昨天（4月7日），蔚來第十萬臺量產車在合肥工廠下線。

儀式結束后，安進把正在招呼人群的李斌拉到車子旁邊，“李斌啊，這值得拍一張。”

旁人大抵知道他們這一路的不容易，但無法感同身受那背后的心里苦。

2016年蔚來真的只有PPT的時候，李斌找到江淮，商量一道打造中國一流的智能電動汽車。對著天方夜譚的邀約，安進竟然也真是硬著頭皮投了幾十億，建設起這個高端、全鋁、智能化的工廠。

“這是最大的投票。”李斌說，“這個信任，我們蔚來所有的同事會記一輩子。”

一方敢想，一方敢當，是日后十萬輛的開始，也是十萬噸壓力的開始。

從確認世界上將有“江淮蔚來”起，負面遠大過一切對它的懷疑、期許、以及走著瞧的總和。這個“創新合作模式”，在外界看來，意味著缺錢，缺乏制造的誠意，缺乏高端的基因，也就缺乏成功的機會。

“那時候你問十個人，可能有九個人覺得不太靠譜。”

那九個人應該是萬萬沒想到，雙方合作五年，投產三年，出品三款新車，到現在做到十萬臺，可不是虛數，因為采用訂單交付制，每一臺都是名花有主的實際銷售，而截至十萬的平均售價超過42萬元。

今天你再問十個人，“他們覺得什么”已經不太重要了。事實如果說服不能，錢也能扇醒他們。

有媒體朋友問到，經過年度最慘，值此高光時刻，心境上最大的變化是什么？

李斌說，擁抱滄桑。

凡事過往，皆為序章

李斌和秦力洪都試圖別顯得太激動或煽情，用很克制的心態來看待這十萬輛，“就跟人過生日一樣，是很自然的結果，活著肯定不是為了追求過生日的。”

畢竟和大盤相比，蔚來還在很早、很小的起點。暗暗驕傲之余，他們對自己有更加遠大的期許，不那么自然的期許——年銷百萬。

李斌曾說，要和BBA三分天下。

昨天他把怎么分安排得明明白白。去年高端市場的量差不多350萬臺，并且還在增長，如果做一個樂觀的預測，整個細分到400萬臺，那么蔚來如果能做到25%的市占率，也就是100萬臺，如果能做到30%的市占率，可就120多萬臺了。

這不是無端的數學習題。以上海來說，ES8、ES6、EC6在各自同類型價位區間已經是第一名，超過所有汽油車。而蔚來非常有信心，他們可以擁有更多像上海這樣的市場。按照比例來看，隨著汽油車還在持續轉換成電動車，假如在35萬以上高端電動車市場守住40%的份額，就能很美好了。

從外圍來看，“守住”的難度似乎越來越高。

盡管蔚來自身越發穩健，外部的虎狼之師似乎在構成新的威脅。很多傳統車企已經下場，還有很多科技公司正在候場，場子突然變得混亂而擁擠。

不過在蔚來看來，這些與其說是挑戰，不如說是對自己方向正確的驗證。“世界上最怕的事，是做了很多事別人都不關注，連抄都不愿意抄。很高興看到很多人認可我們的創新。”

老凡爾賽也不是場面話，而是認準汽車并不是贏家通吃的邏輯；且不論贏家，勉力準入都是很有門檻的。

首先，高端是一種體系能力，它抄不過來。“如果只是把價格定得高，覺得車進入了高端市場，有點太天真了。”

按照蔚來的理解，高端是區別于豪華的，后者十幾萬的車也可以說是豪華，是在某一個點上豪華的相對概念。

而高端則是在技術、質量、服務、產品等各個方面都要做到高端。比如在技術上必須具備領先性，也就要求在研發上進行超額投入。比如ET7，全新平臺的各種技術提前行業半年到一年，對產業后面的量產節奏推動很大；和2018年率先采用EyeQ4一樣，領先行業至少八個月到一年。

光在智能化、電動化上投入還不夠，作為一輛車，也必須對得住這個價，衡量標準是必須和貴于自己的傳統油車相比具備優勢。

就是，全都要。

其次，不是為了高端而高端，而要取決于自己的終局思維。

蔚來立志做高端，是基于當時節點的理性思考。他們在2015年討論定位時，發現十幾萬的大眾產品吃不下智能化、電池以及等等的成本，不夠優秀到PK過同樣價位的汽油車。這就是為什么十幾萬價位區間的新品牌電動車，至今沒有一個爆款的原因。

