近年來，新能源汽車持續火熱，無論是造車新勢力，還是房地產大亨，亦或是互聯網企業都成為其追捧者。不僅如此，正在奮力建設的海南自由貿易港，也受這股熱浪“侵襲“，熱度不斷升溫。

2020年12月，中共海南省委提出“十四五”規劃和2035年遠景目標建議，將再次加快推廣新能源汽車。近日，海南省政府辦公廳印發了《海南省清潔能源汽車推廣2021年行動計劃》，提出2021年全省計劃推廣2.5萬輛新能源汽車。并行動計劃強調，除特殊用途車輛外，全省各級黨政機關、國有企事業單位新增及更換的公務用車100%使用新能源汽車。

此消息一出，讓這座總面積超過3萬平方公里的南國海島，更加吸引全球汽車行業的關注。

據交強險數據顯示，2020年海南省累計銷售新能源乘用車約2.84萬輛，同比實現大幅增長。

其中，廣汽傳祺以年銷4404輛奪得海南省新能源車乘用車銷量冠軍，比亞迪和威馬汽車分別以3601輛和3026輛緊隨其后。此外，吉利、上汽榮威、豐田、奇瑞等品牌均呈增長趨勢。

可見，目前海南省新能源乘用車市場已呈現“3+N”市場格局。“銷量有保障”，蓋世研究院認為，得益于政府政策大力支持，將直接受益于在海南部署新能源汽車產品的企業，同時拉動新能源汽車的銷量增長。與此同時針對這一市場，未來車企之間競爭也將愈加激烈。

事實上，早在2018年海南省已經刮起“新能源汽車風”。海南省省長沈曉明曾在政府工作報告中指出，“十三五”期間，海南發布實施《海南省清潔能源汽車發展規劃》，成為全國首個提出2030年全域禁售燃油車目標的省份。

圖片來源：海南省政府官網

按照海南省“十三五”新能源汽車推廣目標，到2020年底，海南省累計推廣新能源汽車要達到3萬輛以上。2030年或將增長160倍至240萬輛。

可以看出，海南省在新能源汽車市場中的地位愈加突出。隨著海南新能源利好政策接連推出，自熱招來各大車企的摩拳擦掌，同時也將成為車企必爭之地。

作為國內造車新勢力代表之一的威馬汽車或許早已聞到“風口”。2019年6月，威馬汽車在海南海口舉行第1000輛威馬EX5純電SUV投入海南運營儀式，意味著該品牌目前已在當地投放千輛汽車運營。

圖片來源：威馬汽車官網

據悉，威馬汽車已在海南布局客行公共充電、旅游租車、網約車、城市共享四大業務。預計至2021年，在海南省內布局30-50個網點，以打通海南旅游目的地“飛機-高鐵-游輪-自駕”的旅游生態體系。

作為新能源汽車的龍頭企業，比亞迪自然也不會放棄這一重要市場。

早在2017年10份，比亞迪就中標三亞市政府采購中心招標的大巴，比亞迪汽車中標第一包車型為純電動旅游車型60輛，中標金額5760萬元。

比亞迪不僅搶占海新能源南商用車市場，還在搶占新能源乘用車市場。據海南當地汽車媒體報道，去年比亞迪向海南海口市交付了首批300輛純電動出租車，在未來的數個月中，比亞迪將陸續交付剩余700輛純電出租車。

圖片來源：比亞迪官網

此外，盯上海南新能源市場的還有特斯拉。據悉，特斯拉將參加今年首屆中國國際消費品博覽會，深化與海南自貿港的合作。

特斯拉全球副總裁陶琳表示，今年5月，首屆中國國際消費品博覽會將在海南舉行，這是海南自由貿易港建設取得的階段性成果體現。特斯拉高度重視此次博覽會，并榮幸受邀參展。自2020年以來，特斯拉加速推進在海南自貿港布局，取得突破性進展。

此外，廣汽傳祺、吉利、大眾等國內外車企也均在海南動作頻繁。“海南新能源市場未來前景有較大的潛力。”乘聯會秘書長崔東樹在2月24日接受蓋世汽車采訪表示。

據乘聯會數據顯示，1月份國內狹義乘用車市場銷量達216.0萬輛，同比增長25.7%，環比下降5.5%。令人驚奇的是，1月份新能源狹義乘用車銷量達15.5萬輛，同比增長274.5%，環比下降25.3%，領跑整個乘用車市場。

