不久前在內蒙古自治區包頭市舉行的“中國新產業峰會”上，業內人士認為，互聯網在經歷了“消費互聯網時代”后，目前已進入“工業互聯網時代”。那么，工業互聯網將帶來哪些變革，我們又該如何面對呢？
工業互聯網新能源汽車“一馬當先”
“當前智慧化、智能化不斷發展，新技術催生新業態迭代升級，物聯網、邊緣計算、云計算、5G、人工智能蓬勃發展，以數字經濟為代表的新興產業正在崛起。”中國互聯網發展基金會理事長馬利說。
“互聯網在經歷上半場消費互聯網時代，目前已進入下半場工業互聯網時代。”國家級高新技術企業——青島特銳德電氣股份有限公司兼青島特來電新能源股份有限公司董事長于德翔說，新能源汽車引領了全世界第四次工業革命，催生了第四次能源革命；當前，我國正在大規模推動電動汽車行業發展，成為第四次能源革命的引領者。“新能源+新能源汽車這個新興行業和新興產業未來市場前景可觀。”他認為，將新能源與新交通融合發展，會創造更高的價值，產生比工業互聯網、消費互聯網更大的市場。
于德翔說，中國是全世界最大的電動汽車制造大國和使用大國。電動汽車從技術到品牌到制造到電池到充電，全部實現國產化，每生產一臺電動汽車對經濟和GDP的貢獻，相當于兩臺到三臺油車。
紫光集團全球執行副總裁、紫光學大股份董事長吳勝武認為，汽車產業從工業向服務業延伸趨勢已經顯現、“智慧出行有望成為新基建創新落地中的排頭兵和基礎產業。”他說，新基建將經歷信息技術基礎建設、創新基礎設施建設、融合基礎建設三個戰略發展階段。而智慧出行涵蓋了人工智能、智能網聯汽車、數據中心、智能制造等諸多技術和領域，高度契合科技型新基建的要求，會實現交通、汽車、通信行業三者融合發展，釋放城市發展的潛能，激發數字城市的新增需求，從而帶來數萬億規模的智能網聯和智能交通經濟。
吳勝武認為，智慧出行現階段主要集中在車載信息服務、智能安全服務方面，未來將完全實現自動駕駛服務。隨著汽車電子化、網聯化的提升，汽車也將逐漸由代步工具向信息平臺、娛樂平臺轉化，應用將更加豐富。汽車電動化、智能化、網聯化、社交化“新四化”功能逐步實現后，將由交通工具逐漸變成一個電子產品，變為一個智能移動的出行終端，變成一個“大手機”。他說：“中國一年大約生產2800萬輛汽車，一輛車的成本假設10萬元，如果汽車電子化的比例從10%提升到50%，這將催生一個新的萬億產業。”
工業區塊鏈可助產業數字化轉型
近幾年，“區塊鏈”成為互聯網熱詞。作為分布式共享賬本和數據庫的“區塊鏈”，例如網購中第三方支付平臺等，已經深入人們生活的方方面面。
隨著整個社會網絡化、數字化、智能化轉型提速，工業區塊鏈應用也在加速落地。專家們表示，區塊鏈有助于解決當前工業互聯網發展中的諸多問題，比如可實現機器、車間、企業、工人之間的互聯，對工業生產效率、數據交換、服務制造升級等。
中國科學院軟件所區塊鏈與邊緣計算實驗室首席科學家龔健說，工業區塊鏈具有去中心化、公開透明、安全可靠、開放共識四個優勢特點，可助力產業實現數字化轉型。在具體應用中，企業內部可實現生產流程自動化，在產業鏈中可實現數字化，最終實現產融協同。區塊鏈可以打通上下游產業鏈，打破信息鴻溝，實現生產、物流、交易等各環節的信息公開共享，高效撮合各類交易。
