“天地間任我展翅高飛，誰說那是天真的預言。”1991年，Beyond的《光輝歲月》剛剛傳唱。

1991年，電動車被列入了“八五”重點科技攻關項目。誰也沒有想到，這一舉措給三十年后的中國汽車工業帶來如此巨大的影響。

當時，中國汽車工業還落后于世界汽車工業幾十年，開了空調可能路上就趴窩的國產轎車，傷不起。

“以市場換技術”，引入跨國車企在華設立合資企業，成為當時中國汽車工業發展的抉擇。

1991年2月6日，一汽-大眾汽車有限公司正式成立；1991年11月25日下午2點30分,在上海汽車廠總裝車間舉行了最后一輛“上海牌”轎車下線儀式。

1991年，美國三大汽車公司福特、通用、克萊斯勒已經在推進汽車新能源技術。不久，堪比登月計劃的美國汽車發展戰略確定。

1993年，克林頓政府推出了《新一代汽車伙伴計劃》，計劃用24億美元重點研發低油耗汽車。美國總統克林頓意氣風發地說：“只有阿波羅登月計劃可以與之相比。”

自此，一場中美電動車的“超級競爭”延續三十年。

“超級競爭”理論由美國管理大師理查德·戴維尼1994年提出，他認為持續優勢是不存在的，只有打破現狀才能獲得一系列短暫優勢，因此要不斷地去創造、毀滅、再造短期優勢。

“超級競爭”提出之時，當前中美兩國賽道上的諸多選手還未入場。王傳福，當時28歲，還在北京有色金屬研究總院工作；李書福，31歲，已經小有成就；李斌，20歲，在北大修煉社會學，并愛上了計算機編程；賈躍亭，21歲，在山西省財政稅務專科學校苦讀會計；美國“鋼鐵俠”馬斯克，23歲，正在賓夕法尼亞大學攻讀經濟學和物理學。

這些人不過是當前的佼佼者。三十年間，中美新能源汽車“超級競爭”中，有些已然在賽道上消失。

1.夢想

1991年，電子游戲《上尉的密令》發行，其主要情節為美國隊長、鷹眼營救幻視俠與鋼鐵俠。無法確定喜歡打游戲的馬斯克是否也是這款游戲的玩家。不過多年后，飾演鋼鐵俠電影主角的小羅伯特·唐尼見到了已經在太空和電動領域探索的馬斯克，驚嘆：“他才是現實中的鋼鐵俠。”

那時候，馬斯克還沒有車，特斯拉也要在12年后才誕生。美國當時的電動車研發，主導力量仍是美國三大汽車公司。

中國電動車夢想，也在1991年開始艱辛地推進。1991年，汽車工業進入1980年以來的第三次低谷。

這一年王秉剛從一汽來到了中國汽車技術研究中心，他畢業于清華大學汽車專業，到任之時已然53歲。他將與后來的科技部部長萬剛、原工信部部長苗圩、清華大學汽車專家歐陽明高等人參與到這場中美“超級競爭”中。

1992年8月22日，神一般存在的錢學森眼光超前，他上書國務院領導，提出“應立即制定發展蓄電池能源汽車計劃，中國有能力邁過新臺階，直接進入新時代。”

信中，錢學森提到了一個而今鮮有人知的專家：王紀三。

哈工大教授王紀三，幾乎以一己之力構筑起了廣東電池工業的基礎。然而，發明了“網絡電極”、鎳氫電池等專利之后，他卻陷入了專利被眾多廠家盜用的困境。陷入專利糾紛的老專家，甚至決定不再進行研發。征探君這里也特別點一下“盜竊者”。中國原本可以更快地在電池領域獲得大突破，卻讓海南實達等100多家“盜竊者”耽誤了。

30年前，中國工業領域的落后尤其體現在汽車上，發動機等核心技術落后世界先進水平幾十年。傳統能源車要想超越美國，幾乎是不可想象的。在產量上，1991年全球轎車產量3000多萬臺，中國卻只有8萬多臺。