新能源汽車賽道擠點也無妨

小米也能翻起大浪。日前，有報道稱，“小米已確定造車，并視其為戰略級決策”，引發輿論震動。盡管隨后小米集團公告回應，“還沒有到正式立項階段”，但文中類似“集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究”的表述，不僅沒能打消外界疑慮，反而給人一種“坐實”的感覺。

小米造車并不意外。早在2013年，小米創始人雷軍曾專門拜訪特斯拉掌門人馬斯克，就造車取經。隨后小米申請了大量與汽車相關的專利，雷軍還通過順為資本投資了蔚來和小鵬，希望控股蔚來。這些點滴，無不折射出小米造車的野心。

從產業發展前景來說，也值得小米一“搏”。如果說，早些年大家對新能源汽車發展還有些看不清，如今對于汽車產業電動化和智能化變革已達成共識。特別是近年來，以特斯拉、蔚來等為代表的造車新勢力，在銷售上一路走高，不僅改變了人們對造車新勢力的看法，而且極大提升了自身在資本市場的估值。反觀小米，去年推出了上百種產品，營收1754億元，其市值不僅遠不及特斯拉，甚至低于蔚來。小米對此“心有不甘”，也可以理解。

不過，隨著小米躋身新能源賽道，也引發了另一種議論。此前蘋果、百度、富士康已加入造車大軍，騰訊、美團、阿里也分別投資蔚來、理想和上汽智己。尤其是百度，在參股威馬的同時，還親自下場參戰。而恒大、寶能等地產大鱷，也在跨界追逐這一風口。以至于有人擔憂，如此多的巨頭卷入造車大戰，會不會導致賽道擁擠，甚至產能過剩？

要回答這個問題，說難也難，說易也易。國際經濟發展經驗表明，一個產業要想有活力，就必須充分競爭。而充分競爭的前提是企業能自由進入。雖然眼下新能源汽車產業還不成熟，但初期各路人馬試錯是個必經過程。這不是靠政府認定哪幾家企業就能成功的，因為誰也不知道自己能否勝出。只有讓更多企業參與競爭，在大浪淘沙中，才能優勝劣汰。

反思在傳統汽車領域，之所以沒能培育出強大的自主品牌，其中一個重要原因，就在于早些年限制了民營企業的進入，競爭不充分。一方面，在轎車生產上，只支持“三大、三小”，獲得“定向”資質的企業相當于受到政策壟斷保護；另一方面，民營企業被人為設置的準入門檻阻隔在行業大門之外。其背后邏輯在于，汽車是一個講究規模效應的行業，小規模的生產項目將加劇無序競爭、帶來重復投資，無助于產業競爭力提升。這樣的結論固然沒什么毛病，但問題在于，規模效應是充分競爭后的結果，而非靠保護實現。因此，新能源汽車賽道擠點并不要緊。要緊的是，選手須踏實造車，不浮躁，更不能只為了“圈地”或“圈錢”。

至于產能過剩之憂，也要堅持辯證的思維和發展的觀點。只要稍加分析，就會發現當前我國汽車產能過剩是結構性的。過剩的主要是傳統汽車產能，特別是低端產能，而新能源汽車優質產能反而稀缺。表面上看，現在生產新能源汽車的企業不少，但絕大部分都是燃油車和純電動車同一平臺并線生產。這些以能量密度低、續航里程短的低速電動車為代表的邊緣淘汰產能和油改電、空有電動車之名卻無智能化之實的落后產能，恰恰是造成結構性產能過剩的根源所在。而真正能滿足智能化純電動車全部制造要求的、更先進的制造工廠基本上都集中在四大造車新勢力手中。比如，威馬就擁有兩家4級智能工廠。顯然，這些生產長續航里程、更智能化產品的優質產能，對于提升用戶體驗、推動我國新能源汽車高質量發展，更具有積極意義。從這個角度而言，我國“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”，就是一個重要導向。

發展新能源汽車，是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。按照預計，2030年我國新車年銷量將達到3000萬輛，如果40%的新能源汽車，每輛車均價按15萬元計算，就是超過1.8萬億元的大市場。這還不包含后市場的分期付款、保險、修保、儲能等業務，更不包括大數據接通后，其作為智能移動空間帶來的增值。如此超大規模的市場，遠非智能手機產業所能比擬，豈有各路英雄豪杰不拼搶之理。

來源：蓋世汽車資訊,西安新聞網

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