2月3日，比亞迪股份公告，1月汽車銷量42401輛，同比增長68.44%；1月新能源汽車銷量20178輛，同比增長182.88%。

2月2日，比亞迪發布公告稱，擬對三家子公司進行增資。

根據公告，比亞迪擬分別以現金的方式對全資子公司比亞迪汽車工業有限公司增資8.5億美元或等值人民幣，對控股子公司比亞迪汽車有限公司增資30億元人民幣，對全資子公司深圳市比亞迪供應鏈管理有限公司增資30億元人民幣，上述增資金額將分別全額計入子公司注冊資本。

在“刀片電池”的布局方面，比亞迪也有新的計劃。

第一財經記者以投資者身份致電比亞迪了解到，“刀片電池”作為比亞迪主打電池產品，除了去年在重慶的產能布局外，今年將在長沙、貴陽、蚌埠三地進一步擴充產能。

此前，據媒體報道，比亞迪“刀片電池”已獲現代汽車集團定點，并已成立現代項目組，預計明年開始供貨海外。對此，比亞迪董秘表示，“不排除與現代未來合作的可能性。”

股價方面，截至今日收盤，比亞迪跌1.68%，報263元(參數|圖片)。該股昨日尾盤走高，最終收漲8.35%，盤后交易數據顯示，該股獲主力資金加倉14.37億元，同時獲特大單資金凈流入居首，為16.11億元。

比亞迪正式喊話高端，品牌向上進入新階段

所有中國汽車企業都有一個恒定的考題：品牌向上。

在高端化這條路上，既有老對手另立山頭，也有新入者平地而起，比亞迪則保持了“工程師文化”一貫的執拗，想要一步步去打通品牌向上的所有關卡。

站在2021年的特殊時間節點，本就競爭激烈的汽車市場增添了更多不確定性，比亞迪選擇在這個時候做出了一系列動作。

1月1日，比亞迪宣布更換全新的品牌LOGO，以全新的面貌展示了自己在新一年的決心；僅僅過了一個月，比亞迪就回應了業務框架調整的傳聞，并給出了定調：基本屬實。

這樣的回應，意味著官宣。

據消息顯示，比亞迪汽車將成立四大事業部，具體組織架構調整及相關高管任命為：

成立王朝網銷售事業部，由路天擔任總經理。路天于2003年加入比亞迪，先后負責山東、北京、天津、西北及華中地區市場營銷及管理等工作。

成立e網銷售事業部，由張卓擔任總經理。張卓于2004年加入比亞迪，先后負責比亞迪汽車培訓部、渠道部、市場部、一線銷售及產品中心等工作。

成立品牌及公關事業部，由李云飛擔任總經理。李云飛于2004年加入比亞迪，先后負責比亞迪汽車、騰勢電動車及比亞迪集團的銷售、市場、品牌及公關等工作。

成立售后服務事業部，由高子開擔任總經理。高子開于2004年加入比亞迪，先后負責比亞迪汽車渠道、銷售、賽事運動、售后服務管理等工作。

原比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江，將調任高端品牌，負責籌建工作。趙長江于2009年加入比亞迪，先后負責多個地區的營銷工作，并于2017年擔任比亞迪汽車銷售總經理。2021年2月初，調任高端品牌，負責籌備工作。

至此，坊間傳聞多年的比亞迪高端化思路，終于浮出水面。

1.趙長江的使命

出生于86年的趙長江，在30出頭的年紀就被任命為比亞迪汽車銷售有限公司總經理，是主流汽車廠商中最年輕的營銷一把手。

在近4年掌管比亞迪汽車營銷業務的履歷中，趙長江除了過往創下的非凡銷售業績，對用戶需求的敏銳捕捉，以及品牌打造的全新理念，也許才是比亞迪看重和信任的根本。

在他的力推下，比亞迪從原來的“技術為王”理念，逐步向用戶思維轉變。不再一味強調產品如何，在軟性的品牌內涵、渠道、服務、體驗等方面都加大了投入力度。

從銷量上看，享受了前幾年新能源快速增長的紅利以后，比亞迪從2019年下半年到現在，下行勢頭還沒有扭轉過來，亟需找到新的增長點。在存量市場中，每往前擠一位，未來生存的機會才會大一分。去年7月12日，比亞迪的王朝系列最關鍵的一張王牌——漢，在趙長江的領導下正式上市，一經上市，就成為了消費者心中叫板特斯拉的口碑之王，在筆者的某豪華品牌“B”的車主群中，就有豪華品牌車主在上市之前就下定了比亞迪漢，并在公布售價之后馬上交付全款，可是即使這樣，他的訂單也排到了一個月之后。

