連續7年被提及，今年政府工作報告找不到“新能源汽車”了，意味著什么？

意味著國家對新能源汽車前端的引導和扶持基本已達預定目標，新能源汽車發展將從“造車”的初級階段進入市場錘煉的新層面。

就像人成年后總要踏入社會，在不少于10年的政策扶持與呵護下，各路造車勢力將一輛輛一代代新車推向市場，中國成為全球新能源汽車產銷量最高的國家，新能源汽車也已成年。

汽車行業新時代前景愈發清晰，新能源汽車消費趨勢不可逆轉。如果說，我們用政策補貼出了一個消費者買得起的新能源汽車良好開局，讓消費者用得放心的問題還擺在那里等待解決。

比如，好用且密集的充電樁。這個問題已經喋喋不休了很多年。

歐洲市場去年純電車銷量140萬，超過中國，其密集的充電樁功不可沒。

不可否認，除了政策的扶持，歐洲市場國土面積小，通行半徑短，充電樁部署難度低。同時，純電車的續航里程普遍不高，不像中國，車輛續航里程不夠500公里都不好意思拿出來見人。

不能否認，過去幾年我國在充電樁建設數量、選址優化、充電功率有效提升等方面成效顯著，在一定程度上解決了新能源汽車行駛里程不足、充電難、充電慢等“卡脖子”問題。但是，充電樁使用程度低的問題到了引起重視的時候了。

舉個小例子，雖然眾多公司積極部署充電樁，但不僅繳費方式不同，使用方式也有差異，消費者如果看到一個充電樁就能充電，可能要下載十多個App。

因此，在繼續“加密”充電樁的同時，重建不重養護、服務差等現象更有待改善。

制約新能源汽車發展的關鍵就是配套設施不完善，充電樁不足首當其沖，雖然“換電模式”的推廣在一定程度上緩解了消費者的里程焦慮，但標準不統一、新能源汽車保有量不高導致盈利困難等也是問題一堆。

當“造車”已不成問題，消費短板越發明顯，使用痛點不緩解，釋放消費潛力便無從談起。

“穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。”

今年政府工作報告中短短一句話，指向了與新能源汽車發展息息相關的縱深結構，傳達出疏通汽車消費后市場基礎設施建設瓶頸，提升消費者選購新能源車信心的關鍵信息。

新能源汽車私人購置比重上升，意味著消費者上場。優化使用環境的考驗不比“造車”難度低。

他指出了新能源汽車發力點

兩會啟幕在即，2021年新能源汽車發展方向在哪里？3月1日，在工業和信息化發展情況新聞發布會上，工信部部長肖亞慶通過答記者問的方式指出今年工作的發力點。

提高質量

去年，中國新能源汽車發展好于預期。今年，小米、富士康等跨界造車的“新勢力”蠢蠢欲動。然而，消費者關注的不是誰來造車，而是造出來的新能源汽車能否開著放心上路。

肖亞慶在談及下一步的工作方向時，首先提出：“我們要根據市場的需要，特別是用戶的體驗，進一步提高標準，進一步加強質量監管，企業也要不斷提高制造水平，使我們的新能源汽車在原有基礎上再上檔次、再提高質量。”

近年來，有關部門對電動車的安全排查越來越嚴。公開資料顯示，2018年國慶期間工信部排查了新能源乘用車、載貨汽車生產企業。2019年，工信部對出租車、網約車、物流車、公交車等高使用強度的新能源運營類車輛進行重點排查。2020年6月8日，工信部官網發布了《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，對已售新能源汽車進行大面積排查，對6個月及以上未行駛或收到風險提示的車輛進行100%排查。

很明顯，有關部門把新能源汽車的質量安全放在第一位，其實是把人民群眾的生命安全放在首位。今年“進一步提高標準，進一步加強質量監管”，無疑為質量意識差的企業敲響了警鐘。

