上汽大眾ID.4X交付之夜
從去年11月兩車共同亮相，到本周集中交付。四個月的時間，ID.4這一炮雙響的響動著實不小。而在參加完ID.4X的交付儀式之后，邦老師覺得有必要來聊聊大眾的ID與特斯拉之間的故事了。
歐洲——大眾與特斯拉的第一戰
馬斯克與迪斯的這張合影估計會出現在今后所有記述汽車發展史的文章當中
曾幾何時，迪斯和馬斯克在推特上就好比一對CP，互相力挺，再配上上面這張ID.3車前的合影。
用我們編輯部小編的話來說，這笑（gēi）容（lì）燦（gēi）爛（qì）的樣子，還以為這是鐵桿盟友呢！
這張合影是發生在2020年9月的事情，當時ID.3才剛剛從綿延許久的軟件門泥潭里爬出來。
8月份的時候全球媒體熱傳的那張ID.3插線OTA的照片幾乎成為大眾要被智能汽車時代拋棄的印證。
彼時，大眾為上萬臺已經生產出廠的ID.3進行有線OTA升級，幾乎整個智能汽車領域都在看戲。
不過當時也有聲音說，這種情況并不是大眾被軟件拖累了，而是大眾超前設計的E3架構實在太過顛覆性。
再加上車輛的機械制造方面又進度超前，所以才造成了這種車等軟件的情況，但大眾在軟件方面選擇的方向是正確的。
這句話到今天來看，的確是有見地的。去年底到現在，ID.3在歐洲的熱銷，ID.4在中國市場的一炮雙響，以及之后消費者和媒體對于大眾智能車機的積極評價，都證明這條軟件道路雖然道阻且艱，但對于正在經歷大象轉身的大眾來說，算是初步交出了一份滿意的答卷。
在交出這份滿意答卷的同時，大眾也開始顯露自己的野心了。今年1月20日，迪斯在自己的首條推特中寫下了這樣的內容。
迪斯入駐推特的首條推文
迪斯公開叫板馬斯克，說ID.3和e-tron已經贏下了第一戰，在歐洲擊敗了特斯拉。
他能說出這話主要是因為2020年的后幾個月，ID.3在歐洲的月銷量連續壓了Model3一頭。
以整個2020年全年來看，大眾品牌的純電動車銷量也超過了特斯拉，位列第一，占據了整個歐洲市場12%的份額，領先特斯拉3個百分點。
不過邦老師這里要說句實話，現階段大眾在歐洲戰場的勝利含金量真的不高。作為特斯拉最暢銷的車型，Model3目前還沒在歐洲本土生產。
所有歐洲銷售的Model3均來自上海工廠，長途的海運帶來的時間和資金成本都讓Model3在歐洲的競爭力受損。假以時日，德國柏林的工廠投產之后，才是大眾和特斯拉在歐洲的決戰之日。
當然，大眾在歐洲市場的確更有勝算，大眾對歐洲市場的脈搏把握的還是更準確，比如車身尺寸上，ID.3就更加適合歐洲狹窄的道路和能把人逼瘋的停車位。
以Model3的自動泊車能力，歐洲車位能讓這個功能直接宕機，沒辦法，誰讓美國都是大車位呢。
如果說在歐洲市場，即便Model3在德國投產之后，大眾也已依然還有一定勝算的話。那么在北美市場，特斯拉就是無可爭議的王者。
沒辦法，先發優勢和市場滲透的深度，特斯拉在美國都是獨一無二的那一檔，沒有競爭者可以靠近。所以說，大眾與特斯拉競爭的主戰場就是下面要說的重頭戲——中國市場。
中國市場——大眾與特斯拉的勝負手
大眾與特斯拉對中國市場的重視程度都是戰略級的，不夸張的說，雙方都認為中國市場是一戰定乾坤的地方。
特斯拉的第一個海外制造基地，第一個海外設計中心都放在了中國，也是唯一還保留公關部，甚至還在擴張公關部的分公司。這些都印證著中國在特斯拉市場布局當中的獨特地位。
馬斯克：我保證...
