從節能減排到電動化成為大勢所趨，如今汽車觸電已是社會性話題。無論各車企戰略規劃與研發方向的殊途同歸，還是各國日益收緊的排放政策，都將最終目標指向了純電以及碳中和。當然，“油變電”沒法一蹴而就，技術、產品、市場、基礎設施都需要進化的過程。拿技術和產品來說，研發出油電混動系統并推向市場的車企，是與“電”握手的先頭部隊。下一步是把握手變成擁抱，普及插電式混動技術（以下簡稱PHEV）與相關車型。

先頭部隊之一的東風本田，不僅將i-MMD混動系統帶到了國內，自家的CR-V、INSPIRE和享域等車型也衍生出了銳·混動版。伴隨搭載SPORT HYBRID e+系統的CR-V銳·混動e+系列上市，東風本田邁出了PHEV的第一步。除了名稱不同之外，這套系統在i-MMD基礎上有哪些改變，又會帶來什么呢？

熟悉的配方，全面觸電的沃土

2017年，i-MMD混動系統隨著第五代CR-V一同來到了國內，準確的說，它是第三代i-MMD。這套系統由采用阿特金森循環的2.0L發動機、兩臺電動機、一個直連模式離合器和鋰離子動力電池組成。發動機和電動機分別輸出107kW和135kW功率，最大扭矩分別達到了175Nm與315Nm，系統綜合輸出功率為158kW。

借助多片離合器組，本田研發出了多平行軸綜合傳動裝置，并讓i-MMD實現了純電動、發動機直驅等多種動力輸出模式。這個扮演純燃油車變速箱的家伙，不僅幫本田繞開了對手的行星齒輪組技術專利，其體積、結構還比前者更小、更簡單，傳動效率也更高。雖然沒有錐形輪等組件，但設計思路跟傳統CVT變速箱很像，所以它有個昵稱——E-CVT。

除了另辟蹊徑的技術路線外，本田在i-MMD的持續優化上也沒少下功夫。到了第三代，發動機、驅動電機、動力控制單元等部分的效率都迎來了Level up。比如以下這些：

a、應用鏡面/充鈉氣門和高流量EGR閥等技術，減少熱損失且EGR通道內壓力損失降低了70%；

b、2.0L發動機壓縮比達到了13.5，并采用鑄鐵缸套、曲軸頸微拋光、曲軸軸心線偏置和活塞裙優化等技術升級，將發動機熱效率提升到了40.6%，燃油經濟性較上代提升了10%；

c、采用方形銅線和更高繞組密度的驅動電機，輸出功率與扭矩分別較上代提升11kW和8Nm，而體積和重量在原基礎上降低了23%；

d、動力控制單元(PCU)通過降低半導體的功率損耗，高度集成化等技術，體積與重量較前作分別降低了23%和28%；

e、伴隨電池功率、能量密度、冷卻效率的提升，以及輔助部件的小型化和輕量化設計，智能動力單元(IPU)體積與重量相比上一代分別降低了11%和6%。

一波輕量化和提升效率的操作之后，搭載i-MMD系統的CR-V，四驅版工信部油耗為5.6L，而兩驅版僅為4.9L。兼顧動力輸出與燃油經濟性之余，i-MMD系統成為了本田油電混動車型的基礎。現在不僅是CR-V，東風本田旗下的INSPIRE、艾力紳也在用這套系統，讓1.5L替代2.0L發動機后，便有了享域銳·混動車型。

巨人肩上的SPORT HYBRID e+

因車而異的搭配發動機，讓i-MMD不再只是一套混動系統，而是電動化動力總成的延伸平臺。如今CR-V銳·混動e+搭載的SPORT HYBRID e+插電式混動（PHEV）系統，就是在第三代i-MMD基礎上打造的。雖然結構依舊由2.0L發動機、動力電池、E-CVT等主要部分組成，但布局方式與性能發生了如下改變：

1、PCU控制單元內采用了全球首創的磁耦合電感雙橋VCU模塊，通過180度錯開脈沖寬度調制的相位方式，將電感降低了約25%，能將電壓最高升到700V。憑借這項本田原創技術，系統瞬時輸出功率從72kW提升到了97kW，是油電混動系統的1.3倍。而連續輸出功率從17kW增加到了49kW，是油電混動系統的2.9倍。

2、集成雙電機和多片離合器組的E-CVT，輸出功率和之前一樣，不過電機轉子采用了軸心冷卻，磁石冷卻效率提升了23%。

3、動力電池包容量大幅提升到了16.3kWh，并采用水冷裝置為三元鋰電池組降溫。得益于此，CR-V銳·混動e+在NEDC工況下純電行駛里程達到了85km。值得一提的是，東風本田將電池包鑲嵌在了前后軸中間的地板里，與電動車布局方式如出一轍。

4、在后軸位置增加了4.5kW充電裝置，所以PHEV車型的加油口在車身左側，充電槍接口在右邊。

當然，在第三代i-MMD基礎上進行的硬件變化只是一部分，更重要的是驅動邏輯的從油變電。伴隨PCU電壓、電動機瞬時和連續功率的增加，在電量充足的情況下，車輛可在起步、高速巡航等不同工況下保持純電驅動，而現在純電行駛的最高時速提升到了160km/h。

