對于馬自達來說，合則兩利，分則兩害。

流傳了多年的長安馬自達與一汽馬自達合并的消息，如今終于要塵埃落定。日前，相關人員向《汽車公社》證實，長安馬自達與一汽馬自達的合并已經板上釘釘，包括產品以及經銷商渠道方面，也將進行整合。

根據此前相關報道，一汽馬自達預計在6月份前完成改制，阿特茲車型也將轉移到長安馬自達生產。這與去年年底“一汽馬自達解散”、“阿特茲永久性停產”的傳言有著高度的相似之處，盡管當時被一汽馬自達官方辟謠。

中國作為馬自達全球第二大市場，近兩年發展并不順利，銷量持續下跌。2020年全年的累計銷量為21.45萬輛，同比下滑5.7%。2019全年馬自達在華累計銷量22.77萬輛，僅完成其全年銷量目標的85%；2018年馬自達在華累計銷量27.23萬輛，同比下滑12%。

業內一直有觀點認為，馬自達在華體量規模不大，但擁有兩個合資公司、銷售渠道，這對其未來發展或不利。如果在必要時刻一汽馬自達和長安馬自達銷售渠道整合，或對馬自達在中國市場有利，并且能夠增強品牌競爭力。

如今一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，從全局來看，這將是三家共贏的局面，唯一要注意的是如何就利益分配達成共識。畢竟一汽馬自達已經和一汽豐田、一汽大眾屬于平級關系，并且一汽集團今年400萬輛的目標需要馬自達添上一筆。

一汽馬自達式微

關于“二馬”合并的消息早已有之，并且每隔一段時間就會出現，而真正促成“二馬”整合的原因還在于一汽馬自達日漸式微。

數據顯示，2019年，一汽馬自達銷量為91,416輛，長安馬自達銷量為136,334輛。2020年，一汽馬自達銷量為77,907輛，長安馬自達銷量為136,667輛。不難發現，馬自達中國銷量下滑，主要是因為一汽馬自達銷量增長乏力所致。而相較于長安馬自達，一汽馬自達銷量不如前者堅挺，這是不爭的事實。

其實此前馬自達憑借極高的顏值和出色的操控在中國有過一段輝煌的歷史，其中最為成名的是一汽馬自達生產的B級轎車馬自達6。2003年在中國上市，2003年到2009年的時候，月銷量屢次突破兩萬輛，作為當時的B級車銷量冠軍一度成為家喻戶曉的車型。

作為曾經一汽馬自達的王牌車型，作為馬自達6換代車型的阿特茲表現不盡人意。在2019年時，阿特茲的銷量僅有41,950輛，2020年下滑至30,978輛。為何會如此的一落千丈呢？除了與本身品牌力、渠道能力有關，或許和產品本身的質量和口碑也不無關系。

據車質網最新公布數據顯示，去年阿特茲的投訴量暴增，案例達到了驚人的2,588例，直接登至該平臺4月投訴車型榜榜首。而投訴的主要問題正是集中在車身異響、車內異響、中控臺異響以及天窗異響。

不少車主表示，即便是送回4S店處理也是無疾而終。雖然一汽馬自達給出了官方說明，承認了異響問題的存在，并承諾妥善解決問題。不過從后續的新聞報道來看，異響問題并沒有得到有效的解決。

除了質量問題之外，過于“固執”的理念也是馬自達無法更進一步的因素。雖說馬自達旗下的產品設計極為個性，但產品力在同級別當中卻沒有任何的絕對優勢，而售價卻始終卻主打“價值銷售”，如此特立獨行的風格難以讓消費者們為此買單。

眾所周知，馬自達在中國市場銷量一直不溫不火，而除了本身追求的"全球市場百分之二的市場份額"之外，其實坦白來講，無論是一汽馬自達還是長安馬自達，在中國市場車型布局太少、市場跟進步伐慢才是根本原因。

一汽馬自達從2016年起先后停產了CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達6睿翼4款車型。目前一汽馬自達在售的僅阿特茲、馬自達CX-4兩款車型，這進一步加劇了一汽馬自達的經營困難。