經過30年追趕，中國汽車產量已經躍居世界第一。然而在傳統能源車發動機、變速器等領域，中國汽車工業依然與世界先進水平有著不小的差距。

另辟新能源這一蹊徑，能否實現中國汽車工業的突圍？時間將做出回答。

美國已經在搶跑！1990年，通用公司在洛杉磯車展上推出了Impact電動車。這輛車僅重998公斤，采用三相交流感應電動機，最高時速達176公里，以88公里的時速可以行駛200公里。隨后，通用汽車公司以Impact的核心技術和設計為原型開發出純電動轎車EV1，被視為現代電動車開山之作。

1993年9月，美國“新一代汽車協調會”(PNGV,以下簡稱“協調會”）成立。這是聯邦政府協調代表美國三大汽車公司利益的組織，應對美國之外的車企帶來的挑戰。市場經濟的美國也會搞搞計劃，聯邦政府也會深度介入產業。美國的地方政府，也積極參與。激進的加州甚至在1990年推出實施了零排放汽車（ZEV）機制。這為加州未來成為全球電動車發展最為迅速的地區奠定了基礎。

中美新能源汽車政策匯總

克林頓推進的第二個登月計劃，效果并沒有像登月計劃那般輝煌。1996年年底，通用公司正式推出純電動汽車EV1。然而，這款車獲得了通用歷史上最失敗車型“榮譽”。此時的克林頓已經陷入了與“小萊”溫情中。他也沒有精力顧及第二個登月計劃。

中國在第一個“八五”期間推進電動車中，也并未能夠取得重大突破。這里有一個特殊背景，汽車核心技術尤其是剛剛才形成的電動車技術是難以引進。上世紀90年代初，以美國為首的西方國家針對中國搞了一個“瓦森那協議”，幾百項內容的協議清單中包括精密儀器、精密機床、關鍵設備等，都禁止對中國出口。

然而，遏制能起到效果嗎？已故美國政治家布熱津斯基很清楚這一點。他曾經應邀前往雪山、草原，親眼目睹長征路，他感慨：“長征是偉大的史詩，絕不只是一部無可匹敵的英雄主義的史詩，它的意義要深刻得多。它是國家統一精神的提示，也是克服落后東西的必要因素。”

中國的事情，是干出來的。彼時，計劃經濟痕跡還很重，確定了目標就會“咬定青山不放松”。科技部把電動汽車列入國家重大產業工程項目，完成了純電動汽車先導車的研制和全新純電動轎車概念的開發，建成了我國電動汽車運行試驗示范區。上世紀90年代末，一汽、東風、中汽技術研究中心耗資500萬元，已經開發出了一款純電動乘用車。1995年，王傳福創立了比亞迪科技公司，開始在電池領域的研發。這為他未來切入新能源汽車打下了基礎。他說，“時代造就了我們。”

夢，漸漸真實起來！

千禧年之后，王秉剛等國內汽車專家們，也即將與一批從國外歸來的新能源汽車領域專家聯手。

中國未來新能源汽車的領軍人物們，已經在各自賽道蟄伏等待機會。

2.實干

2000年，是中國汽車工業值得銘記的一年。

2000年9月，包括尚在德國的汽車工程師萬鋼在內，清華大學、同濟大學、吉林大學、北京理工大學等十余所高校與產業機構的專家聯名上書國務院，建議“把發展轎車清潔能源作為中國汽車工業跳躍發展的起跑線”。

回頭看，這次上書與錢學森上書的意義可以相提并論。兩次上書一步步推進中國汽車新時代來臨。

一群年輕人，也在這時躋身到汽車行業中。其中，最著名的正是放牛娃李斌。放牛娃并不是一個貶義詞。上世紀六七十年代出生的汽車人，很多都是從鄉村或者普通家庭走出來的。他們身上，具有無比堅定的毅力和韌勁。李書福也在一封萬字長信中寫到“我是一個放牛娃，上小學時，我利用暑假為生產隊放牛，每天0.15元，一個暑假能賺6元-10元人民幣，對我來講這是一筆大錢。”

2000年6月，李斌創立了易車網，他認為“汽車一定會越來越普及，汽車網站會很有前景”。選準了大賽道，李斌注定會在未來走得更遠。

萬鋼參與的上書，引起了中央的高度重視。此前，他已經多次受到同濟大學邀請，準備回國。不久之后，科技部也將會聘任他為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。