龔健表示，工業互聯網是傳統工業轉型的必由之路。當前許多工業企業仍停留在工業數字化的層面，從最基礎的生產流程、制造工藝數字化，到商業模式、運營模式數字化，都存在覆蓋面窄、數據隱私保護、企業安全生產、中小工業企業融資難等問題；而工業區塊鏈，能夠為行業帶來非常大的變革，保障各方信息安全，大大提高效率，為企業融資提供技術支撐。
“工業區塊鏈將從三個角度賦能整個傳統工業的升級。”龔健說，一是實現工業企業內部數據互動，實現設備身份管理、訪問控制、生產流程全管理；二是實現工業產業鏈的協同；三是更好地結合工業和金融，最終實現全行業降本增效、提質增收。
龔健說，未來工業區塊鏈以及工業數字化應該會走三個階段：第一個階段將實現整個工業生產流程和產業鏈的“可看見”；第二個階段是“可預見”，在擁有足夠多的產業鏈工具、供應鏈數據之后，便可通過預見消費者行為來影響企業的生產行為；第三階段是，將出現產業鏈級和全覆蓋的數據互通互聯平臺。
技術融合服務國計民生大局
“以數字經濟為代表的新興產業該如何凝聚新動能，迎接新發展，將是擺在我們面前的一個時代課題。”馬利說。
馬利表示，十九屆五中全會通過的第十四個五年規劃和2035年遠景目標建議中，明確指出要加快壯大新一代信息技術、生物技術、新生能源、新材料等產業，推動互聯網、大數據、人工智能等各產業深度的融合，培育新技術、新產品、新業態、新模式。
對于新能源汽車領域而言，吳勝武表示，當前最主要的任務是盡快實現汽車的完全自動駕駛，實現汽車產業從工業向服務業延伸。如今，L3、L4自動駕駛或者輔助駕駛的技術正在滲透到汽車工業和應用產業中，預計到2025年，L3級自動駕駛汽車會實現規模化生產，L4級自動駕駛汽車在特定環境下可以實現市場化的運用。預計到2030年，新車的L4滲透率將會達到15%；2050年可以全面建成中國標準的智能汽車體系，自動駕駛將深刻改變我們未來的出行。
于德翔表示，我國快速發展電動汽車，遇到的最大的挑戰和問題是充電問題。從目前的出行形式和電網結構來看，傳統能源充電樁根本承接不了大規模電動汽車的發展，必須建立充電網的模式解決電動汽車用電問題；充電網不是一個簡單的設備，而是一套設備，是巨大的新基建，也是工業互聯網最大的應用場景。
“把數據網、能源網、物聯網、設備網融合到一起做充電網的技術和體系，可在多個方面實現增值效應。”于德翔說，充電網是一個跨專業、跨行業、跨企業、跨門類的綜合性的學科，解決充電難的同時，更要把它做成一個支撐新能源和新能源汽車融合的全新產業。
龔健表示，區塊鏈對于工業實現降本增效、提質增收，已經有了相關的應用。希望在各地財政的支持下，出現更多的工業區塊鏈數字化應用，以及更多產業鏈級別的數據互通互聯平臺。
“新產業需要人才智力支撐。”中國國際技術智力合作集團黨委書記、董事長卜玉龍表示，產業轉型升級，需要科技支撐、資本驅動、互聯網思維、數字化轉型。當前，我國的人力資源服務企業，急需增強應對新形勢的適應性與靈敏度，為推動產業變革，加快構建新發展格局，發揮更加積極的作用。
“精工制造”是日本軍工企業長期塑造的品牌，試圖讓外人覺得昂貴的日產武器裝備“貴得有道理”。但據日本媒體最新披露，盡管今年日本防衛預算再破5萬億日元大關，可日本軍工業卻過得“苦兮兮”，防衛費里的大頭全算給了美國軍火商，而日企缺乏成本控制，加之軍品很難外銷，面臨著乏人光顧的窘境。
子彈還是買來的好