看看前不久馬斯克急赤忙慌地在中國發展高層論壇上澄清中國的特斯拉車內攝像頭沒有開啟，同時保證不會向美國政府提供其車輛在中國收集的數據。這滿滿的求生欲，這樣的快速反應在以往特斯拉的危機公關當中是絕無僅有的。
2020年中國新能源汽車全年銷量數據
當然了，中國的銷量也對得起特斯拉的重視。2020年全年，據乘聯會的數據，特斯拉在中國賣出了137,459臺Model3，占全年116萬總銷量的近12%，毫無疑問的市場霸主。
2021年開年幾個月，雖然銷量第一的寶座是讓給了宏光MINI EV，但Model Y的增長勢頭可謂是來勢洶洶。
反觀大眾，在中國新能源市場的早期動作比較拉跨，E高爾夫，純電朗逸之類的產品，除了在清庫存大額優惠的時候能聽到一點響動，幾乎就是市場上的透明產品。而這種局面終于隨著ID的到來結束了。
在剛剛結束的上汽大眾ID.4 X上市交付儀式之前，上汽大眾品牌營銷事業執行總監楊嗣耀在采訪中透露，上汽大眾的中長期目標是占據中國新能源市場份額的9%。
那么再加上一汽-大眾的市場份額，哦，對了，還有江淮大眾的思皓品牌，大眾品牌的目標毫無疑問是成為中國新能源市場的領跑者。
這個場景似乎在哪見過，哦，對了，國內緊湊級轎車市場上不就是這樣嗎，軒逸雖然是第一，但是排名二到四的朗逸、寶來、速騰的大眾尾標真晃眼啊！
每款產品至少4-5種型號，覆蓋從A級到C級的全系產品，價格覆蓋15-35的主流區間，再加上思皓專攻10萬區間的產品。就算單個產品我打不過你，我就不信群毆我還干不過你！
而且從ID的產品表現來說，特斯拉做的不好的地方，大眾幾乎都做得很好，比如內飾、做工、NVH，特斯拉特別領先的地方，大眾起碼也處在市場主流水準以上，比如智能化，輔助駕駛。
所以對于那些準備從油車轉換過來的消費者，或者是對購買電動車顧慮比較重的消費者來說，大眾的吸引力的確更強。
這方面，邦老師可以現身說法，春節后邦老師身邊就有三個本來準備買入門版Model3的朋友，轉去ID.4了。
當然還有最近幾天傳出的大眾ID.4周末試駕要排隊幾小時的新聞，都證明ID.4的頭炮打響了。
特斯拉，中國市場暫時的領先者，大眾，來勢洶洶的大玩家。
特斯拉勝在已經搶先占領消費者對新能源產品的認知，而大眾，則有用數十年打拼贏來的中國市場江湖老大的地位。
一個用劍走偏鋒的方法快速切下了新能源市場的一大塊蛋糕，而另一個則準備用大巧不工的方法橫推過去！
誰會笑到最后，現在還尚未可知，不過這種針鋒相對，棋逢對手的競爭肯定是消費者的福音，做工更好的特斯拉，亦或是更加智能的大眾ID，這樣的產品相信離中國消費者都不會太遠了。
邦點評
光說大眾和特斯拉了，我比亞迪不要面子的嗎！話說邦老師自己就是個比亞迪車主...