“863計劃”對于中國科技進步乃至中國經濟發展的意義，怎么形容都不為過。1986年3月3日，王大珩、王淦昌、楊嘉墀、陳芳允4位科學家向國家提出要跟蹤世界先進水平，發展中國高技術的建議。經過鄧小平批示，國務院批準了《高技術研究發展計劃（“863”計劃）綱要》。

2001年9月，中國科技部在“863”計劃中，特別設立了電動汽車重大專項。而在這個專項啟動前夕，科技部組織召開了可行性研究論證會。會上，萬鋼首次以“十五”國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家身份說：“在電動汽車這一新的領域，我們與國外處于相近的起跑線，技術水平與產業化的差距相對較小。”他認為，如果說在傳統內燃機汽車方面我國落后于國外先進水平20年左右的話，那么在電動汽車領域只有四五年的差距。

方向確定了，中國版汽車登月計劃，開始提速。但中國追趕的步伐并不輕松。

中美電動車競爭的頭十年，美國日本已經把我們甩得遠遠的。頭十年時間里，美國、日本等汽車強國已經在新能源汽車上投入超過100億美元，以年均投入10億美元的力度領跑。

2001年5月18日，美國再次釋放大招。當天發布的《國家能源政策報告》表示未來10年將投入100多億美元，鼓勵節能和能源開發，包括減稅40億美元，鼓勵消費者購買節能汽車。這一金額，比“863”電動汽車專項投入大了太多。“863”電動汽車專項由國家財政撥款8.8億元，地方和企業配套資金14億元。

此外，美國強大的科技土壤也將孕育除開三大汽車之外的新生力量。

鋼鐵俠，很快將會進入電動車賽道。

2003年，特斯拉汽車公司成立了。創始人之一馬丁·艾伯哈德曾是AC propulsion的技術工程師，AC propulsion是通用公司的合作伙伴。當時汽車行業的不景氣使特斯拉揀了個大便宜，以最小代價獲得了AC propulsion的核心技術許可。

此時，已經瞄準太空探索的馬斯克，發現了汽車新世界。他擁有那個年代美國人最美好的特質：做夢。

2003年，馬斯克遇到了一位名叫施特勞貝爾的加利福尼亞州工程師，他邀請馬斯克參觀了AC propulsion的電池技術，馬斯克對此大吃一驚，開始對投資新能源汽車充滿興趣。

電動車研發，需要強大的資金支持。2004年，特斯拉通過A輪融資籌集了750萬美元，其中馬斯克出資630萬美元，并出任董事長。之后馬斯克又領投特斯拉B輪融資，追加了900萬美元投資。

領導特斯拉之后，熱愛科技又精于商業謀算的馬斯克作出了一個重要決定———先走小眾市場，為富豪生產電動汽車，再不斷刺激行業發展，向大眾市場進軍。

這一點，與大洋彼岸的賈躍亭路徑不同。十年后將介入電動車行業的賈躍亭，一根筋的想把FF做成頂級豪華電動車。

3月6日，接近賈躍亭的人士向征探君透露，賈躍亭關于FF高端品牌定位是如此思考的，從國內汽車制造業的發展來看，如果一開始從低端產品做起，將來再想走高端就比較困難，奇瑞的高端化之路就是個教訓。另外FF超豪華定位，其實也避開了市場直接競爭，在這個領域，行業內當時并無產品，一旦FF超豪華品牌占領用戶心智，接下來FF的大眾高端車型就比較容易拓展銷路。如同奔馳的豪華品牌已深入人心，推低端車型并不會傷害品牌形象。

夢想很美好，現實很縹緲。

馬斯克的特斯拉，進展也并不順利。資金不斷短缺，幾度瀕臨破產。底特律的汽車巨頭們，一邊因陷入金融危機而痛苦，一邊也看著特斯拉的困境偷著樂。一個汽車網站甚至為特斯拉專門設立了一個叫“特斯拉死亡倒計時”的頁面，那時候，沒有人會想到，這家公司日后會成為最受矚目的新能源汽車公司。

怎么解決問題呢？馬斯克只有一輪輪地投入。2008年擔任特斯拉CEO時，馬斯克已經累計向特斯拉投資了5500萬美元。面對同時擔任董事長和CEO的質疑，馬斯克回擊道：“我已經在特斯拉身上押了這么多賭注，由我來掌舵合情合理。”

