比亞迪(SZ:002594)是本土新能源整車隊列中的領頭羊。隨著特斯拉在中國市場布局的步步深入，國產Model 3價格的逐漸下探，它的競爭對手比亞迪的股價也順勢騰飛，總市值在今年2月份曾短暫達到近8000億人民幣，成為全球第四大車企。

比亞迪被很多人看成是最有機會成為中國特斯拉的車企。1月21日，比亞迪發布公告稱，已完成超299億港元新增配股發行。據相關媒體報道，比亞迪此次配股獲超200家投資機構搶購。這也是國內新能源汽車行業有史以來最大的股票發行項目。

2月18日，清倉了“電動三寶”蔚來、理想、小鵬的高瓴資本斥資了2億美元參與比亞迪最新一次的定向增發。看好比亞迪的還有長線持有比亞迪的股神巴菲特。

但是，在另外一張圖里，亞迪的市銷率僅僅有特斯拉的1/4，資本市場看起來并沒有完全認可比亞迪=中國特斯拉的這個故事。而且在同樣年銷量近50萬輛車的情況下，特斯拉的市值幾乎等于10個比亞迪。

同樣是造車，同樣是從電池到造車都自己做，比亞迪比特斯拉差在哪里？

1.向上，是比亞迪的焦慮

從市值看，比亞迪已經是國內新能源車企一哥。但是，比亞迪一直有一個很難攻克的弱點，就是出一款讓消費者買賬的高端車型。在今年的2月3日，比亞迪官方宣布對公司組織架構進行調整，包括成立四大事業部，原營銷掌門人趙長江將負責高端品牌籌建工作。

以往我們較少把比亞迪與特斯拉擺在一塊討論，很大程度上是因為兩者此前的產品布局重疊度不高。兩家車企領導人也沒有將對方視為對手。王傳福曾經表示，比亞迪定位更加大眾化，“定位豪華的特斯拉只是富人的玩具，只適合小眾人群”；馬斯克也在接受采訪時表示，“比亞迪并不是特斯拉的對手”。

不過，隨著特斯拉國產化進程的推進，產品價格不斷下探，以及比亞迪的品牌向上，兩者不可避免地開始產生正面對抗。去年7月上市的全新旗艦車型———漢，更是直接與特斯拉Model 3短兵相接。

根據乘聯會的最新數據，2021年1月和2月，比亞迪全系新能源車銷量為29994輛，落后于特斯拉的33802輛。其中，比亞迪在2020年寄予厚望對標特斯拉Model 3的高端車型漢EV2月份的銷量為4100輛。

△新能源汽車銷量

反觀特斯拉在中國的市場的銷量，1月共銷售15484輛純電動車，2月共銷售了18318輛純電動車。其中，Model 3銷量27531輛，Model Y銷量6271輛。Model Y自1月開始在中國交付，2月就賣出4630輛，成為該月中國市場銷量排名第三的新能源車型，并且在大多數機構和媒體的預測中，Model Y將是比Model 3更加暢銷的爆款。

雖然比亞迪漢的各項指標都接近甚至超過Model 3，但在大眾的眼中，首要看到的還是特斯拉，而比亞迪則被打上了中低端品牌車的標識。

經過17年發展，比亞迪和特斯拉開始爭奪同一塊蛋糕。但與特斯拉豪華品牌價格下探的嘗試相比，比亞迪品牌向上的難度顯然要大得多。價位提升既可能導致原有消費群體流失，又有無法得到更高經濟實力人群認同的風險。

如果比亞迪要與特斯拉長期同臺競技，而不是被對方拉開越來越大的差距，首先就要不斷并盡可能快地通過主打車型漢EV提升整體銷量，在市場上跑馬圈地，占據更大的市場份額。在此基礎之上，比亞迪今后才有能力與特斯拉在更廣泛的領域展開持久競爭，并立于不敗之地。

2.工匠思維PK互聯網思維

特斯拉創始的初衷是想把“環保”和“跑車”結合在一起，從而去吸引那些有環保意識的高收入人士和社會名流。然后，美國兩個最能誕生娛樂明星和商業明星的地方———好萊塢和硅谷，活生生地把這輛原來名不見經傳卻賣得超貴的電動車給捧紅了。

此外，特斯拉既不賣給經銷商，又不自己開4S店，而是在最繁華的街道和最高端的百貨商場，開了設計得非常有逼格和情懷的體驗店，玩起了“線上直銷+線下體驗”的模式。在美國充電樁還沒有普及的時候，特斯拉通過這套“裝逼”的商業模式神奇地撬動了原本慘無人睹的電動車市場。

