近日簽訂的《中歐全面投資協定（CAI）》顯示，中國將向歐洲企業放開汽車領域的投資限制，并致力于新能源汽車的市場準入。不久前，奧迪、大眾汽車集團及中國一汽共同宣布奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春，奧迪及大眾汽車集團將持有該公司60％的股份，這使其成為奧迪在中國的第一家控股合資公司。官方消息顯示，待得到各方股東和中國監管部門批準后，新合資公司預計于一季度正式成立。值得關注的是，作為奧迪在華第一家控股合資公司，奧迪顯然有更大的決定權，甚至公司命名都出現微妙變化，“奧迪”位于“一汽”之前，據傳此前曾考慮命名為“奧迪一汽”、“奧迪（長春）”等。

按照我國汽車行業合資股比開放時間表，2021年將是合資股比完全放開過渡期的最后一年，2022年將完全取消股比限制。在合資股比真正放開之前，傳導效應已經開始顯現，從特斯拉在華獨資建廠、寶馬增持華晨寶馬股份，到大眾在華控股第三家合資公司，再到如今的“奧迪一汽新能源”，在乘用車領域，這種多米諾骨牌效應將引發更多連鎖反應。

?利益面前合資股比生變

在特斯拉在華獨資建廠得到批準之后，傳統合資車企也不甘于后，紛紛要求提升在既有合資企業的股比，這方面最先吃螃蟹的是寶馬。2019年，在合資公司成立15周年之際，寶馬和華晨達成股比變更協議，寶馬將增持華晨寶馬25％的股份至75％，這項股比調整預計在2022年完成。

在寶馬成功增持合資公司華晨寶馬的股份之際，另一高檔品牌車企戴姆勒也不甘于后，只是外資的訴求并沒有得到中方的認同。盡管股東雙方都對傳聞中戴姆勒要求在北京奔馳中的持股比例由49％提升至65％予以否認，但從種種跡象判斷，這一傳聞并非空穴來風。戴姆勒的確有提升股比的訴求，只是并沒有得到北汽集團方面的同意。北汽集團原董事長徐和誼在接受《中國汽車報》記者采訪時表達了他對外方提升合資股比的堅決反對：“（股比）不能放開，否則我們就白干了。”北汽堅持北京奔馳的股比結構不發生變化。

盡管大眾在一汽-大眾和上汽大眾的股比都未發生變化，但大眾卻在華控股了第三家合資公司，并將持股比例提升至80％，在與一汽合資成立和奧迪一汽新能源的同時，上汽奧迪項目也有了新進展，成為在合資股比方面出現最大變化的企業。2019年3月12日，在德國大眾年會上，大眾集團首席執行官迪斯在回答記者采訪時曾明確：“考慮提升在華股比。”

可以說，大部分外資車企都對合資股比有新企圖。有報道稱，豐田有意提升在華合資股比，且提出代工生產雷克薩斯車型的籌碼。可見，在股比變更上較少動作的日系品牌也在“蠢蠢欲動”。在巨大的市場利益面前，合資雙方的博弈開始加劇，一些公司發生股比變動在所難免。

?新能源汽車成新合資重點

面對新能源汽車市場的無限可能，沒了股比的限制，新型合資不斷展開，新能源汽車領域將是未來汽車領域合資合作的重點。

大眾汽車集團（中國）首席執行官馮思翰表示，2030年以后，純電動汽車有望主導中國乃至全球汽車行業。“所以，我們在不斷地啟動新概念，不僅涵蓋車型，也有服務的新概念，包括汽車銷售方式的創新，汽車全產品生命周期的創新。大眾汽車在華發展已經有近40年的歷史，我們舉資大力投入，三家合資企業擁有巨大產能，具備優秀的研發團隊。所以，我們會繼續充分發揮這三家合資企業的優勢和潛能。一汽-大眾和上汽大眾是大眾汽車集團在華戰略的基石，現在，除了一汽-大眾和上汽大眾外，我們又有了大眾汽車（安徽）的加入，我們將進一步推動集團電動化戰略。”馮思翰還強調，當前在新能源汽車領域首先要考量的是，“把新能源汽車出行變成一種更受消費者青睞的出行方式，而不是忙著去戰勝我們的競爭對手。我們要和競爭對手一起努力，讓新能源汽車出行變成常態。我覺得現在不應考慮彼此之間的競爭，而是要轉變出行習慣，吸引更多中國客戶首選新能源汽車。”

值得關注的是，在新能源汽車領域，中國是最具活力的市場之一，涌現出一大批造車新勢力，加劇了市場競爭的同時，也提升了中國新能源汽車行業的整體發展水平、推進了中國新能源汽車行業的發展。特斯拉創始人、首席執行官馬斯克就坦言，特斯拉最強大的競爭對手將出現在中國。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示，造車新勢力具備一定的競爭實力。他甚至認為，如果沒有造車新勢力開路，跨國車企不會這么快下決心在中國推進新能源汽車戰略，特斯拉在中國的發展也不會這么順利。未來，新勢力將成為新能源汽車合資中一股強大的力量。

背靠中國新能源汽車的廣闊發展前景，新能源汽車領域的合資合作將有無限可能。“我判斷，2021年中國新能源汽車市場將繼續保持較好的發展態勢。在這個快速增長的市場中，抓住需求是企業生存的根本。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受記者采訪時表示，面對中國新能源汽車市場旺盛的需求，企業只有提供更好的產品滿足不同需求才能存活下去，這種發展機會對任何性質的企業都一樣。

?技術成決定股比“關鍵先生”

在股比放開之后，技術將是決定各方在合資企業中的關鍵因素。中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示：“汽車行業的新一輪合資合作，與改革開放初期有著非常大的不同，從原先的單純以市場換技術，逐漸轉變為當下的互利共贏。”這種共贏，主要取決于中方在研發、技術、制造方面實力的提升。安慶衡也判斷，盡管自主品牌與跨國車企還存在一定差距，但趕超并不是完全沒有可能，這從外資品牌在華推進的各種新能源汽車合資合作案例中可以窺見一斑。積累了一定先發優勢之后，自主品牌在新能源汽車的合資過程中或將依靠自身的技術實力獲得更大的話語權。

面對新能源汽車行業激烈的競爭，外資在本土化發展過程中，一定會選擇對自己最有利的方式，或獨資或合資。不過，蔚來汽車創始人、首席執行官李斌表示，本土車企對中國市場的了解更深入，這是本土企業最大的優勢。相信這也是中方在接下來新能源汽車領域可能出現的合資中最大的依仗。利用對新能源汽車的了解和先期積累的先發優勢，中方可以爭取更大的合資權益。可以預見的是，這種博弈一定是一場激烈的爭奪戰。付于武強調，中國車企在新能源汽車領域已經積累了一些先發優勢，但今后隨著合資股比的放開以及獨資模式的確立可能變為現實，外資以合資合作等多種方式的進入參與競爭，對中方企業而言，無論是選擇合作還是其他方式，都要以開放的姿態和充分的自信、堅持自主創新，主動應戰。

最為重要的是，自主新能源汽車企業已經開始走出國門。2020年，新能源汽車出口已經成為我國汽車出口的重要組成部分，一些自主新能源汽車品牌在歐洲市場已經擁有了一定的份額。而且有更多的企業計劃在今年進軍包括歐洲在內的海外市場，自主新能源汽車企業已經不僅局限于國內市場，而是開始放眼全球，爭取在更廣闊的市場參與全球新能源汽車領域的競爭。

來源：中國汽車報網·王金玉

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