這一年，曙光也照耀到鋼鐵俠。他迎來了特斯拉第一款電動汽車Roadster誕生。雖然只交付7輛，卻向世界發出了信號：電動汽車并不只是夢。當時通用汽車董事長鮑勃·盧茲（Bob Futz）拿著Roadster的照片向通用汽車的董事會問道：“如果加州的一家小公司都能做到，那我們為什么不能？”

2008年，也是中國電動車的關鍵時刻。由清華大學和北汽福田共同研發的3輛燃料電池客車亮相北京奧運會。曾在“863計劃”電動汽車重大專項中承接項目的車企開始嶄露頭角。吉利的CNG雙燃料車、奇瑞純電動車S18、一汽集團奔騰B70 HEV混合動力轎車紛紛亮相。中國新能源汽車市場一時看上去已經百花齊放。

然而，看似繁榮的背后，依然存在一些危機。一些傳統車企將發展新能源車的補貼資金，用于傳統能源車的研發。彼時，征探君也從不同渠道掌握到一些車企的所作所為。科研來不得半點投機，最終投機者將為此付出大代價。

此外，中國科技發展的道路上，往往也會有新舊勢力的激烈較量。

2008年全國兩會前夕，一場風波掀起。由26名專家聯名的《開發車用動力技術，盡快減輕交通能源壓力的建議》在媒體發酵。該建議明確寫道：“在大容量蓄電池和能大量生產的燃料電池沒有重大突破之前，汽車工業不應參與前途尚不明朗的電動汽車或燃料電池汽車的研發工作。”

其實早在2007年3月，這份建議已經遞交給有關部門。但是，并沒有引起反響。蹊蹺的是，2008年兩會前夕卻被一些媒體披露出來掀起巨大波瀾。征探君對此也展開過全面調查。

彼時，原全國清潔汽車領導辦公室專家組組長，現863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛對征探君表示：“確實有些部門和專家從利益出發，支持這個反對那個，這會危及到國家戰略。”

電動車研究專家沙永康也看得很清楚，當時他告訴征探君：“這些上書的專家，其實就是中國內燃機領域的專家，他們這樣做無非是想獲得國家對內燃機的重視。”

這次上書帶來的風波最終平息。中國在新能源汽車道路上更加堅定地前行。

2009年，中國推出新能源汽車財政補貼政策。該政策也是中國應對全球金融危機的組合拳之一。一開始，效果并不理想。然而這個至今已經持續十多年的補貼，深刻影響了中國汽車業。當然，也有不少車企看到了投機空間，騙補。但是，國家層面實實在在的補貼，提供了明確的預期。明確的預期、政策的延續性，對于中國任何一個行業發展都至關重要。

荒草萋萋的力帆乘用車停車場它已經“掉隊”（周遠征攝）

2009年新年伊始，中國就發布“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，為新能源汽車生產與推廣提供財政補貼，并計劃在3年內，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運行。已經擔任科技部部長的萬鋼，頻繁出席相關城市啟動儀式。征探君經常在汽車領域相關的場合上近距離接觸他，看到這位忙碌的部長，甚至一度覺得他應該直接主管汽車工業。

當然，在彼時四萬億的刺激下，汽車企業對于未來充滿了憧憬，甚至陷入對傳統能源車的盲目擴張，一些車企如長安汽車等為此付出了沉重代價。

美國方面，也在發力應對金融危機，祭出了新能源大招。2008年11月，奧巴馬來了。面對一堆爛攤子，次年2月，他就簽署一份總額7870億美元的經濟刺激計劃，這是第二次世界大戰以來美國政府最龐大的開支計劃，其中超過1500億美元聚焦新能源技術。

2008年底，特斯拉工廠迎來一位貴客，奧巴馬，他參觀完工廠后對馬斯克的理念非常認可，因此，由美國能源部提供的4.65億美元低息貸款順利拿下，隨后特斯拉獲得豐田與奔馳投資。這些錢無異于雪中送炭。

2010年6月，特斯拉股票上市，發行價每股17美元，成為繼1956年福特汽車公司以后第一家在美國上市的汽車公司。特斯拉不僅僅將會顛覆美國汽車工業，也將成為中國汽車工業強勁對手。