日本三大自衛隊中，航空自衛隊的武器主要從美國采購，海上自衛隊絕大多數核心戰斗系統都來自美國。只有陸上自衛隊所裝備的武器，大多數系國內自行研制生產，或者引進外國技術，由日本公司用國內材料制造。日本軍工圈子有句話，“得陸自者，得天下”，意思是誰拿到陸自訂單，就能保證有賺頭。
盡管陸自一直傾向用“國貨”，但隨著經費吃緊，近年來也不得不順應潮流，開始引入競爭，用舶來品解決部分軍事需求，其中爭議最激烈的莫過于槍械用彈。2012年，日本陸上自衛隊開放外國子彈進口，導致國內企業激烈抗議，他們列舉國產子彈種種優點，抨擊進口子彈問題多多，造成自衛隊射擊訓練中經常出現卡彈、拋殼不良等問題，大力鼓吹自衛隊“國槍用國彈”。
按照日本子彈進口合同，允許有一定的不良率，從現有數據來看，進口子彈的不良率在合同要求之內，如果要降低不良率，只需提高報價就能達到。而卡彈和拋殼不良問題主要出在日本國產64式步槍和62式輕機槍上，這兩種槍本身就有這些毛病，即使用國產子彈也無法杜絕。
而進口子彈的價格優勢卻是實實在在的。自衛隊用量最大的是三種口徑的子彈，即供89式步槍使用的5.56毫米步槍彈，供64式步槍和62式輕機槍使用的7.62毫米步槍彈，供各式手槍和沖鋒槍使用的9毫米手槍彈。日本國產子彈平均每發政府采購價約為200日元，而國際市場上，均價僅66.67日元。按每年采購2000萬發子彈計算，國產子彈需要40億日元(不含存儲費)，而從國外采購，加上8億日元的運輸保管費，2000萬子彈不過21.3億日元。同樣40億日元，除去8億日元運輸保管費，可以買4800萬發子彈，是國產的1倍多。兩者差價之大，難怪日本政府對進口子彈心動。
國產“戰袍”也穿不起
“國貨”與“洋貨”之爭，實際上遍布三大自衛隊。眾所周知，日本擁有一流軍用造船技術，制造輕型航母、宙斯盾艦、潛艇都不在話下，但這些年，隨著中韓等國造船業興旺，日本民用造船業卻急劇萎縮，技術也顯落后，這導致海上自衛隊所需非戰斗勤務船只造價越來越高，接近“買不起”的地步。
目前，世界民船建造趨向標準化，各種接口都是標準件，外購和自造沒什么區別，各國生產的民用部件也幾乎雷同，造船廠完全可以從多國廠商購買配件來組裝。《軍事研究》認為，海自被輿論所裹挾，大家都明白從別國直接買船更便宜，但誰也不敢松口，怕被罵“賣國”。但整體而言，日本政府對海自非戰斗艦船的看法是“造不如買”，未來必將打破國內企業的“鐵飯碗”。
陸自用不起國產子彈，海自買不起國產補給艦，身為富國的日本，自衛隊員居然還穿不起國產制服。據披露，自衛隊員冬夏兩季的帽子、制服、作訓服、禮服及相應配飾，一套下來，若全用國貨，價格高達6萬日元，這還不算那些使用高級面料的外事禮服。每年日本自衛隊光為更新制服就要花費近60億日元。
日產衣服昂貴的原因是面料和人工成本太高。自從1989年“泡沫經濟”破滅后，日本服裝產業逐漸沉淪，產品價高類少，無力同國外抗衡，而人口老齡化導致像制衣廠這類勞動力密集型產業在日本幾無生存之地。防衛省計劃今后幾年把制服更新費用壓到50億日元以下，那么進口制服將成為唯一解決之道。
制造商“算盤”太精明