而在產品之前，他們花了更長的時間討論要成立一家怎樣的公司。愿景、初心、DNA這些看上去虛構的故事，最后成就了“用戶企業”這門制勝玄學。

以終為始，其實是很樸素的企業道理，唯有如此，今天做的投入和積累才有意義和價值。

李斌說，如果去看15年和投資人說的，17年開始接受采訪時說的，可以發現蔚來在方向上沒有什么大的變化。“我們強調的是做長期的艱難的決定，而不是短期的這種一時的決定，這個是我們自己內部的定調。”

想清楚為什么這家公司要存在，想清楚底層思考的東西，一些暫時的困難就只是生活自帶的波瀾。

比如，前段時間由于芯片短缺停產了5個工作日，除了可能讓下線儀式推遲了一點，也沒什么影響。借此機會，蔚來改造了一下生產線。這個工廠的產能已經可以達到日產400臺，月產25天可達有一萬臺。到今年年底，可以實現雙班年產30萬輛的產能。

盡管供應鏈上或許還會有一陣壓力，但產能是給時間就能上的短期問題，長期問題是有沒有那么多用戶買車。

與此相關的，就是如何保持產品的先進性。李斌判斷，汽車最終的產品形態會在將來3-5年內形成。

“我們定義的產品是不是對，是不是將來的主流技術路線，三年甚至五年后才能體會到，這個壓力還是非常大的。就像換電，2015年做，加上前面（2012年開始思考）有8年的時間，現在才覺得走通。”

汽車是泥濘道路上的馬拉松。

這趴事體還是李斌負責的，據說在蔚來有10個研發部門向他直接匯報。除了技術路線，以及如果從用戶出發定義產品，目前他的第一要務就是找人，蔚來需要更多的高級技術人才——這是一則認真的獵頭帖。

而更長期的挑戰，則是在精細化的服務，隨著用戶越來越多，場景越來越多，團隊越來越大，如何在復雜的環境里提供高滿意度的服務。

秦力洪說，經常有業內朋友問他用戶企業的方法論，如何使用數字工具，有沒有量化的標準。他則一直回復，那些都是術的東西，唯一的重點就是你是不是真想做，如果真想做的話，沒有任何技術難度。他認為外界有些神化蔚來的服務了，他們自己認為做得遠遠沒有達到應該有的樣子。

揍一拳，留一手。

一個同行襯托的例子，是在下線儀式上，在這個正常工作日，不止第十萬名車主請假來參加交付，還有一群車主都擱下了自己要日理的萬機，來到現場當氛圍組，還給新車主送禮物……想必這還是抽簽來的小確幸，更多朋友只能在驚喜商城競拍限量紀念車模聊表敬意。

（手慢無......）

不要辜負我們這個偉大的時代

不可遮掩的驕傲，當然溢于言表。

但李斌和秦力洪并不覺得這是蔚來一家的成績。他們始終在感謝這，感謝那，也不是客氣。

“我們非常幸運，生活在一個最好的時代。”李斌說，“智能電動汽車三個詞，代表的是產業基礎，是供應鏈基礎、人才基礎、市場基礎。我們非常幸運。”

而在這樣一個時代里，蔚來在想，可以定高一點的目標。

海外任務也是從2015年開始就定下的，他們立志要做全球品牌，而同步建立了國際團隊，即便在2019年最慘的時候，也沒有徹底關掉。

第一站是歐洲，他們不期望像在中國這么順風順水。

特別在今天的國際政治形勢下，中國背景的公司做全球市場會有更大的壓力，更需要取得別人信任，需要付出格外的努力把事情做對。相比中國這個開放而容忍的市場，外面沒有第二次機會。

李斌說，這總得有人做，除了蔚來誰去做呢？“我們肯定要去承擔更大的風險，如果能開一條路，后面智能電動汽車的品牌就會更容易一些，這個是我們要做的事兒。”

這個行業沒人干過，但需要有人干的事情，蔚來愿意嘗試、愿意投入、愿意付出。這已經遠超過不辜負時代的賦予，而是主動去承擔時代的道義。

付于武說，我們不要給一個企業太多的行業的、產業的、民族的、國家的壓力。但是也要看到，在這么一個新勢力，一個六年的少年英雄的企業面前，他們折射出中國汽車人創新的意志、創新的力量、創新的品質。

這個時代，非常幸運。

來源：autocarweekly

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