鋼鐵俠會用一連串的舉動，構建起一系列的競爭優勢。這是“超級競爭”理論里的關鍵點。

3.狂歡

“不要懷疑你的感覺，因為這是真的。不要懷疑你的感覺，因為這就是你。”《Don't Doubt Eur Vibe》（鋼鐵俠馬斯克所寫的歌曲)

最近十年，隨著蔚來、理想、小鵬汽車等造車新勢力登場，中美造車新勢力成為了中美汽車業“超級競爭”中的焦點。

2012年7月，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012———2020年）》。規劃明確，未來中國以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略方向。

除了轉向純電動領域，中美新能源汽車政策的焦點也逐漸從技術研發慢慢靠近產業化發展和汽車環境的打造。隨著一系列補貼政策發布，新能源汽車成為投資圈的香餑餑，夢想家和各路資本紛紛步入。

2012年6月22日，第一批Model S的交付儀式在特斯拉弗里蒙特工廠舉行，這也代表著特斯拉向乘用車商業化邁進。隨后，特斯拉市值突破100億美元，馬斯克迎來自己的里程碑時刻。

在2013年的美國新能源汽車市場中，通用汽車雪佛蘭沃藍達以絕對實力占據第一。特斯拉Model S在美銷量1.87萬輛，位列第三，超過同年中國新能源汽車總量。

特斯拉上市前后融資情況

不久，李斌、賈躍亭、李想、何小鵬等人都將在馬斯克效應下，進入到這場前所未有的“超級競爭”中。

樂視創始人賈躍亭在其風頭正勁之時，絲毫不掩飾自己的汽車夢，他不止一次在大會上以馬斯克的特斯拉公司舉例，激勵員工。2014年，賈躍亭赴美考察。10年前，他帶著闖一番事業的夢想來到北京，10年后又帶著新的造車夢去往美國。

賈躍亭在美國成立了新的汽車公司法拉第未來（FF），公司名稱與特斯拉一樣同取自電力發展史上里程碑式的人物。賈躍亭在FF上砸了10億美金，還投資了一家由前特斯拉高管謝家鵬于2007年創辦的電動車初創公司Atieva。

資本市場已經玩得嫻熟的李斌，對于新能源汽車的未來充滿了期待。他，即將進入賽道。2014年，蔚來汽車的前身“Nextcar Inc.”由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為聯合發起創立，吸引了百度資本、紅杉資本、厚樸投資、聯想集團、淡馬錫等國內外幾十家機構投資。僅從名單上，就可以清晰看到，資本大佬與互聯網的力量已經扎堆進入。2014年，“蔚來汽車有限公司”在開曼群島注冊成立，定義為一家智能電動汽車研發商，主要產品包括電動方程式賽車以及EP9型無人駕駛電動汽車。

這一輪操作之后，蔚來在國內設立造車主體也進入了流程。2014年11月，上海蔚來科技有限公司在上海嘉定區注冊成立。一開始，上海蔚來科技有限公司的出資人為秦力洪。直到2015年，李斌的名字才出現在股東名單中。其后，李斌和秦力洪將全部股份轉讓給上海安繽科技有限公司，而上海安繽科技由作為創始人的李斌持股80%、蔚來汽車總裁秦力洪持股20%。

何小鵬則是在2011年就聽說了馬斯克，但是直到2013年他才意識到汽車業將會發生巨變。于是尚在阿里體系的何小鵬向阿里提出了造車戰略。被否決后，何小鵬決意自立門戶，創立小鵬汽車，他拉來了夏珩、何濤、楊春雷一起開始了造車之路。不得不提及特斯拉，馬斯克為了推動全球汽車業發展，于2014年將部分專利公開，從而讓中國造車新勢力獲益匪淺。

2015年，汽車之家創始人的李想，也介入造車領域，創辦車和家，即后來的理想汽車，致力于大眾智能電動車。

至此，中國未來的汽車新勢力三劍客于賽道上匯聚。

此時，李書福、王傳福等傳統車企領軍人物都已踏入新能源汽車賽道沖刺。而在賽道沖刺時，老專家們依然在努力獻計獻策。2020年4月，82歲的王秉剛提出了電動車發展的十條建議，他提到：“我們到國外去，也會對國外市場起很大的影響，企業應該把走出國門列作一項重要的戰略。”