比亞迪就不同了，他玩的完全是步步為營。雖然王傳福曾經放話“分分鐘都能造出特斯拉”，但前提條件是在純電動車家庭消費開始普及的情況下。

△比亞迪新能源

那么，比亞迪是怎么撬電動車這個市場的呢？王傳福很聰明，他從決定從出租車和公交巴士開始做起，因為相比私家車，他們有決策更集中、群體更集合，充電設置的建設也更加方便。

在私家車上，比亞迪當初的發展策略則是以“混合”動力的戰略為主，因為王傳福覺得，這比較符合市場的需求。

無論是商業模式還是技術態度，比亞迪和特斯拉之所以有截然不同的運營模式，還跟其背后的大BOSS有所關聯。

從家庭背景上看，馬斯克的父親是位工程師，母親是位營養師和模特，王傳福的父親一名出色的工匠，母親則是傳統的賢妻良母。

另外，從兩人的專注力上分析。王傳福兢兢業業地把學業完成，本科讀的是電池，碩士讀的還是電池，第一份工作是電池，創業做的還是電池。

馬斯克就不同了，他雖然也本科攻讀的也是物理專業，但后臺他又跑去讀商業，再后來，他入學不到兩天就跑出去創業，搞的項目包括火箭、Paypal、太陽板能租憑，火星移民等等。

總而言之，如果用字母“T”來形容王傳福和馬斯克，王傳福則更像是字母“T”上的那一豎，他總是不斷往一個坑里不斷專研；而馬斯克則更像是字母“T”上的那一橫，他的腦洞似乎總是閑不住，更加地天馬星空和富有創意。

3.智能化是比亞迪的短板

比亞迪擁有在電池等硬件方面的優勢，去年3月，比亞迪拋出“刀片電池”這一殺手锏，號稱零下10攝氏度仍可放電90%，全生命周期行駛可達120萬公里，憑借一己之力撬動了三元鋰電池長期以來一家獨大的動力市場格局。但是這個優勢并不是核心的競爭力。

在智能汽車最為核心的自動駕駛層面，特斯拉確實有著獨到之處。根據此前招商證券資管研究報告指出，特斯拉擁有自研自動駕駛芯片，自動駕駛系統已經能夠實現L3級別駕駛輔助，在全球行業內處于領先水平。

由特斯拉開發的FSD自動駕駛套件，目前在測的Beta版能夠在不需要駕駛員干預的情況下行駛很遠的距離。根據最新的評估情況，如果2021年可以達到最高L5級別自動駕駛水平，那么特斯拉將啟動并運營Robotaxi無人駕駛出租車隊。

ARK在《Big Ideas 2021》報告中認為，在自動駕駛領域，特斯拉選擇了基于攝像頭的純視覺方案，與選擇激光雷達方案相比，可以更加容易提供規模化服務，因此特斯拉可能是第一個在全美范圍內擴展的無人駕駛出租車網絡，將在無人駕駛網約車市場上獲得最大的利潤份額。

除了ARK外，業內人士也更加看好特斯拉自動駕駛。在自動駕駛汽車賽道上，雖然外界都認為Waymo的技術上領先特斯拉，但考慮到Waymo的激光雷達成本，芯片架構，軟件成本，車隊規模，全球大數據里程數，自動駕駛平均車速等等；業內人士由此大膽預測，特斯拉的自駕系統會在2025年拿下全球主要的自動駕駛汽車市場份額，即使在L4級及以上自動駕駛市場上，特斯拉也不大可能成為輸家。

除了自動駕駛之外，特斯拉在軟件領域的布局還包括，類似蘋果App Store和谷歌Google Play的軟件應用商店，用戶可即時購買性能升級軟件包，包括輔助駕駛，百公里加速升級包，座椅加熱等服務。至于其他訂閱服務。例如車聯網高級連接服務，包括流媒體、卡拉OK、影院模式等功能。在這方面，特斯拉可以類比為高速行駛的“智能手機”。

△各家功能

而比亞迪現階段，不管是在漢EV的宣傳，或者刀片電池的推廣上，還給人賣硬件的感受。雖然比亞迪去年發力非常勐，做出了L2級別的DiPilot自動駕駛、要自己做芯片、和地平線戰略合作、和華為百度滴滴合作、入股華大北斗、和蔚來資本一樣做產業投資。但作為一家傳統車廠，整體進度從公開信息來看，確實確實落后于特斯拉、蔚來、小鵬的互聯網基因。

新能源車未來顛覆式的變化是從硬件定義汽車過度到軟件定義汽車，比亞迪需要快馬加鞭。特斯拉的高估值，是來源它的無人駕駛系統，而不是整車制造。比亞迪要對標特斯拉，需要看自動駕駛能否取得成功，以及高端市場能否做起來。

來源：錦緞

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