的情況在百度身上也有體現，他們解決自身硬件開發的途徑非常少：

一、重新組建硬件團隊，從頭到尾立項全部自己開發，這樣的方式可控性強，但是投資大、周期長，而且開發出來的產品，可能存在很大的滯后性；

二、對外采購方案，自己OEM生產，比如百度音響就是采購之前公司的方案，成熟后將方案公司收購，成為自己的硬件部門；

三、直接通過ODM，進行貼牌，自己僅采購硬件，比如小米的絕大多數生態鏈產品，本質上就是這種方式。

很顯然，滴滴采取的是第二種，通過對外采購方案，委托OEM代工，這也是相對快捷的方式，滴滴的第一個硬件產品，是集成了DMS的IVI，根據新眸對滴滴IVI的供應鏈了解，這套IVI采用的是MTK平臺的方案，由方案商掌訊提供開發和移交生產資料，并提供技術支持。

簡單說來，滴滴在最初的硬件中，是沒有技術能力的，或者說是不具備車載硬件設備的開發能力的。

這種技術能力的缺失，直接影響到試圖通過硬件來傳播內容的粒粒橙公司業務的發展，也從一定程度上使滴滴的采購行為受到一定阻礙。加上滴滴對車載硬件設備供應鏈的掌握能力，也只能采用OEM的模式進行生產。

2.無根之樹

自2019年12月起，滴滴持續了一年多的IVI采購，這些設備，最終安裝到一部分滴滴平臺的注冊車輛上（含海外市場）。

具體的安裝策略，我們嘗試通過與已經安裝過該終端的車主取得有效信息，但在安裝細節、安裝費用及安裝地點等主要環節，與我們溝通的車主均三緘其口。

定制，然后尋找代工廠進行，實際上就是滴滴為了實現控制接入平臺的注冊車輛、彌補硬件開發能力缺失的簡單粗暴的方案。

沒有開發能力，就通過購買市場上現有的方案來實現生產資料（包括PCBA資料、原理圖、BOM表、工裝夾具、3D結構開模等）的可控化，然后找到具備生產制造能力的代工廠進行生產，最后發貨到制定地點，進行市場化安裝。

前期的硬件設備實際上是達不到要求，在逐步市場化，逐步修補bug的過程中，滴滴的自動駕駛公司，終于派上用場。

這個成立于2016年的部門，在2019年8月5日成為獨立子公司，由滴滴出行CTO張博兼任自動駕駛新公司CEO,原順為基金執行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人。

在新公司成立后，張博對外表示：“新公司希望進一步開放與汽車主機廠和產業伙伴的戰略合作，共同推進無人駕駛技術商業化，真正落地成為產品服務進入每個人的生活。”

從張博的這句話中，我們可以感知到滴滴就進一步開放與整車廠的合作細節，并沒有說清楚，是有限的開放還是完全的開放，也沒有說清誰是主導方，是滴滴還是整車廠？

實際上，滴滴和整車廠合作的基礎，是滴滴數年來積累的用戶和消費行為數據，以及通過算法機制訓練出來的模型，就眼下滴滴而言，也只能提供這些與整車廠合作。

從實際情況看，也是如此，滴滴曾先后與眾多傳統車企成立合資公司：2015年5月，滴滴與比亞迪成立迪滴新能源，現改為亞滴；2018月，滴滴與理想成立桔電出行，12月，滴滴與北汽合資成立京桔新能源；20191月，滴滴北汽合資公司京桔新能源汽車；9月，滴滴與廣汽豐田成立豐桔出行。

但在整個市場中，除了比亞迪外，滴滴似乎并沒有真正地打動傳統車企，上汽、長安等聯合推出T3出行，廣汽推出如祺出行，都是劍指出行市場。

之所以會出現這樣的情況，在新眸看來，一方面，滴滴在合作中，應該僅做到有限的開放，而開放的部分，對于整車廠來說，沒有足夠多的吸引力，甚至不值得投入資源來進行合作。另一方面，整車廠也考慮到合作之后的資源，將會全盤的進入滴滴的資源池，整車廠在這個過程中，將變成簡單的硬件提供方。

簡單說來，滴滴就是想通過流量優勢，讓整車廠成為硬件供應商，再直白點，滴滴把整車廠當韭菜了。

其次，推動無人自動駕駛，這是想把司機都省了。在滴滴平臺上，有著超過3100萬的注冊車輛，至少包括11萬的司機1166萬、近18萬代駕師傅、6000名兩輪車運維師傅，而這些人多數是以專職跑滴滴為主要工作的。