這就是中國市場為什么是全球最好的新能源市場了，雖然2020年，歐洲的新能源汽車銷量短暫超越中國大陸市場，但是在中國，每一個品牌都不可能有安全感。
大眾在歐洲，特斯拉在北美的那種接近絕對安全的市場環境在中國是不可能出現的，因為環伺周圍的自主新能源品牌，不論是產品力還是對中國市場的熟悉程度，都絲毫不落下風。
所以，咱們中國消費者真的是這個世界上最幸福的新能源消費者了。
3月26日，蔚來汽車宣布，因芯片短缺，決定從3月29日起將合肥江淮汽車工廠的生產暫停5天。
3月27日，蔚來相關負責人表示，芯片短缺情況超出此前預估，目前仍在密切關注行業供給情況，積極協調供應鏈資源。目前預期停產5個工作日后可以恢復生產，但長期供應情況仍有待觀察。
芯片短缺超出此前預估
蔚來表示，半導體的整體供應限制已經影響了公司2021年3月的產量。公司預計2021年第一季度交付量將降至19500輛，此前發布的預期為20000輛至20500輛。受停產影響，蔚來汽車將比之前預計少交付500輛-1000輛。
蔚來的臨時停產并未有預兆。此前，在2020年四季度財報電話會上，蔚來汽車創始人李斌曾表示，蔚來公司目前已具備月產1萬輛電動車的能力，但由于全球芯片短缺和電池供應限制，目前僅限于7500輛。李斌當時表示，預計到7月份，這些阻力會消退，產能將實現提升。
投行巴克萊分析師布萊恩·約翰遜表示，盡管蔚來高管在財報電話會議中表示，該公司有足夠的芯片來滿足第二季度的生產目標，但隨著時間的推移，芯片仍將供不應求。
多家汽車制造商遭遇停產危機
除了蔚來以外，多家汽車制造商也都因芯片短缺遭遇停產的沖擊。
福特汽車上周停止了俄亥俄州一家商用車工廠的生產，并削減了肯塔基一家卡車工廠的產量。
通用和本田兩家汽車制造商上周都表示，兩家公司位于北美的工廠未來幾周維持停產狀態。
與此同時，沃爾沃上周二表示，芯片短缺問題將對其第二季度收益產生“實質性”不利影響。該公司還稱，從4月開始，其全球的生產工廠將停產數日。
屋漏偏逢連夜雨。3月19日，芯片生產商日本瑞薩電子工廠發生火災，一部分車載芯片的生產線停止運行，這也導致全球汽車廠商面臨的芯片短缺狀況加劇。
上汽集團副總裁衛勇在談及汽車芯片時表示，芯片緊缺的現狀是由多方面因素造成的。首先，中國汽車行業的快速恢復讓行業始料未及；其次，家電等行業對芯片需求增加，影響了汽車行業的芯片供給；第三，芯片漲價導致囤貨現象；第四，雪災、火災等對芯片企業生產造成影響。
3月24日，工信部副部長辛國斌主持召開汽車芯片供應問題研討會，指出要著眼當前供應問題，充分挖掘存量芯片和現有產能資源潛力，努力保障產業平穩健康運行。
業內人士表示，隨著傳統車企向新四化轉型，車載芯片需求越來越大，控制著從發動機到車窗、安全氣囊、車載娛樂影音系統、ABS系統、車燈，以及越來越多的主動安全輔助設備。未來汽車對芯片的需求會進一步提高，這決定了汽車行業對半導體產能的高度依賴仍將持續下去。
全球芯片陷入短缺原因何在
自去年下半年以來，全球制造業產業鏈陷入一場持續的“芯片短缺潮”。究竟是什么原因造成了全球范圍內的大規模芯片短缺？芯片產業又有哪些新動向？
芯片短缺問題首先是因為需求方面的變化。世界半導體貿易統計組織報告指出，全球半導體市場銷售總額在去年達到4400億美元，較2019年增長了6.8%。該組織預計今年將進一步加速增長，總規模達到4880億美元，漲幅預計為10.9%。
而在疫情前，全球半導體銷售增長趨勢一度放緩，一些機構也曾預期2020年銷售可能下滑。在這種情況下，主要廠商并沒有積極擴能，但疫情以意想不到的方式改變了整個市場格局。遠程辦公、家庭娛樂以及數據中心等方面的需求飆升，各類型的半導體芯片需求幾乎出現全方位上漲。
