在資本的加持下，恒大汽車的發展可以說是出乎意料之外。根據官方資料，恒大汽車目前在全球范圍內已經布局了10個生產基地，36個展示體驗中心、1600個銷售中心。在前不久，恒大旗下的恒馳汽車也已經進行了冬季實車路跑。
△恒馳汽車冬季測試
眾所周知，恒大是要對標特斯拉的。特斯拉目前有3個生產基地、4款車，市值高達6286億美元(參數|圖片)（約合4.89萬億港幣）。而市值一路上漲來到5000億港幣的恒大汽車，市值幾乎相當于特斯拉的1/9。在過去一年，市值這塊，恒大汽車已經超過了上汽、一汽，廣汽、東風、長安、吉利、小鵬、理想等等，在最新交易日截止后，僅落后于比亞迪、蔚來不到200億港幣，今年有希望沖擊中國市值第一汽車股。那么，他們的造車進度本身進展怎樣？引用威馬汽車沈暉的一句話：恒大汽車，就差汽車了。
01、造車，手筆要大，
朋友圈要豪
恒大自從決定進軍新能源汽車以來，每一個動作幾乎都以大手筆著稱。恒大首次想要造車的時候，并不是自己下場，而是選擇了投資，而這投資的對象是想要拉著大家為夢想窒息的賈躍亭。
當時的恒大對于賈躍亭可以說是投入了十分的信任。2018年6月，恒大以恒大健康的名義，對賈躍亭的FF汽車投資了8億美元，將FF香港和FF美國45%的股權收入囊中。巧合的是，FF當時也沒有一輛量產車開始售賣。
然而在這筆震驚業界的投資發生不到四個月，恒大健康就和賈躍亭對簿公堂。賈躍亭說恒大未履行承諾，恒大則是說FF提前花光了8億美元，還要求繼續提前出資。總之，兩者最后就是不歡而散。
△FF
但是，恒大也沒有因此放棄造車夢。由許家印親自出馬，帶著恒大汽車走上一條現在已廣為人知的十五字之路。2019年11月，恒大集團董事長許家印在為恒大新能源汽車站臺時表示，恒大造車可以總結為“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。同時，許家印還給恒大造車定下了一個不小的目標，希望恒大汽車能在3-5年內成為全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團。
在于FF分手后的兩年半時間，恒大先后收購了瑞典電動汽車制造商NEVS、荷蘭e-Traction和英國輪轂電機提供商Protean等多家公司和動力電池企業卡耐新能源58%的股權，與德國hofer成了合資公司持股67%，從德國BENTELER、FEV公司引進了3.0底盤架構知識產權，與科尼賽克成立合資公司聯手打造的新能源超跑，還與全球15位設計師簽訂了造型設計協議。
2020年7月，恒大健康因為主營業務的更改，直接更名變成恒大汽車。相對于其他公司總是想借殼上市，恒大汽車上市道路可以說來得順暢不少，并且在改名時，僅一天的時間，恒大汽車的股價就上漲了175%。這除了新能源汽車的風口之外，其實也依托于恒大和許家印這塊金字招牌。
在產品方面，2020年8月3日，恒大一口氣對外發布旗下新能源汽車品牌“恒馳”首期6款車型，包括恒馳1、恒馳2、恒馳3、恒馳4、恒馳5、恒馳6，全面覆蓋了A到D級所有級別，以及轎車、SUV、MPV、跨界車等全系列乘用車車型。
在造車后續投資方面，許家印在2019年的時候表示過，在三年內，將會投入450億到汽車制造領域上。但在2020年恒大汽車半年報業績發布會上，根據恒大汽車首席財務官潘大榮的說法，在實際投入上，恒大集團19年投入了147億元，2020年上半年投入30億元。同時，其預計，2020年下半年將投入27億元，預計2021年投入90億元。縮水的主要原因之一是當時恒大自身的資金壓力大，而財報顯示，恒大汽車當時的負債率已經超過了100%，不過這也引來了后續有一個震驚業界的故事。
△夏海鈞朋友圈