促進融合

據悉，我國新能源汽車產銷量連續6年位居全球第一，累計推廣了超過550萬輛。然而，在取得上述成績的同時，新能源汽車的發展重心正悄然發生轉移。

肖亞慶表示：“‘新能源’大家有概念，‘汽車’大家也有概念，而新能源汽車，實際它是單車本身融入了各種技術。新能源汽車的發展還要有智慧道路、通信網絡、云端技術等的集成，大家的感受才好。要通過電動化和智能網聯進一步融合，開拓出更好滿足消費者需要的新的功能。”

換言之，在發展新能源汽車戰略方向日漸清晰的情況下，智能化正在接棒成為汽車變革和增長的主要驅動力量。一方面，由于中國汽車消費者對智能駕駛的期望越來越高，未來，智能人機交互將成為汽車產品競爭力的關鍵點。另一方面，電動車發展暫時遇到了一些難以突破的技術瓶頸，通過與智能化技術的相互融合、相互補充，可以大大提升電動車的競爭力。

優化環境

3月1日，特斯拉中國公司的注冊信息里新增了換電相關業務，引起業界一片嘩然。雖然特斯拉官方給出回應：“特斯拉不會做換電”，但從行業整體來看，充電與換電并行是今后的發展方向。

肖亞慶表示：“新能源汽車的發展離不開充換電基礎設施的布局，要健全充電、停車等環保各項措施，同時我們還要提高公共交通電動化的水平。”

據了解，換電站作為新基建的重要組成部分，由于去年首次被寫入政府工作報告，因而被部分業內人士看作新能源汽車產業發展的下一個“風口”。據不完全統計，截至2020年11月，我國換電站保有量總計535座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。

盡管換電模式受到市場力捧，但行業內對未來發展看法不一。支持者認為：“對于行業發展而言，換電模式通過構建新型能源服務網絡，大幅提高車輛運營效率，形成了可持續發展的商業模式。對于消費者來說，不僅降低了終端用戶的購車成本，也大幅減少了初期投入。并且，由于用戶不持有電池資產，打消了其對電池質保、可靠性等方面的顧慮。”持保守態度的人士則指出：“換電只是電動汽車充電的一種方式，并不會取代充電。”

總體看，在解決新能源汽車的充電問題上，國內已形成初步共識：即“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”，因而加強充換電基礎設施布局依然是今年的主要工作。

擴大開放

去年，在新能源整體回暖的情況下，中國品牌新能源汽車占有率大幅下降。在進一步擴大開放的主基調下，未來新能源“淘汰賽”的激烈程度超乎想象。

回顧我國新能源汽車的發展進程，肖亞慶表示：“近年來工業信息化部和國家有關部門一同聯合出臺了很多支持政策，大概有60多項各項支持政策和舉措。在包括各個地方、各個部門，特別是我們各個企業的共同努力下，我國新能源汽車產業展取得了積極成效，基礎材料、基礎零件、電機、電控、電池以及整車各方面都取得了實質性突破。”

然而，肖亞慶也提出了新能源汽車發展中存在的問題。他指出：“新能源汽車從技術上、從品質上、從消費者的感受上還有不少問題，需要我們攻克這些難題，解決這些問題。”

現實情況是，新能源擴大開放，國際品牌加速布局，中國品牌面臨的競爭壓力日甚一日，唯有快速解決上述問題才能占據有利地位。肖亞慶分析稱：“我們現在已經在全面開放新能源汽車外資投資限制的基礎上，在技術創新、國際貿易乃至標準法規的制定上，都持開放合作的態度，將為新能源汽車的發展共同注入新的動力。”

整體看，過去中國新能源汽車表現好，因為起步早，外資還沒有完全轉型，而今特斯拉率先進入，德系、日系品牌新能源車持續發力，中國新能源汽車市場將快速進入充分競爭時代，因而淘汰進程要快于傳統燃油車，隨著部分弱勢品牌陷入生存困境，中國品牌新能源汽車市場份額繼續下降是大概率事件。

每年兩會都是定調政策方向的關鍵時期。此次，工信部在新聞發布會上提出了在新能源汽車領域提高質量、促進融合、優化環境、擴大開放的發力點，無疑為今年新能源汽車產業發展指明了方向。

來源：科技日報劉 艷 選車網賈衛中

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