汽車工業涌入新掘金者的熱潮不僅僅是因為馬斯克效應。背后，更是中國越來越向好的發展環境。

一方面國家政策支持力度越來越大，2014年8月下發文件，對購置的新能源汽車免征購置稅，相關補貼也越來越明晰。另一方面，新能源汽車技術越來越受到重視。2014年共成立了10家新能源汽車相關技術聯盟，電動汽車天生就有著連接互聯網與人工智能的良好基因。

此外，新能源的道路上資本的力量不容小覷。

特斯拉除得到華爾街的熱捧外，高瓴也曾經重倉。小鵬汽車A輪融資中，就擠滿了阿里巴巴、紀源資本、晨興資本、IDG、經緯資本、順為資本、光控眾盈資本、新鼎資本、昆仲資本和光速創投等國內外機構。此外個人投資者包括何小鵬、姚勁波、大眾點評的張濤、獵聘網的戴科彬等。蔚來汽車背后的資本力量，同樣異常強大。包括了高瓴資本、聯想創投、順為資本、紅衫資本等。理想汽車則有阿里巴巴、高瓴資本、小米集團、晨興資本等。僅從上述名單可見，一些實力機構都是多處押注，比如阿里巴巴、高瓴等。

在各路雄厚資本入場下，可能PPT造車都能夠引來瘋狂追捧。

根據“超級競爭”理論分析，擁有強大資本助力的新能源汽車公司，擁有比傳統能源車企更強大的財力，一旦市場對于相關領域的追捧，新能源汽車可以展開更加靈活有效的手段去逼壓傳統能源車對手，從而快速提升市場占有率，進而形成產業集群。目前，上海、合肥等地，實際上一些地方政府都深度參與到新能源汽車的“超級競爭”中，進而為地方經濟發展提供更廣闊空間。

三十年河東三十年河西，昔日傳統能源車巨頭是各地爭奪的對象，而今已經換成了新能源汽車。“超級競爭”環境中，傳統的核心競爭能力被“創造性毀滅”的能力所替代。傳統能源車巨頭，需要在反思和創新中穩住陣腳。

2015年，中國超過美國，成為全球最大的電動汽車市場。王傳福的比亞迪成為全球電動車銷量第一的車企。隨后幾年時間里，造車新勢力中的蔚來、小鵬、理想動作不斷，不斷發力。相對于擁有強大資本投資的三劍客，進入賽道不算晚的賈躍亭卻落了個寂寞。

國內造車新勢力小鵬、蔚來、理想融資歷程

2016年1月5日，法拉第未來進行首次品牌亮相，揭幕首款產品———FFZero1電動超級概念跑車。好景不長，這輛車被質疑“根本不能夠開”。同年11月，其位于拉斯維加斯的工廠傳出停工的消息。內華達州政府還因樂視的債務危機叫停了一部分補貼。

樂視危機全面爆發之后，賈躍亭敗走美國。艱難地維系著FF。其間，他與恒大許家印的合作也破裂。

處于危機的，不僅僅只是賈躍亭。蔚來汽車等造車新勢力也曾經在2019年陷入困境。到處化緣無果的李斌甚至被戲稱為2019年最慘的男人。征探君在2020年疫情爆發時，曾經在上海虹橋機場看著這個背著電腦包前行的中年男人，油然想起了《大話西游》里這一段：扮演孫悟空的周星馳在城墻下扛著金箍棒一晃一搖，城墻上的人指著他：“那個人像不像一條狗嘢。”

新勢力拼命進入和突破時，一些介入新能源的傳統車卻煞費苦心地進行騙補。2016年3月，征探君在人民大會堂堵住時任工信部部長苗圩，就騙補查處進行了追問。苗圩態度很堅決地說：“一定會嚴厲查處。”而今回頭看，投機的企業不少都陷入了困境。出來混總是要還的。

憋住勁投入新能源汽車研發的李斌等人，好運氣正在到來。疫情之后的中國市場，出現了驚喜反轉。2020年蔚來汽車累計交付43728輛，同比增長112.6%。市值突破1000億美元，僅次于特斯拉和豐田。與此同時，小鵬汽車、理想汽車赴美上市，兩家公司的電動汽車銷量均實現新高。