1月24日晚，恒大汽車公布，已與六名投資者分別簽訂認購協議，以每股27.30港元定向增發共9.52億股新股，共引資260億港元。這是迄今為止，中國新能源汽車產業歷史上規模最大的股權融資。翻看歷年以來恒大汽車的投資者名單，不僅有云鋒基金、紅杉資本等頂級投資基金，還有騰訊這樣的互聯網巨頭。3月15日，許家印旗下恒大汽車在港交所發布公告，將與騰訊共同開發擁有自主知識產權的車載智能操作系統。
受到該消息影響，恒大汽車股價繼續上漲，目前，恒大汽車的市值已是地產公司中國恒大的2.4倍。
02、市值飆升，
恒大汽車就可以對標特斯拉了嗎
即便恒大汽車已經是恒大集團旗下市值最高的上市公司，但許家印對恒大汽車股價還有更高期望。恒大汽車在多個場合表示，其對標的是特斯拉，“若恒大汽車參考特斯拉估值成長軌跡，恒大汽車一旦成為全球新能源汽車龍頭，其股價將迎來二三十倍的增長”。
△恒大汽車股票
有汽車產業從業者表示，首先恒大汽車背靠恒大，有大資本運作能力操盤汽車，其次恒大汽車豪華朋友圈拿出真金白銀投資，肯定是有理由的，全球新能源汽車是大勢所趨，好的標的就那么幾個，恒大布局速度快，買買買帶來了至少紙面上的全產業鏈優勢。
而且，恒大之前也沒有讓朋友失望，根據深圳控股對外披露數據，以55億元入股恒大地產來，累積分紅達19.5億元，3年投資回報率已經超過35%。新能源汽車帶來的利益，遠比房地產更大。
但互聯網分析人士撰文反駁，恒大汽車完全沒有接受任何市場的檢驗，資本市場就首先給予了結果，這是相當反常識的。恒大汽車市值目前如此之高，不過是乘上了新能源汽車行業整體高歌猛進的東風，另外就是許家印“朋友圈”帶來的資本泡沫。
《華爾街見聞》在恒大汽車260億融資后表示，恒大汽車流通股只有88億。大部分籌碼都集中在大股東許家印和機構投資者手里，二者持有超過80%，日常交易量非常少，只需要少量資金注入，就能推動股價上漲。
吳曉波頻道進一步用一個普通的馬克杯身價飛漲的故事形象的解釋了這個現象——原本一個普通的馬克杯，被杯子主人找托花1000元買下，這時，杯子有了一個公開的成交價；然后杯子主人找更多的托，讓杯子在甲、乙、丙、丁之間互相倒手，這時杯子就有了更多的成交記錄，估值就上升起來了。恒大汽車用類似的運作手推高估值，市值是否足夠扎實，需要打一個大大的問號。
一些資深的汽車人也無法接受這樣的玩法，恒大動力科技集團常務副總裁呂超、恒大整車研究院院長黃向東在2020年上半年相繼離開。
回到對標特斯拉，一位國內新能源汽車研發人士說，“接近20年的深厚技術儲備，才是特斯拉面對無數次危機化險為夷，不斷走高顛覆汽車行業的重要原因之一”。當前特斯拉已公布近400項專利，核心知識產權大多與電池安全控制系統相關，包括電池冷卻系統、安全系統、電荷平衡系統等，占到特斯拉專利總數一半以上。反之，恒大汽車盡管在上海建立了全球研究總院，挖來了一些科研專家人才，但截至目前，并未有任何自主研發的技術專利公開宣布。
恒大汽車用錢買來的技術，能否建立起自己的核心技術護城河？這些不同背景收購而來的業務模塊，又如何在實車上得到良好整合？其結果需要等到恒大汽車真正量產售賣時才能得到驗證。
如果從市值方面來看對標，我們PE估值法（公司的市值=公司凈利潤*市盈率）來測算下。
首先，我們把兩家都看成一個介乎科技和汽車之間的企業，科技企業的市盈率一般在30倍左右，傳統汽車行業的估值倍數在10倍左右。那么特斯拉和恒大給到15~30倍之間比較合理。
△恒大汽車生產基地
再看下特斯拉，特斯拉現在有兩個工廠在產車，一個是上海工廠，一個是弗里蒙特工廠，并且馬上要在德國建一個新廠。上海工廠的產能規劃是50萬輛，弗里蒙特是59萬輛，德國工廠產能應該也會超過50萬輛，加上可提升空間，那么未來總產量要有150~200萬輛。按照現在的產品線，平均每輛車的售價在35萬人民幣左右，那就是5萬美元。按照大摩的研報來看，利潤率在30%左右。