相比第三代i-MMD系統，SPORT HYBRID e+不僅更強調“電”的驅動地位，能回收更多制動過程中的“電”，也是新系統燃油經濟性Level up關鍵。從上圖可見，PHEV系統在制動過程中的能量回收力度，較之前有了明顯提升。加上東風本田為CR-V銳·混動e+裝備了能動態調節制動力大小的ESB電子伺服剎車系統，增強能量回收力度的同時，沒有影響駕駛體驗。

大差不差的硬件組成、更高的純電行駛距離與車速、電動化思路明顯的能量回收邏輯，SPORT HYBRID e+繼承了第三代i-MMD的骨子。而新硬件的加入和軟件升級，讓PHEV系統向電動化深處邁進了一步，可以說它是在巨人肩膀上萌芽的新技術。

一脈相承與更進一步

科普完第三代i-MMD到SPORT HYBRID e+的演變過程后，PHEV和油電混動CR-V的體驗有哪些區別，更省油or“滿電王，饋電亡”？帶著問題往下看吧。

總的來說，CR-V銳·混動e+是個能讓人產生錯覺的家伙。無論穿梭城市還是高速長途，電量充足的狀態下正常駕駛，系統都會優先純電驅動。少了發動機的噪音，加上電動機無遲滯的動力響應，總以為自己在開電動車。

急加速時，發動機和電動機的共同發力，讓超車和巡航再加速都更有信心。這幾年，東風本田在優化整車NVH方面下來不少功夫，從實測結果來看，此時PHEV和油電混動版CR-V車內的噪音分別是72.3dB和74.6dB。跟市售主流插混車型在一個水平線上，前者比后者更安靜一些。

對喜歡精打細算過日子的消費者來說，實測純電行駛里程可達78.6km的CR-V銳·混動e+，不僅是競品中純電行駛里程最長的，還是你的不二之選。上下班代步、晚上充電，長此以往能省下一筆可觀的油費。就算通勤路程較遠，滿電和饋電狀態下百公里平均油耗分別是1.5L與5.8L的它，也不至于讓用車成本陡增。作為參考，同期測試的兩款競品車，滿電與虧電狀態下平均油耗分別是1.7L/7L以及3.8L/6.1L。而油電混動版CR-V實測百公里平均油耗僅為6.1L，怎么看選CR-V都沒錯。

如果不是極致低油耗追求者的話，CR-V銳·混動e+有實力幫用戶打消找充電樁的煩惱。

一來，虧電狀態下它和油電混動版開著無異，電動機輔助起步加速，發動機在最經濟的區間工作將高速油耗“打下來”，到底買的哪個版本傻傻分不清是它給你的第二個錯覺。

二來，這套PHEV系統自帶充電模式，長按排擋區的“HV”鍵就行。雖說這時候發動機主要用來給電池包充電，但系統的混動邏輯，依舊會讓發動機、電動機適時執行驅動任務。所以其它插混車型充電模式下加速明顯的阻塞感，在CR-V銳·混動e+上不存在，這也是SPORT HYBRID e+與其它PHEV系統體驗上最大的不同。

不僅如此，CR-V銳·混動e+在提升制動能量回收力度的同時，依舊由機械剎車產生制動力的最大值。能量回收系統只在背后默默攢“電”，并沒有影響剎車腳感。相比深度觸電后制動力釋放不線性的對手們，上手CR-V銳·混動e+不需要適應的過程。

當然，經過電池包擴容、增加充電裝置等一系列操作后，CR-V銳·混動e+比油電混動版胖了不少（頂配版相差300kg+）。日常通勤，會感覺新車比之前的油電混動版底子更扎實。結合測試數據來看，CR-V銳·混動e+的縱向加速度變異系數為0.32，與油電混動版相比差異微小。“說人話”就是在重量增加的情況下，依然保持了非常不錯的動力水準。

CR-V銳·混動e+延續了油電混動車型的諸多優點，在此基礎上它能應對更多的純電行駛需求和用車場景。技術上與第三代i-MMD的一脈相承，讓這套PHEV系統深度觸電之余，剝離了競品上不太理想的體驗。可以說東風本田用自家產品，證明了“想要好的PHEV，先要有好的HEV。”這句話。

車云小結

從純燃油到油電混動再到插電混動，各家車企路線不一，本田是在自家第三代i-MMD基礎上穩中求進的。正是以巨人肩膀為起點的思路，才打造出了深度觸電、體驗更出色的CR-V銳·混動e+。

得益于技術和體驗的傳承與進步，CR-V銳·混動e+打破了“為了綠牌才買”的傳統PHEV產品購買思路，為用戶提供了可以拋開政策束縛，基于實際需求的新選擇。而東風本田CR-V的銳·混動e+和銳·混動車型，并非替代而是互補關系。想要極致節能、更接近純電的體驗可以選前者，需要應對復雜路況、想要更多配置的后者更適合。這么看，東風本田CR-V的產品線，跟消費者的需求聯系更緊密了。

來源：車云網

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