新能源汽車大勢所趨，龐大市場蘊藏無限可能，傳統車企大象轉身，開始奔向這片更廣袤的新世界，只不過，往周遭一看，這條賽道上，傳統車企們所面對的競爭對手卻已是五花八門。

而今，蔚來、理想、小鵬等代表車企已在一片廝殺之中站穩腳跟，腳下踩著不知多少死去的新勢力，但，它們背后依舊有大批跨界選手蜂擁而至，在這其中，既有資金雄厚卻急于轉型的實業選手，又有天生對新技術趨勢敏感且手握信息渠道優勢的互聯網科技公司。

這倒也不奇怪，資本本就逐利，哪里有風口，自然就往哪里跑，可以說，原有汽車市場有多大，新能源汽車市場就有多大，因而諸多企業蠢蠢欲動實屬正常現象。

所以，在國內新能源汽車市場之中，跨界造車的風潮才會如此風起云涌。

各大“教派”圍攻“光明頂”，你一來我一往，明槍暗箭，奇門遁術輪番上演，斗得死去活來，目的只有一個，那就是誓死拿下新能源汽車市場這張門票。

只不過，眼看它們浩浩蕩蕩地來，臨了了，有人成功，就有人要落寞地走，大部分跨界造車的選手都逃脫不了充當氛圍組的命運。

我只能說，難道造車是最低級的行業嗎？怎么所有人都要來分一杯羹？

恒大：

一場關于跨界造車的資本狂歡

關于恒大進軍汽車行業的路線，一句話總結就是錢多路子野。

恒大先是入股國內最大汽車經銷商——廣匯汽車，又與德國hofer合作，從而掌握動力總成技術，后再與柯尼賽克合作，進而獲得在超級跑車的研發優勢。據介紹，恒大已構建起了覆蓋動力電池、動力總成、先進整車制造、汽車銷售及智慧充電的新能源汽車全產業鏈。

前期的拉幫結派，為后期的宣發積蓄了各種可能。

2020年8月3日，恒大汽車一口氣亮相六款車型，覆蓋了A級到D級，轎跑、SUV、MPV、跨界車等全系列車型，引起了業界轟動。2021年2月10日，恒大再次發布“恒馳”7、8、9三款車型。也就是說，恒大汽車處于同步研發的車型已有15款之多。

盡管沒有任何一款車型實現量產，但在發展規劃上，雄赳赳氣昂昂的恒大汽車卻已立下了讓人側目的目標：到2025年實現年產銷超100萬輛，到2035年實現年產銷超500萬輛，力爭成為世界上規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

并且，就在昨日，繼上汽牽手阿里，吉利牽手百度后，恒大汽車成功與互聯網巨頭騰訊聯姻，共同開發擁有自主知識產權的車載智能操作系統。

現如今，恒大汽車雖未賣出一輛汽車，但截止發稿，恒大汽車報59.25港元(參數|圖片)/股，總市值5288.93億，市值已逾兩倍于地產主業的中國恒大集團，更僅次于比亞迪、蔚來汽車，幾近上汽和長城之和。

這很難讓人不說是一場資本狂歡，恒大能不能順利實現其最初目標，誰又會為其買單，我姑且只能在這里打下一個問號。

寶能：

1.4萬的年銷量是觀致的最后底褲

2017年12月14日，寶能豪擲16.25億元買下奇瑞汽車旗下的觀致汽車25%股權，從而一腳踏入造車這條沒有終點的路。

2018年8月，寶能汽車集團成立整車營銷與售后維修服務的業務發展平臺——寶能汽車銷售有限公司，工作重點就是加快推進渠道建設，推進“千家直營店計劃”快速落地。據寶能方面介紹，2020年末寶能汽車直營店已累計達800余家。

盡管背后有著寶能這樣的“大金主”，但易主后的觀致在發展上并沒有迎來實質性的改善，2020年全年銷量更是不及1.4萬臺，甚至不及許多單一合資熱門車型的月銷量，更何況，在這其中，1.4萬輛還有多少是B端水分就不得而知了。