FF沉寂許久后，2021年初，一份商業計劃書發布，這讓賈躍亭“下周回國”的唿聲又高漲起來。FF在攀上吉利汽車這個貴人后，已與特殊目的收購公司(SPAC)Property Solutions Acquisition Corp就業務合并達成最終協議，合并完成后將在納斯達克證券交易市場上市，股票代碼為“FFIE”。征探君了解到，珠海兩大國有企業格力集團、華發集團也參與了FF上述合并交易的投資。商業計劃書顯示：未來，FF將在中國貢獻品牌和知識產權。

賈躍亭的心還沒死。他想讓FF成為新能源汽車三十年“超級競爭”中不可缺失的一員。愿望是美好的，但是賈躍亭還需要解決包括“失信人”等諸多問題。

隨著中國造車新勢力的崛起，美國方面對中國汽車業也會采取種種防范手段。2018年11月20日，美國更新了《301調查報告》，調查報告涉及到多家中國車企。報告還把法拉第未來（Faraday Future，FF）列入了盜竊知識產權案例。報告指出，FF涉及共計380項專利技術，它們會極大增強中國在汽車引擎方面的核心競爭力。此外，對于新能源補貼等政策，報告中也進行了指責。

未來的競爭，勢必還會有沖撞。然而，正如基辛格所言：“美國要理解這個世界太復雜，以至于沒有任何一個國家可以實現在戰略和經濟上都具有其他國家無法威脅的單方面優勢。”

已故新加坡資政李光耀曾經在《論中國與世界》一書中提及，美國應該說：“我們終將是平等的，最后你可能比我還更強大，但我與你必須合作，請坐，我們討論一下這個世界的問題吧。”

中美造車新勢力時間軸

4.尾聲

在拍攝《誰消滅了電動車》，記錄通用第一輛電動汽車EV1的消亡后，2011年，克里斯·佩恩又導演一部紀錄片，名為《電動汽車復仇記》，這次故事的主角變成了特斯拉，紀錄片的底色也從悲涼變成了希望。

“當強烈的個人意志與歷史宿命碰撞之際，火花閃爍，那樣的時刻從此照耀著人類文明的天空。”斯蒂芬·茨威格在《人類群星閃耀時》這樣寫道。

改變馬斯克的那一瞬間，是2003年遇見的那一刻。支撐賈躍亭抵住一次又一次的群嘲，一步步走到今天的或許也在某一瞬間對新能源汽車的偏執。陪伴李斌挺過最難受的時刻，或許有他放牛時經過的田間陌上一幕幕艱辛又溫暖的場景。

改變全球新能源汽車市場中美競爭態勢的，或許就在某一瞬間。

中國第一部新能源智能汽車紀錄片《百年機遇》的開頭寫著：過去一百年發達國家在汽車工業處于絕對領先地位，今天新能源汽車的到來，中國將第一次在起跑線上，去競爭代表現代文明桂冠的汽車工業。

中美三十年“超級競爭”的態勢下，中國終于可以在“超級競爭”的環境下，成為傳統能源車產銷第一大國，并轉向成為世界汽車技術大國。當然，這樣的過程也會相當艱難，需要中國傳統能源車企業覺醒，獲得“創造性毀滅”的能力，創造新的競爭優勢。

近日，李書福發表的《對未來世界和汽車發展的六個洞見》也提到“企業必須要有自我否定的勇氣，自我超越的能力，不斷提升科技自由探索、產業跨界融合的水平。”

對于中國對手，鋼鐵俠馬斯克也意識到競爭態勢，他認為：“特斯拉最具競爭力的公司可能誕生于中國。”

誠然，電動車發展已經取得了突破，甚至在2020年的股市中上演了電動車企業集體瘋漲景象。但是，包括特斯拉在內的中美電動車企業依然存在不少的問題。近期，電動車上市公司的股價也走下了神壇。這似乎在警告，資本瘋狂追逐之下，奔跑中的電動車企業依然需要更清醒一些。未來的長跑，更加考驗這些電動車賽道上的選手。

“真正的犯錯只有一種，就是沒有從錯誤中學到任何教訓。”

來源：征探財經/周遠征、小五、海棠、這羽

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