全球范圍內芯片企業不少，但只有英特爾等極少數企業能夠獨立完成設計、制造和封測所有工序。大部分芯片設計企業通過代工完成生產。芯片代工是一個高度集中的市場，5家企業共同占據全球九成的市場份額，而最先進的制程更是只掌握在極少數企業手中。
手機、小家電等也面臨芯片短缺難題
“芯片短缺潮”從最開始的汽車行業陸續蔓延到其他行業。手機、小家電等多類產品都面臨芯片短缺問題。
3月以來，隨著各大手機廠商進入到了較為集中的新品發布期，手機廠商也面臨著芯片短缺的難題。
近期，小米等手機廠商先后發聲，稱手機芯片供應存在緊缺，部分缺貨影響到業務正常開展。另一家手機廠商負責人告訴記者，他們本月初新發布的一款搭載高通驍龍888芯片的機型，就遇到了芯片供不應求的情況，很快售罄。
realme真我手機副總裁徐起介紹，他們未來將大幅提早芯片的規劃備貨時間。同時，在月底即將發布的另一款新機型上，他們采用了另一家芯片供應商聯發科的天璣1200芯片。
據了解，芯片生產分為設計、制造、封測等多個環節。而此輪芯片短缺，主要“卡”在制造代工環節的產能有限。
國內生產能力靠前的一家芯片企業負責人表示，他們的功率半導體、智能傳感器以及部分手機用的芯片產品，目前都處于供不應求狀態。
日前，國家市場監管總局公布了一批車企的汽車召回計劃，4萬余輛因安全隱患實施召回的車輛中，純電動新能源汽車超過33000輛。
“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要中，新能源汽車被列為“構筑產業體系新支柱”的戰略性新興產業之一。新華社記者調查發現，當前新能源汽車行業中，“產品指標注水還甩鍋客戶”“企業還沒賣一輛車市值就幾千億”等問題逐漸凸顯，“虛假宣傳”“虛火過旺”已成為制約行業進一步健康發展的隱憂。
浮夸、注水、甩鍋行業“熱”中有憂
新能源汽車行業仍然“火熱”。國家統計局近期公布的數據顯示，今年1至2月，新能源汽車生產量31.7萬輛，同比增長達395.3%。中國汽車工業協會最新數據顯示，今年前2個月，新能源汽車累計銷售同比增長3.2倍。2月，新能源汽車銷售同比增長近6倍。截至2020年底，我國新能源汽車保有量達492萬輛，比上年增長29.2%，并呈高速增長趨勢。
但在行業高熱度背后也潛藏不少隱憂。
產品性能指標“浮夸”“注水”情況時有出現。近期，一位購買大眾新邁騰GTE車型的深圳車主對記者表示，廠家宣稱的“56公里純電續航里程”，“即便車輛充滿電后自動斷電，儀表盤顯示的純電續航里程也只有44公里左右。”4S店方面對此解釋是“算法實現的精準續航”。
武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵表示，當前車企通過夸大宣傳對整車實際使用狀況下續航里程“注水”，在行業中并不鮮見，因此引發的訴訟爭議明顯增加。
此前某知名車企對其取得電池技術突破的宣傳被指不實，引來不少專家批評與業界非議。還有一些車企玩“文字游戲”，將一些行業中常見的技術包裝成“黑科技”忽悠消費者。
部分車企產品故障頻發卻習慣性“甩鍋”消費者。據市場監管總局數據，2020年新能源汽車因三電系統缺陷召回占召回總數量的31.3%。另據缺陷產品管理中心收到消費者提供的汽車產品缺陷線索數據，新能源汽車缺陷線索中關于動力電池、電機、電控系統的問題線索占總量近半。