當然，在造車之余，寶能還與各地政府合作，通過征地造房的利潤，轉頭就填補上了造車上的虧空。或許是醉翁之意不在酒，“明里造車，暗里造房”才是地產商們此番跨界的宿命。

格力：

造車，是董小姐心里的一個夢

2016年，“格力130億元收購銀隆100%股權”的提議在股東大會上被否決后，董明珠宣布以個人名義投資，并拉來王健林等人，共同出資30億元入股銀隆，至此，珠海銀隆也更名為銀隆新能源股份有限公司。

董明珠看好新能源汽車市場的眼光不假，甚至在2019年炮(參數|圖片)轟“中國的汽車有一點粗制濫造”，以至于東風竺延風、長城魏建軍都親自下場回擊，但在實際的造車路上，說與做卻是完全不同。

銀隆艾菲(參數|圖片)是董明珠踏入造車行業之后，推出的第一款也是目前為止唯一一款產品，據了解，這款外觀酷似豐田埃爾法(參數|圖片)的新能源MPV，售價竟高達43萬，尤其符合董小姐一以貫之敢說敢做敢賣的風格。

與風生水起的格力不同，董明珠的造車路一直伴隨著產業園停工、拖欠貨款、產品積壓、裁員等一系列負面新聞，2020年初，包括董明珠在內的6位董事集體退出銀隆。

事實證明，造車終究只是董明珠大夢一場。

樂視：

我愿稱之為PPT造車鼻祖

要說這PPT造車的鼻祖，賈躍亭恐怕當仁不讓。

2015年，中國企業領袖年會上，賈躍亭宣布了互聯網造車計劃。彼時，蔚來、小鵬、理想都還名不見經傳，特斯拉也在連年虧損的沼澤里急于翻身。

這么來看，樂視似乎趕上了跨界造新能源汽車的好時機，但僅僅一年之后，樂視危機爆發，背上“下周回國”的賈躍亭赴美專注造車，這期間，賈躍亭一直在融資，燒錢，再融資，再燒錢的無底洞中來回搗騰，也沒見做出個所以然來。

如今蔚來、理想、小鵬等逐步走入正軌，車賣得越來越多，股價也越漲越高，樂視當真是起了個大早，趕了個晚集。

牛年春節，各大互聯網巨頭忙著撒錢，獨獨這樂視被打上“欠122億”的標簽而重回公眾視野。

今年，賈躍亭最大的動靜就是FF（Faraday Future）將通過與PSAC合并在美國納斯達克上市，預計將于2021年第二季度完成，完成后公司估值約34億美元。

一句話，祝愿賈躍亭永遠年少，造車之心永遠不死。

戴森：

急流勇退、及時止損方為上策

你以為的戴森只是家電市場里黑科技，其實，人家的業務范圍比你知道的還要廣。憑借各種黑科技在家電市場一炮而紅的戴森，也曾試圖將觸手伸向造車領域。

2016年，戴森正式啟動電動汽車項目，動作比國內的造車新勢力還要早，并且，當時的戴森還表示將投資超過25億英鎊（約合人民幣218億元），研發出與眾不同的電動汽車。與此同時，戴森汽車組建了一支將近 600 人的研發團隊，主要高管均來自阿斯頓馬丁、捷豹路虎等汽車大廠。

當年，戴森實現總營收44億英鎊，利潤11億英鎊，投入25億英鎊造車，比該公司兩年凈利潤還要多。

然而，將時間線撥到2019年10月，戴森便通過一封內部郵件告知員工，其宏大的電動車計劃已經終止，不具備商業可行性，造車計劃也只得“胎死腹中”。

“當我發現計劃失敗時，我真的感到很傷心，很失望。我必須承認，生活確實充滿著無數風險和失敗的可能。”戴森品牌創始人的回應，大抵是多數企業強人在造車失敗之后的相同心理吧。

來源： 汽車生活號

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