再次傳出一汽馬自達即將解散的消息，仍然沒有得到肯定的答案。但不同于上一次，此次的傳言似乎有了更清晰的走向。

4月6日，有媒體報道稱，一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，三方計劃將一汽馬自達正開展的馬自達品牌相關業務，合并到長安汽車旗下的長安馬自達。

針對此事，一汽馬自達相關負責人表示，未接收到相關信息。馬自達（中國）相關負責人也表示未聽說相關消息，且相關傳言去年12月已經有過，也進行過辟謠，這次不再發文說明。

與上述回應稍有不同，長安汽車證券事務代表稍晚回應了要接手一汽馬自達的傳聞，表示這不能否認，但具體的變動形式暫不知情。

鑒于車企一貫事前“否認三連”的做法，傳聞往往并不只是傳聞，更何況于此次并沒有被全盤否認。

“解散”有跡可循？

關于“一汽馬自達即將解散”，業內早有傳言。2020年，一汽馬自達事業部內部調整的聊天截圖曾流傳于網絡，流傳的內容大致為，一汽馬自達事業部將于2021年6月解散，原一汽馬自達銷售公司員工，轉奔騰或紅旗事業部；阿特茲永久性停產，現有庫存車做清庫處理等。

在當時，一汽馬自達對此予以否認，并發表了一則嚴正聲明，稱馬自達株式會社及一汽馬自達銷售有限公司從未發表過相關內容。

但事情并沒有在此打住，之后馬自達和一汽馬自達發生了一系列的人事變動。今年3月5日，馬自達發布公告稱，自2021年4月1日起，將在全球范圍內進行大規模人事變動及公司組織架構調整。

其中，渡部宣彥將出任馬自達汽車株式會社常務執行董事、全球銷售執行總裁；川村修則接替渡部宣彥的職位，成為馬自達汽車株式會社常務執行董事、中國事業擔當、馬自達（中國）企業管理有限公司董事長。

公開資料顯示，新任馬自達（中國）董事長川村修，曾任馬自達財務規劃負責人、長安馬自達財務副總裁、中國事業本部長等職務。馬自達（中國）表示，川村修履新后仍將持續完善品牌價值營銷體系、強化銷售領域業務變革，推動馬自達中國區事業戰略實施。

馬自達內部發生重大調整之外，同月，時任一汽馬自達汽車銷售有限公司的常務副總經理兼黨委書記郭德強也因個人原因離職，再度引發外界的猜疑。

從內部架構以及人事調整的時間看，確實符合“一汽馬自達事業部將于2021年6月解散”的前奏。并且，業內對解散一汽馬自達大都持看好態度，認為馬自達出走一汽，早在意料之中。

“雞肋”一汽馬自達？

馬自達與一汽之間，不平衡的種子在雙方多年的磨合中早已種下。在馬自達與一汽成立的一汽馬自達銷售有限公司中，一汽集團和馬自達株式會社分別持股60%和40%。從股比看，在與一汽的合作中，馬自達并不占主導地位，且二者的合作模式也透露出一絲怪異。

相比于長安和馬自達基于股比對等關系建立的合資企業——長安馬自達，一汽馬自達實際是一家按照協議授權代工生產的企業，只負責銷售，并不具備整車生產資質，即馬自達向一汽轎車提供技術，造車由一汽轎車的生產線“代工”生產。

對于沒有建立十分親密關系的一汽馬自達，一汽顯然更愿意把精力投入到與大眾、豐田等合資合作上。另一邊，馬自達也有自己的防備心。從馬自達在華的產品布局來看，自2015年開始，一汽馬自達的產品線開始被縮減，先后砍掉CX-7、馬自達6、馬自達8以及睿翼四款老產品。

目前，馬自達共有6款國產車型在售，分別是昂克賽拉、阿特茲、CX-4、CX-5、CX-8、CX-30，其中一汽馬自達擁有阿特茲、CX-4兩款車型，長安馬自達為4款。

馬自達的天平明顯一直在向長安馬自達傾斜，2020年長安馬自達的銷量為13.66萬輛，同比增長0.24%，而一汽馬自達的銷量同比下降14.78%至7.79萬輛，整體已連續3年下跌超過10%。

去年年中，一汽集團調整了對一汽馬自達的管理關系，變更后一汽馬自達由一汽集團直接管理，和一汽豐田、一汽大眾處于同一管理層級。外界曾猜測此舉或是一汽集團為了重振一汽馬自達，但一汽集團內部人士透露，此次調整只是從集團層面對合資與自主業務整體性梳理的考慮。