那么特斯拉的最悲觀市值應該=15（市盈率）*1500000（產量）*50000（售價，單位美元）*30%（利潤率）=3375億美元；最樂觀的市值估計=30（市盈率）*2000000（產量）*50000（售價，單位美元）*30%（利潤率）=9000億美元。
所以特斯拉的市值在3375~9000億美元之間，都是相對合理并可以理解的。如果未來產能繼續突破，自動駕駛軟件帶來的利潤率提升，市值破萬億完全是有可能的。
而恒大汽車根據公開資料，2025計劃年產能100萬輛/年，2035年產能計劃500萬輛/年。按照上面的估值法，不考慮雙方品牌建設、技術儲備對銷售和利潤率的影響，如果恒大汽車真的能把產能轉化為銷量，恒大年產銷500萬輛汽車，他的估值是可以達到14萬億港幣的市值（約1.9萬億美元）。
但500萬輛銷量是什么概念？就是把市面上所有能看到的上汽系汽車（大通、榮威、名爵、五菱、寶駿、大眾、斯柯達、別克、雪佛蘭、凱迪拉克）換成恒大汽車，基本上是這個保有量。而自主車企一哥吉利，創下的年銷量峰值差不多是200萬輛/年。
跟現在的5000億港元市值比還有28倍的上漲空間。如果你信，你現在可以全倉買入恒大汽車了。但必須友情提示，恒大汽車可能忙著造車，迄今為止連個獨立域名的官方網站都沒有，只是在恒大集團主頁上擺了一堆靜態的照片。這在一眾新勢力造車中，也是極其詭異的孤例。
所有人都在眼紅新能源汽車的吸金能力，同時所有人也低估了造車的難度。
2014年，互聯網造車潮興起時，有消息稱小米要造車，后被其董事長雷軍否認。
2017年，小米宣布與北汽集團達成戰略合作，又傳小米要造車。
2020年，小米商城官方微博發布汽車相關圖片，再被視為要造車。
同年底，小米聯合比亞迪發布了“青悅S1”，對此，小米回應稱沒有造車計劃。
小米集團在造車這件事情上反復橫跳多年，如今終于有了眉目。近日，多方消息稱，小米造車事項有望在4月份立項，該計劃直接負責人為小米聯合創始人及首席戰略官王川。
相關信息顯示，小米集團正在快速推進造車事項，最快有望在1-2個月內立項，初步討論的品牌定位與小鵬汽車類似，主打強科技屬性的中高端市場。王川正在代表小米集團摸底汽車行業，尋求人才、技術等資源。
實際上，在互聯網企業造車潮之后，手機廠商屢屢被傳“造車緋聞”。前有蘋果、華為、小米等，后有富士康、OPPO、Vivo等。如同早期手機的功能變遷一般，汽車也正從一種交通工具逐漸變成智能終端之一，并且成為被追捧的“風口”。
手機退汽車進
汽車的發展歷經百年，自工業革命以來，汽車的動力形式和能源類型也變革了很多次。隨著產業升級和技術進步，目前全球汽車正在完成從傳統汽車到新能源智能汽車的演變過程，尤其是互聯網技術的飛速發展，出行方式和交通體系的變革明顯加速。
近年來，智能電動汽車成為“香餑餑”，各家大廠紛紛跨界。與幾年前互聯網企業“白手起家”造車不同的是，手機廠商相較而言會有一定的技術優勢。以小米為例，近年來陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發明專利。
而與互聯網企業投身造車事業不同的是，手機廠商看到的不僅僅是“新四化”的風口，更重要的是手機產業開始進入“寒冬”。IDC數據顯示，2020年全球智能手機市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%;中國智能手機市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。
可以說，手機行業天花板已經非常明顯。智能手機已經處于從增量時代到存量時代的階段，并且當下用戶的換機周期延長至15-20個月。相關數據顯示，到2025年，全球智能汽車的滲透率將提升至60%;而中國市場的智能汽車滲透率將達到75%，進入這片“藍海”成為手機廠商最迫切的需求。