更何況，滴滴平臺還接入了近3000家汽車租賃公司，這3000家汽車租賃公司和配套人員，又是一個巨大的數字。

要知道，滴滴能有今天的規模，和這些車主的付出不無關系，其中一、兩起安全事件并不是以偏概全的評價方式，司機的及時接單、準點送達等服務，是滴滴維持品牌效應和擴大規模的主要原因，但司機不能成為自動駕駛的犧牲品。

需要注意的是，滴滴高昂的費用抽成，實際上于無形中已經完成了一輪收割。

其三，滴滴一直是商業公司，推進自動駕駛的商業化，從客觀來看，也是成本使然。在滴滴無法針對每輛平臺注冊車輛來完成自動駕駛的情況下，自己下場造車以推動自動駕駛技術，也沒有什么不可以的。

但是，滴滴能行么？

公開數據顯示，滴滴的自動駕駛團隊現階段的人數約為500多人，在各大互聯網公司、傳統車企的公開數據中，的確沒有可以參考的對象。

但是，以筆者所接觸到的方案來說，從soc開發、結構開發、軟件開發、硬件開發、功能集成等各個方面來看，500多人的團隊，要真正的做到開發，幾乎不可能。

如果不擴大招聘，張博會不會陷入“巧婦難為無米之炊”，只能走著瞧。

也許滴滴所說的造車，最大的優勢還是在于張博，畢竟是和比亞迪共同推出D1的產品經理，不排除滴滴通過D1的開發，獲得一定的整車開發經驗，但是從晚點曝光的信息來看，滴滴的整車開發還得靠從傳統車企挖角。

這種方式，短期看似乎可以，長期看，風險很大。

3.回歸業務

外界也許早已看到滴滴造車的影子，D1的推出，已經給了非常明確的信號。

既然做全產業鏈，那么整車滴滴是極有可能會介入的，至于什么時候介入，以什么方式介入，介入后怎么操盤，只能是滴滴自己給出答案。

問題是，為什么一則未經官方證實的消息，會引發如此的關注度呢？

答案還是要從從滴滴的業務布局上尋找。

滴滴以平臺做資源池，形成的大數據在這里被訓練和優化，然后借助這個資源池，向外做觸角延伸，而承接延伸觸角的主體，便是小桔車服。

小桔車服獨立運營后，就一直在后端市場深耕。以加油為例，2016年2月，小桔加油迎來第一筆訂單，截止到3月底，小桔加油已累計與中石油、中石化、殼牌、BP等油企合作，完成全國300余座城市、7000余座加油站的覆蓋。

小桔車服的另外兩個業務主線小桔有車租售服務、小桔養車保養服務，真正涉及的業務實際就是汽車新零售業務、開放平臺以及加油充電、維修保養、汽車租賃等業務。

在小桔車服的業務中，真正能夠帶來利潤的，可能只剩下汽車租賃和汽車零售了。

從我們拿到的一張加入平臺的租賃公司的租車情況來看，租車的收益由兩部分組成，一部分是押金，從5000到1萬不等，租金從幾百到幾千不等，而且還有流水獎勵之類的。

另外，在汽車零售方面，提供公司戶和個人戶兩種選擇，公司戶可以跑如祺出行等，個人戶可以跑各個平臺，而且提供不查詢個人征信的貸款服務，首付也比較低。

當我們問及利潤來源時，對方說這個涉及到隱私，不方便回答。

可以肯定的是，滴滴造車將同時瞄準深耕已久的汽車租賃市場和汽車零售市場。

汽車租賃市場，滴滴可以通過自主投放車型來完成布局，比如投放D1之類的定制車輛，然后通過收取一定的押金及租金來給車主提供服務，只不過“共享”比“租賃”好聽而已。

汽車零售市場，一款D1是完全不夠的，以D1的定位，有購車需求的即便決心買來跑滴滴，也不一定會選擇D1，那么滴滴要站穩汽車零售市場，最優解或許就是自己造車，通過擴充車型完成價格區間覆蓋。

很顯然，與傳統車企合作，進入零售市場是不可能的，傳統車企不可能會耗費精力來為滴滴開發這么多車型、車系滿足零售市場的需求，畢竟成本高、可見的利潤較低。

更何況，造車新勢力的火爆，又刺激了幾乎所有行業的巨頭。

房地產、互聯網、手機等領域玩家都在跑步進場，資本方們也早已蠢蠢欲動，尋找標的，恰好成立9年的滴滴就是個很好的標的。

按照柳青的說法，2020年滴滴已經有點“薄利”，那么2021年呢？還未上市的滴滴，一直飽受盈利、投資回報困擾，導致自2016年以來，累計融資多達18輪的滴滴，坊間一直盛傳上市。

很顯然，滴滴最近幾年的故事，不足以刺激上市股價和滿足資本的投資回報，滴滴需要一個在風口上的故事，更為巧合的是，造車又是時下最熱的風口，一切變得順理成章。

來源：新眸/祝一一、棲木

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