足以見得，趙長江已牽頭畫下了一張比亞迪的宏圖，把品牌向上的路徑描于其中。

“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了”。

事實上，趙長江不僅在一個公開場合提到過特斯拉，且有一個非常明確的思路：比亞迪就是要挑戰特斯拉。

對于特斯拉，趙長江的理解也非常直接。“特斯拉出牌是不斷調整它的價格，也不知道接下來價格到底是多少，有可能會更低。比亞迪是一步定價，終身服務。我們堅持的是價值大于價格，超越用戶的期待，未來這些迭代的產品服務還會漲價。另外，智能化如果不基于安全的角度就是災難，最近一輛Model 3在高速路上沒有識別到白色貨車，就撞過去了。比亞迪是用小場景來定義大的出行，希望以安全的基礎來定義我們的智能。”

顯然，趙長江在高端的格局上，已經高于特斯拉，這意味著，比亞迪的高端化，必然不會重復特斯拉的線路。

其實從某種意義上講，比亞迪已經超越了特斯拉，數據是最直觀的證明。

2020年H1，比亞迪營收605億，同比下降2.7%。其中“汽車及相關產品”收入320.7億、占比53%；“手機部件及組裝”收入233.8億、占比38.6%；“二次充電電池及光伏”收入47.9億、占比7.9%。

特斯拉毛利潤率遠高于傳統汽車企業，2019年毛利潤率為20.1%，略微遜色于豐田。

高毛利潤率是技術壁壘、品牌溢價等多重因素綜合作用的結果。2019年福特、通用毛利潤率分別為13.6%、10.3%，它們的市值分別為359億美元和600億美元，加起來不到特斯拉的五分之一。

2019年比亞迪汽車業務毛利潤138億，毛利潤率21.9%。售出的52萬輛機動車中，燃油車27.2萬輛、占比52.4%。

2019年北京奔馳毛利潤率為27.5%，比亞迪品牌溢價不比奔馳，燃油車毛利潤率一定會“拖后腿”。被銷量占比過半的燃油車拖累，汽車業務毛利潤率仍能達到21.9%，說明電動車毛利潤率之高。

2014年-2017年，比亞迪毛利潤連續高于特斯拉；2018年特斯拉突破產能瓶頸，交付量達到24.5萬輛，毛利潤大幅反超比亞迪；2019年特斯拉交付達36.8萬輛（比亞迪為22.9萬輛），毛利潤折合277億人民幣，剛好是比亞迪的一倍，但毛利潤率卻輸給比亞迪1.8個百分點。如果單獨與比亞迪新能源車比，輸得更多，因為比亞迪的電池都是自己的。

在新的競爭時代下，捕捉到新的機會，成為了當下趙長江所帶領的高端品牌團隊的使命。

2.比亞迪的高端2.0時代

從宏觀上來說，比亞迪的高端化與其他車型并不相同，當其他品牌紛紛劍指合資甚至豪華品牌燃油車時，比亞迪的高端化，很容易讓業內外理解為與特斯拉的對決，在電動化成為很多車企彎道超車必經路徑的今天，比亞迪的高端實際上含金量更高，可期待性更強。

如果說比亞迪漢是自主品牌在電動車上真正意義上與特斯拉的對決，那么接下來，比亞迪即將迎來的，是高端化的2.0時代。

打法如何？我們從網傳的比亞迪內部文件中，可以略知一二。

在未來的1-2年，比亞迪的高端布局中，將會應用到全新的EV2.0平臺，首款車型主打年輕化，名字也頗為可愛，叫做“海豚”，可能比亞迪在完成了“朝代”系列的命名之后，以后會開啟“動物”的命名。

而根據信息，EV2.0平臺的“海豚”將會在第三季度發布。EV2.0平臺的通用性較強，下半年會推出基于此平臺的1-2款新車型，并在智能駕駛方面有所突破。

另外，隨著比亞迪DM-i超級混動平臺的正式發布，比亞迪的技術優勢也被進一步擴大，據了解，搭載DM-i超級混動的緊湊型轎車虧電油耗低至3.8L/百公里，可油可電綜合續航里程突破1200公里，百公里加速時間比同級別燃油車快2-3秒。

所以，對于高端化而言，比亞迪的技術是堅實的。在以前，最大問題是被束縛在集團內，有力沒處使。如今，四大事業部的成立和高端品牌的建立，猶如放虎歸山。一個“2.0比亞迪”呼之欲出。

3.寫在最后

比亞迪的高端計劃，其實恰逢其時。

一方面，源于用戶端的愿望，需要一個全新的高度與“新能源領導者”去更好匹配；另一方面，也體現了比亞迪汽車新營銷時代的核心，讓曲高和寡的技術變成情感共鳴，既是新能源領導者的革新勇氣，更是“從內打破雞蛋”的品牌內生力。

比亞迪，正努力尋求改變，只是，這艘巨輪會駛向何方呢？相信，讓子彈再飛一會兒，答案就會逐漸顯現。

來源：搜狐汽車

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