3月26日，蔚來發布消息稱，由于半導體短缺，將于3月29日起停產五個工作日。同時，蔚來方面表示，半導體的整體供應限制，已影響公司今年3月的產量，預計一季度交付量約為1.95萬輛。

受疫情影響，從去年年底開始，汽車芯片供應跟不上市場需求，但國內一開始波及的只是如南北大眾為代表的傳統汽車制造商，從今年2月份開始，包括特斯拉在內的原本并未受波及的電動車公司也都不得不決定停產減產。此前，特斯拉在美國加州的一家工廠就因為零部件短缺而暫停運作。特斯拉曾表示：芯片短缺可能會對今年的生產目標有所影響。在股票市場上，特斯拉股價目前已經跌了近20%，市值蒸發了1.1萬億。

由于國內的新造車勢力大多學習特斯拉，以互聯網造車作為企業的核心競爭力，因此筆者將這些企業與目前主流的互聯網企業進行對比。市值是客觀反映企業綜合實力重要因素，也代表著資本市場投資人對公司前景是否看好的主要標準。

而從在美上市中概股的互聯網企業市值表現來看，也從側面看出國產車“芯片”危機背后的深層次原因。

不能忽視互聯網企業的抽血效應

從市值來看，在目前國內已經上市的互聯網企業中，在美股上市的阿里巴巴集團與在香港上市的騰訊控股可謂遙遙領先，市值均超過6000億美元（其中阿里巴巴市值超過6000億美元、騰訊控股市值59486億港幣，約合7656億美元）。百度此前曾一度逼近千億美金市值，但未能沖擊成功。目前其市值在700億美元左右，略微落后于市值1200億美元的京東，與網易處于同一水平，居于第二梯隊。

從現階段中國已經上市的互聯網公司市值來看，此前BAT三足鼎立的時代已經過去，現已演變為AT兩雄之爭。在阿里巴巴與騰訊穩居第一梯隊之外，百度、京東與網易形成相對穩固的第二陣營，它們也成為檢驗其他新興企業的路標。如果其它新興企業要想挑戰它們，躋身千億美元市值，就需要表現出比京東更大的交易規模，或者表現出比百度、網易更好的盈利水平，只有在這兩點上表現出色，其才有可能躋身甚至超越百度、京東與網易所在的第二陣營，與阿里、騰訊相爭。在中國的互聯網企業中，業務相對穩固的只有阿里、騰訊、京東、百度與網易等屈指可數的幾家企業，其他企業大都正面臨著或大或小的困境與瓶頸。國內真正有價值、擁有健康盈利模式的互聯網服務基本都已被這些先來者所占據，后來者越來越難爭取到生存空間。

經歷過二十多年的發展，目前國內各種新奇的商業模式都基本完成嘗試，未來有價值的商業創新會越來越少，也越來越難。當前的中國互聯網產業，沉淀下來有價值的企業寥寥無幾，留給未來新創企業的好的商業機會也已經越來越少。這才是中國互聯網產業的全貌與真實現狀，對于今天的創業者來說，中國互聯網創業已經進入寒冬。與互聯網創業機會進入寒冬相悖的是，中國的互聯網產業的創業環境還依舊鬧著虛火，無論是創業者、資本、還是政府決策者，對此還幾乎沒有察覺。大量資本依舊源源不斷的從實體經濟抽離出來，通過直接投資或間接通過風險資本的方式進入到互聯網行業，互聯網創業者借助產業的虛火能較輕松獲得資本。獲得資本后，互聯網創業者以夸張的高薪從傳統行業掠奪人才，造成大量人才脫實向虛。而實體經濟不僅得到的支持少之又少，本屬于它們的人才與資金也大量流失到很多并不為社會創造真實價值的互聯網產業，使得實體經濟走向空心化。

這就是互聯網對實體產業的抽血效應。

芯片危機就是抽血的后遺癥

從去年底出現的汽車芯片短缺危機，就是典型例子：在以博世、大陸集團為代表的外資芯片巨頭受疫情影響減產的同時，卻沒有幾家國產芯片廠家能夠把握機會，站出來填補空缺。正如此前長安汽車董事長朱華榮在兩會提案上所指出的那樣：中國在汽車芯片領域存在的兩個問題，“一是中國在全球芯片產業鏈中地位較低，在全球芯片產業格局中，美國是芯片技術和產品的主導者，中國則是芯片的消費者；二是國產芯片產品匱乏，目前國外廠商占據大部分市場份額，2020年美國、歐洲和日本企業占了90%以上的汽車芯片市場份額，國內汽車主芯片公司雖然經過幾年的大力投入發展，獲得部分主機廠認可，但市場份額仍低于5%”。