當然，新汽車公司上市后的股價與市值也是吸引手機廠商的重要因素。小米創始人雷軍曾表示，“要讓在上市首日買入小米公司股票的投資人賺一倍”。但小米上市后股價表現低迷，與17港元的發行價相比，最高峰也不過是35.9港元。但是反觀“蔚小理”，即便經歷過狂跌，如今的股價是發行價的數倍有余。
對于小米來說，雖然在智能手機行業小米持續發力，已經躋身世界前三。但是財報數據顯示，2020年Q3，小米手機硬件營收476億元，毛利潤僅為39.8億元，凈利潤率僅為5.7%，遠遠低于同期的蘋果。
華西證券汽車行業首席分析師崔琰曾指出，新能源汽車的快速發展與智能手機相似，新能源汽車產業的發展可以參考智能手機的發展模式。如果說2015年是“互聯網造車”元年，那么2021年，極有可能是“手機廠商造車”的元年。
在智能手機的發展初期，蘋果憑借著單一的iPhone手機引爆了整個全球的智能手機發展。隨后，以小米為代表的低價手機迅速崛起，越來越多的國內智能手機品牌參與競爭。現如今，自主智能手機不斷替代國外產品，市場份額不斷攀升。
并且小米有一套搞“群眾路線”的成功方法論，在蔚來身上也能找到小米模式的痕跡。2012年，雷軍在接受采訪時說：“我就是想用宗教的一些想法來進行商業，我理解的小米就是一個商業宗教。”無論是技術、營銷還是粉絲量，都為小米等一些手機廠商奠定了一定的基礎。
車=?+?
電動汽車曾經被揶揄為“大尺寸充電電池的箱子上有4個車輪”，特斯拉也被稱為“車輪上的iPhone”。所有人都以為，造車也不過如此。擁有“汽車狂人”之稱的吉利汽車董事長李書福也曾經說過:汽車就是四個輪子,兩個沙發,再加一個鐵殼子。
所有人都在眼紅智能電動汽車的吸金能力，同時所有人也低估了造車的難度。早在2015年，就有傳聞蘋果公司代號為“泰坦計劃”的造車項目已經啟動。但最新消息顯示蘋果牌汽車測試版可能會在2022年發布，并有望最早于2024年在美國開始生產。
事實上，不止是手機廠商在覬覦汽車產業這塊大蛋糕，此前有不少家電企業都曾嘗試進入“造車”領域，包括早前的春蘭、奧克斯、創維，還有近幾年的戴森、格力等，而大部分跨界“造車”的家電企業最終都以失敗收場。
同為家電品牌的國際巨頭戴森，也退出了造車行列。2016年，英國家電品牌戴森正式啟動電動汽車項目，當時戴森放言將投資超過25億英鎊(約合人民幣218億元)開發與眾不同的電動汽車。
2019年5月，戴森高調曬出了車輛初稿圖紙。但戴森的車最終只出現在了圖紙上，并未實車生產。僅僅5個月后，戴森因為制造成本過高無法從賣車中實現盈利，從而宣布終止造車計劃。宣布放棄造車之后，戴森將目光轉移到了電動車零部件方面。
目前來看，手機與家電企業進軍汽車領域，除了造車之外，更多的是想“染指”新能源汽車相關產業。有觀點認為相比起整車制造，做新能源汽車相關產業鏈風險可控，手機與家電企業還可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹。
幾年前就有業內人士認為，“互聯網造車應該是進化，不應該是顛覆。互聯網技術在汽車行業的應用只能是一部分，一兩個技術的進步很難顛覆一個行業。”用這個角度來看待華為拒不造車的態度，可見在沒有十足的盈利把握前，華為選擇深耕于汽車硬件與軟件的產業鏈層面。
“汽車制造是一項復雜的工程，不僅需要入局者具有一定的技術和資本實力，還需要他們具備很強的對供應鏈的管控能力。”清華大學教授陳全世曾強調，汽車制造的復雜性，對入局者的要求，局外人很難想象，一著不慎滿盤皆輸者比比皆是。
一旦技術的力量有限，手機廠商想要獨自造車，或許大概率會選擇代工生產。而對于代工廠的選擇又是另外一個新的難題，特斯拉CEO馬斯克曾直言，與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說“給我造輛車”。
來源：深潛atom，齊魯壹點
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