有次看，不管是對馬自達還是于一汽而言，一汽馬自達似乎都被丟進了“雞肋”的范疇。

馬自達需要壯士“斷臂”

在中國市場，馬自達已經多年銷量不振，也曾有高光時刻，比如2017年，其整體銷量曾達30萬輛。只是好景不長，2018年開始馬自達陷入頹勢，到2020年馬自達在華更是延續三年跌勢，銷量為近21萬輛。

究其原因，無非是其在華的產品力。一方面，仍然主張“小而美”的馬自達產品線狹窄，已經逐漸被邊緣化；另一方面，電氣化的浪潮已經奔涌而來，而馬自達志不在此。

根據馬自達2020年披露的規劃，為專注技術研發，馬自達決定進入產品投放停滯期，將資金全部投入研發大型的新車架構計劃，在2023年之前將不再推出全新車型，只推出年度款及小改款車型。這意味著，在兩年時間內，一汽馬自達仍要面臨全新技術產品短缺的困境。

這種情形下，如若解散一汽馬自達，對于營收不算理想的馬自達而言，某種程度上來說確實能夠減少資源內耗，而專心押注長安馬自達。

新產品方面，今年長安馬自達將國產一款全新的純電小型SUV，新車有望于三季度內上市。另外，新款馬自達CX-9有望于2021年實現國產。

盡管放棄一汽馬自達意味著單押的風險，此前渡部宣彥也曾不止一次表示，馬自達不是以銷量論英雄的車企，更不會同競爭對手打價格戰，但進入存量時代，活著仍是第一要義。

評論：馬自達與一汽的強弱關系已經發生逆轉

合資企業外方嫌棄中方的時代似乎快要終結，隨著自主企業的快速發展，越來越多的合資公司成為拖后腿的一方。

4月6日，據第一財經報道，一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，三方計劃將一汽馬自達汽車銷售有限公司正在開展的馬自達品牌相關業務，合并到長安汽車旗下的長安馬自達汽車有限公司。

據一汽集團內部人士表示，目前人員正在加速外流，預計6月份完成改制。此外，長安汽車相關人士也證實了該消息，表示一汽馬自達全國的經銷商也將合并到長安馬自達經銷商體系，阿特茲等車型生產將轉移至長安馬自達。

截至目前，三方仍對此信息表示尚未得到消息。

據悉，一汽馬自達解散消息在2020年12月曾在網上流傳，消息稱一汽馬自達將在2021年6月解散，阿特茲將永久停產。對此，一汽馬自達官方在當時迅速發表聲明稱該消息為謠言，表示會依法追究造謠者的法律責任。

馬自達是最早進入國內市場的外資品牌之一，但在國內市場一直不溫不火，由于奉行“價值營銷”理念，馬自達國內產品布局十分簡單。一汽馬自達目前在國內市場僅有阿特茲和馬自達CX-4兩款國產車型；長安馬自達旗下旗下國產車型包括馬自達3昂克賽拉、馬自達CX-30、馬自達CX-5、馬自達CX-8四款。

去年2月，迎來百歲生日的馬自達品牌趕在全球汽車市場處于瓶頸期之時，突然宣布開始“閉關修煉”。

據悉，在2023年之前，馬自達將進入產品投放的停滯期。在此期間，馬自達將不會推出全新車型，只會推出一系列的年度款以及小改款車型。

也就是說，一汽馬自達僅有阿特茲和CX-4兩款車型在售，其中，阿特茲已經上市近7年，產品力相比競品也早已沒有優勢。能否順利挺過2023年前馬自達的這一產品空窗期，也是擺在面前的最大難題。

數據顯示，2020年馬自達在華銷量為21.7萬輛，較2017年相比銳減近30%。其中一汽馬自達2020年銷量為7.98萬輛，同比下滑12.7%；長安馬自達2020年2020年為13.73萬輛，同比增長2.8%。

因此長安馬自達的狀況似乎比一汽馬自達好一些，如果再加上一汽的表現，一汽馬自達在內部的存在感也十分弱。

突飛猛進的一汽

2020的一汽可以說是近十年表現最為亮眼的一年。

2020年，中國一汽實現銷售370.6萬輛，同比增長7.1%；實現營業收入6960億元，同比增長12.7%；實現利潤467億元，同比增長6%。其中，紅旗品牌實現銷售20萬輛，同比增長100%。