存在感低的原因，一是國產芯片技術上有差距，另一個原因是成本沒辦法做到國外廠商那么低，此外還有一個原因，也是出于安全可靠的考慮，國內整車廠更愿意選擇國外大品牌的成熟解決方案。

技術上的不足，需要時間和資金投入才能解決。而此前幾年鬧得不可開交的中美貿易摩擦中，芯片、操作系統、工業軟件、數據庫等事關國家安全的核心科技領域，中國依然嚴重依賴于歐美日韓等外資企業，因而頻頻被卡脖子。汽車、冶金、機械、數控機床等工業制造產業，核心技術的突破上依然停滯不前。

以汽車芯片為代表的汽車零部件產業自主創新之所以困難，主要原因之一就是人才流失，就筆者接觸到的業內零部件企業來說，普遍都特別怕這種情況：好不容易培養出來一個非常優秀的人，到最后發現由于各種各樣的原因，導致人才流失，企業和用人單位又不得不再去重新招聘人才。

筆者通過調研、訪問相關的專家、工程師，普遍認為這些問題開始出現的轉折點在2008年：從2008年4萬億投資計劃開始，通過投資去拉動銀行釋放信貸資金后，中國的房地產價格就開始瘋漲。而由于房地產價格的暴漲，尤其是二三線城市房地產價格的暴漲，給整車和零部件配套企業的科研人員和工程師造成了越來越大的生存壓力，也造成了專業人才的大量流失——也就是說，房地產和金融資本對實體經濟的擠壓造成了大量的人才流失！人才也是人，人才也要吃飯，也要娶妻生子、養家糊口。

從根本上來說，這是一個社會財富的利益分配問題：無論是整車還是零部件企業，哪怕是學車輛工程或機械專業的工程師，如果這些人在整車或者零部件配套企業，一個月的稅后收入買不起當地一平米的房子的話，這個領域的人才就很難留住。要建設汽車產業強國，肯定要從人才抓起，人才都流失了，談何汽車產業強國？

而近些年以美上市中概股和A股上幾大典型互聯網企業為代表的互聯網產業虛火，擠占、消耗了大量的社會資源，只讓小部分人攫取了大量財富。一個賈躍亭，靠一套“生態化反”的畫餅忽悠，就有的是風投送錢、在A股市場上套現近200億人民幣。此前以李斌、李想、何小鵬為代表的互聯網企業創始人造車，在資本市場上也是呼風喚雨，可謂“朱門酒肉臭”；而真正支撐著中國實體經濟脊梁的汽車制造業工程師們，卻連養家買房都難。如此巨大的反差，最終吞噬的是中國的實體經濟。

由于汽車芯片、操作系統為代表的基礎科研領域投資周期長、見效慢，與互聯網企業輕資產、追求短期效益的特點相背離。因此我們看不到哪個互聯網企業創始人去“互聯網造芯片”。而這顯然無法通過簡單的市場化手段來解決，從去年年底開始的芯片短缺造成的汽車減產危機為我們敲響了警鐘。必須從國家層面加以糾偏，才能遏制汽車制造業的人才流失、從根本上解決問題。這次危機的“學費”才算沒有白交。

『 寫在最后 』

一個基本的判斷是，隨著芯片危機敲響的這次警鐘，以及在美上市的中概股受到了來自政府層面的打壓和限制越來越多，像阿里、騰訊、蔚來這樣的互聯網企業，在初創過程中拿到大量資本，做大做強后也在資本市場上給財團貢獻了巨額利潤的“互相成全”，今后不僅在國內A股還是在美股，這樣的機會將越來越少、空間會越來越小。傳統互聯網行業已經走到了紅利末期，下一個時代的龍頭，必將是代表一個國家硬核科技實力的科技企業，大概率將產生在半導體、物聯網、AR、動力電池這樣的高新技術行業中。

從這個角度來說，此次蔓延汽車全行業乃至整個制造業的芯片危機，也許也將是大量資源從互聯網行業抽離出來，踏踏實實回歸高科技、回歸制造業的開始。如果能從喧囂的泡沫中清醒過來，真正意識到核心科技才是第一生產力，并通過國家力量加以引導糾偏，對國內汽車產業的發展來說，不啻為一件幸事。

來源：觀察室,線外邦精彩車視

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