在日本防衛省的采購官員眼里，軍購就是一個“江湖”，本國制造商為了獨占維修備件的生意，在武器中大量采用不必要的特構零件，唯一的好處是自衛隊只能依賴他們提供售后保障，否則武器就要“趴窩”。日本軍事記者菊池雅之提到，部署到吉布提的日本陸自輕裝甲車，只能不遠萬里從日本購買專用防沙塵過濾網以及特制電火塞，簡直是匪夷所思。
日本軍工廠商為了“逼迫”防衛省持續購買“國貨”，還會故意將武器設計冗余度調得極小，沒有未來改進的空間，如此一來，自衛隊入列國產武器沒幾年，原來的技術優勢就不復存在，又不能繼續升級改造，只能坐等新武器來替換，這樣做的唯一好處就是軍火商能持久從防衛省獲得新武器訂單，每隔幾年就給自衛隊來一次“大換血”，結果是造成巨大的資源浪費。
例如，為陸自水陸機動團開發新兩棲戰車的三菱重工特車部門，竟把戰車三分之二的零部件弄成專門設計，哪怕發動機固定螺栓的螺紋都與現役戰車不同。日本學者警告，將來一旦“有事”，渾身上下與眾不同的國產兩棲戰車很可能因備件供應不上“掉鏈子”。這種狀況也導致惡性循環，為了避免麻煩，水陸機動團指揮官很可能索性讓該車停在倉庫里，完全不去發揮作用。
正是看透國內軍工業的“小九九”，也出于密切日美安保同盟的目的，日本自衛隊使用“洋貨”蔚然成風，日本軍工制造業人士心里很不是滋味，因為這樣的口子會越開越大，搶訂單恐怕更沒指望了。
由于國情特殊，日本軍工企業只能靠本土訂單過活，產量低，無法攤薄研發費，造成日本軍品價格遠高于國外產品。過去日本追求軍事獨立，明知“國貨”更貴仍咬牙采購，但如今經濟不佳，這種花“冤枉錢”的方式已難以維持。分析人士認為，未來日本軍工體系很可能被國際軍火產業擊垮。
本報記者吳健特約撰稿人朱京斌
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日本軍品出口前景并不樂觀
六年前，日本安倍晉三政府廢除施行近50年的“武器出口三原則”，并出臺“防衛裝備轉移三原則”，目的是外銷日本武器，滿足國內軍工企業利益需求，將所得利潤投入到新武器的開發項目當中，還能擴張日本的勢力范圍。
縱觀日本軍工企業，從三菱重工到川崎重工、富士通，都是在軍品和民品兩個領域同時發力的企業。可多年下來，日本軍貿卻乏善可陳，除了向菲律賓、越南半賣半送巡邏船艇外，再無更多像樣的出口。
日本學者認為，日本軍工產業的深層次缺陷，例如價格高昂、缺乏升級空間、可靠性偏低、未經戰場考驗等因素，導致銷售前景并不像政府預估得那么樂觀。
日本軍工產業體系存在諸多短板。首先是技術“受制于人”，日本航空自衛隊的主力戰機多為美國引進或與美國聯合研制；海上自衛隊的大中型作戰艦艇的主機多引進美國、英國產品許可后生產；在直升機、無人機、火炮等領域，日本也多從美國、德國等引進。
其次，日本武器售價過高，戰斗機、坦克、艦艇等的售價往往是西方國家同類產品的兩倍。
此外，政治因素也成為影響日本軍售的因素之一。武器銷售的背后都有著多重政治利益的考量。由于軍品的特殊性，軍貿雙方往往具有較好的雙邊關系和軍事合作，而在此方面，與日本“志同道合”的伙伴并不多。為從日本手里拿到一些軍事裝備，需要被迫在外交上聲援日本，這顯然不符合大多數國家的利益。
以目前日本的軍工生產能力和在國際上的政治地位，想在國際軍貿市場上有一番大作為，一個字：難。
來源：中國網，新民晚報
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