2021年，中國一汽計劃銷售整車超過400萬輛，同比增長7.9%以上；營業收入7200億元，同比增長3.4%以上；利潤477億元，同比增長2%以上，持續鞏固和拓展“風景這邊獨好”的經營態勢。

由此，一汽集團也再次成為了最賺錢的汽車公司。作為一汽最強的競爭對手，上汽盡管在銷量規模上超過了一汽，但在利潤上已經連續被一汽超過，一汽也成為中國最賺錢的汽車集團。

從細分層面來說，除了一汽大眾奧迪一如既往的穩健表現之外，自主品牌紅旗的表現也更加值得一提。

一汽集團的利潤主要來自一汽大眾，貢獻了80%的利潤，主要是一汽大眾比較特殊，一汽集團公司占60%的股份，德國大眾公司占20%的股份，奧迪公司占10%的股份，大眾汽車(中國)投資有限公司占10%的股份，利潤大頭一汽拿。另外奧迪進口車的歸屬方也是一汽大眾。

而自主板塊也處于快速發展階段，2020年12月25日，繼紅旗品牌年度生產提前11天完成20萬輛后，紅旗銷售也提前一周達成年度20萬銷量目標，同比增長100%，這是自2018年突破3萬輛，2019年突破10萬輛以來，實現的又一個歷史性跨越。

大家都驚喜地發現，2017年一汽董事長徐留平說過的那些“大話”，竟然實現了。于是，實現了第一個階段目標的徐留平，很快便再次說起了“大話”，他不僅將2021年的銷售目標調整為40萬輛，而且還提出了“12211”戰略規劃，為一汽的下一個十年發展再立“flag”。

可憐的是，一汽馬自達的詳細信息已經沒有提，而在2017年，當時的財報還是：“一汽馬自達利潤暴增四倍一汽轎車由虧損近10億元到凈賺近3億元”。

可以說一汽馬自達的2020銷量只占了一汽集團2%的銷量，而一汽集團不僅要為馬自達留存研發生產銷售體系，品牌的運營成本太高了。

對于長安來說也不是壞事

長安汽車集團歷史上的合資品牌有長安福特、長安鈴木、長安馬自達、長安馬自達、長安福特沃爾沃、長安標致雪鐵龍（DS），然而到現在僅剩下福特和馬自達兩家依然在，雖然兩家合資企業去年呈現回暖狀態但體量上還是無法與德系、日系的合資對手相比較。

但在盈利狀況上，自主板塊成為了長安更重要的贏利點。

根據2020年財報預期顯示，公司營收和凈利潤都將實現同比大幅增長。今年前三個月，長安汽車的銷量增長勢頭也很猛，一度成為國內乘用車銷量排名前三的企業。

長安汽車財報給出的解釋為：銷量增長、產品結構優化，自主業務盈利能力改善，合資業務盈利能力提升。

長安汽車從2019年下半年開始就在不斷輸出新品，旗下的長安CS75PLUS、UNI-T、逸動PLUS等車型在市場上都受到了大量的歡迎，搭載的藍鯨動力更是讓產品的競爭力得到進一步增強。數據顯示，2020年長安汽車銷量200.37萬輛，同比增長13.98%。

首款車型UNI-T上市半年后，銷量已突破6萬輛，市場熱度與反響均表現不錯。隨著UNI-K的即將上市，長安的高端產品序列也得到進一步完善。

這其中，自主版塊的強勢拉動了整個集團的業績，這點是毋庸置疑的，因此長安屬于自主強合資弱的階段，讓本就沒多少車型的馬自達合二為一也是眾望所歸。

再加上一汽董事長徐留平也是曾經長安汽車的一把手，在其中穿針引線，馬自達合二為一也是水到渠成的事情。

競爭激烈的自主與合資

隨著國產車的進步，自主與合資的競爭越來越激烈，除去品牌之外，同價格的自主品牌在產品力中往往領先合資品牌一大截，而合資品牌之上還有豪華品牌的價格戰，處境已不同往日。

而合資品牌較為弱勢的車型，往往更加艱難，同時話語權在減弱。

目前一汽擁有較強的合資品牌大眾奧迪和高端自主品牌紅旗，馬自達的意義也越來越小，雖然目前沒有官方確認，但馬自達完全進入長安已經是眾望所歸的結局。

來源：汽車頭條,AutoR智駕

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