記者發現，部分車企往往是責任能甩就甩，如：理想ONE新能源車斷軸事件中，車企先以“硬件優化升級”搪塞，后在公眾壓力下才承認存在設計缺陷;前述同品牌產品嚴重碰撞后安全氣囊仍未彈出，車企則回應稱“撞的地方不是要點”;在多起特斯拉電動車無故加速造成事故中，特斯拉均試圖將事故原因歸結為車主誤操作;今年1月特斯拉新車斷電事件中，企業竟“甩鍋”國家電網。
“紙上造車”“盲目招商”行業“虛火”旺
多名行業人士及專家向記者表示，目前新能源車銷售端“虛假宣傳”多見的背后是該行業“虛火過旺”。
記者發現，廣闊的市場潛力催生出部分紙上“造車”的“PPT車企”。
截至目前，恒大汽車公司市值已高達5000億港元，成為港股中僅次于比亞迪的第二大車企，但該公司尚未有一款量產車型在售。根據日前公布的2020年全年業績報，從營收占比來看，恒大汽車98.79%營收來自醫療美容及健康管理收入，卻只有1.21%營收來自新能源汽車。
部分市場人士判斷，產能和市值的巨大反差表明新能源汽車行業在資本市場上存在一定程度的估值虛高。
國投招商投資管理有限公司總經理杜碩認為：“部分市場主體投機沖動強烈，新能源汽車的頭部企業并不多，資產配置中股票又是最容易獲得的，很容易就形成過熱。”
記者還發現，部分地方政府盲目“競賽”引進新能源汽車項目。
“有的地方為拉項目啥都條件都給，有的直接為車企把土地都平整好了。”一位地方政府工作人員向記者透露，“見新能源車項目就搶，審核、甄別都‘綠燈’，生怕自己落在后面。”
“一些地方政府拼命上項目，變相助推行業‘虛火’上升。沒有真正的市場需求，產品可靠性無法達標。”中國汽車工業協會副秘書長師建華說。
此外，楊勝兵表示，2021年新能源車補貼進一步退坡，行業面臨全面轉向技術能力主導的市場競爭。面對當前國內行業技術積累仍較有限的現實，“浮夸”“虛火”在一定程度上都折射出行業焦慮。
抓質量、控資本、提技術保障行業長遠發展
多名專家和業內人士向記者表示，核心技術“吹”不出來，行業“虛火”不是真火，新能源車行業要實現長足發展就要“擠泡沫”“降虛火”，多層次、多方面地提升經營、治理效能。
中國消費者協會表示，除續航里程“注水”外，2020年新能源汽車涉投訴主要問題還有：充電速度與宣傳不符;電池質量問題突出;變速箱異響、頓挫及動力消失等問題較多;售后服務水平不高等。記者發現，有不少消費者希望主管部門針對新能源車“虛假宣傳”問題建立更直接更高效的投訴舉報機制。
楊勝兵認為，當前新能源車企采用宣傳手段推廣產品無可厚非，這在一定程度上對相關企業引導技術發展方向、吸引超前研發投資有積極影響。但如果淪為“虛假宣傳”則不但會直接損害消費者權利，還將對產業鏈各環節都產生負面影響。
他建議，消費者、企業、監管部門等各方應正確認識當前消費預期、產業政策預期與產業真實發展整體水平，相關企業在宣傳產品性能時，應將實驗品、小試產品與產業整體水平的真實關系表達清楚，消費者也應積極了解行業實況及法律法規政策。
對續航里程“注水”等問題，深圳市消委會副秘書長靳麗娟表示，下一步將組織新能源車主流品牌車型的續航里程“殘酷測試”，確保續航里程數據準確真實。
對于部分地方盲目爭搶新能源汽車項目，多地政府相關工作人員建議加強新能源汽車產業規劃的頂層設計，在招商引資中把好甄別關。
此外業內人士還建議，監管部門應對資本市場針對新能源車行業的“泡沫操作”保持高度警惕。
近期，工信部、市場監管總局等部門表示，將采取技術、管理等多類措施，加強新能源汽車質量監管。
來源：電動邦，金融時報，新華社
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