一位一汽馬自達經銷商曾表達了焦慮，“我們這邊的產品太少了，就2款車，越來越擔心一汽馬自達因為沒有新產品的投放，導致這個品牌的熱度以及曝光率越來越低。現在很多經銷商都在向廠家反映，希望有新車型來。”

此外，隨著一汽馬自達銷量的下滑，其所能提供的利潤也在減少。數據顯示，2018年，一汽馬自達全年銷量近10.9萬輛，凈利潤為2.79億元；2019年一汽馬自達全年銷量近9.14萬輛，凈利潤便減少1.29億元下滑至5000萬元。顯然，在2020年銷量再度縮減1.34萬輛后，一汽馬自達預計已經出現虧損。

相反，長安馬自達的利潤倒是豐厚。2018年長安馬自達終端銷售約15.78萬輛,實現了25.26億元的凈利潤；2020年上半年，長安馬自達實現營業收入69.41億元，凈利潤6.59億元。可以看見，真正合資意義的長安馬自達同時集生產、采購、銷售乃至研發等多功能于一體，可以為馬自達提供更多現實的利益。

最好的結果

《汽車公社》曾在去年8月撰文，在過去的財年，馬自達合并營業利潤同比下滑47%，幾近腰斬，創8年來最低利潤水平，全球新車銷售也減少了9.1%，僅停留在142萬輛的水平。據日本研究機構分析，從當下的規劃來看，馬自達最早也要到2022年才能實現利潤的回升。

困頓之下的馬自達，急需在中國做出改變。

從銷量數據傳遞的信號來看，昂克賽拉撐起了馬自達在中國的“半邊天”，但是長安馬自達其他車型如CX-5、CX-30等則寂寂無名。而一汽馬自達的CX-4和阿特茲曾經也是其所在細分市場的熱門車型，但是如今狀態下滑嚴重。

實際上，如果兩家馬自達的銷售渠道能夠合并，想買轎車的消費者可以選擇A級車昂克賽拉或者B級車阿特茲，SUV可以選擇個性的CX-4、實用的CX-5或者CX-8，這樣反而在10-28萬的價格區間里能夠組成一道嚴絲合縫的產品線，既不內耗，也讓其產品互補性增強，有很大可能帶來1+1＞2的效果。

從產品線來看，作為馬自達嫡系的長安馬自達，旗下的產品顯然缺乏中級以上車型的支撐。而一汽馬自達則恰好與之相反，在老馬自達6停產之后，并沒有低端走量的車型來支撐阿特茲等中高端車型。從渠道上來看，一汽馬自達和長安馬自達是完全可以互補的。對于馬自達來說，合則兩利，分則兩害。

40萬輛一直是馬自達在中國的銷量瓶頸，在2017年的30萬輛銷量接近40萬輛的目標之后，馬自達在中國市場的銷量便開始一路下滑。馬自達與豐田、本田、日產等品牌同時期進入中國，但與三者在華均年銷破百萬輛相比，馬自達已經完全處在不同量級。對比鈴木被邊緣化并退出中國市場的前車之鑒，馬自達在華亟需作出改變。

但是在競爭激烈并且極其喜歡新鮮感的中國汽車市場，馬自達到2022年3月前沒有任何新車推出，對本就產品線單薄的長安馬自達來說，要想實現銷量增長，可謂是困難重重。當前馬自達中國的市場布局會持續一段時間，所以就更需要“二馬”合并來提升合力。

實際上，渠道合并也不乏成功的案例，如廣汽三菱在2015年收購三菱中國100%股份，實現合資和進口車型的統一銷售；福特通過增加車型的授權，希望統一長安福特、江鈴福特、福特進口銷售渠道；而奔馳也在整合北京奔馳和福建奔馳的銷售網絡。

一汽馬自達經銷商表示，與長安馬自達渠道整合后，盤子擴大，與其他品牌的競爭力變強了。目前車型終端優惠有稍微的收縮，但是一汽馬自達廠商正在清庫，主機廠方面正在做流程交接，最后的結果只是時間問題。

來源：汽車公社

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