2020年對于全國市場來說哪個行業過得最郁悶？航空業肯定是排名靠前的，最近三大航空公司集體公布了成績單巨虧300億，面對著巨額虧損雖然說是受到席卷全球的黑天鵝影響，但是這每天虧1億的日子什么時候是個頭呢？

一、三大航空巨虧300億？

1月29日晚間，多家上市航司同步披露2020年業績預告。其中，國有三大航齊刷刷預告百億規模的虧損。A股航司“史上最差財報季”已不可避免。三大航2020年合計預虧312億~389億元。

自2020年年初以來，新冠疫情沖擊全球，民航客運量在整個上半年遭遇斷崖式下跌，全球各大航司經歷前所未有的沖擊。

根據國際航協2020年11月的預測，2020年全球航空業虧損將達1185億美元（約合7584億元人民幣）。全球航空公司裁員突破35萬人，已有40多家航空公司陷入破產。最受關注的、國內三大航司中國國航、東方航空和南方航空的業績表現：

中國國航：2020年預虧135億元至155億元，2019年盈利64.09億元；

東方航空：2020年預虧98億元至125億元，2019年盈利31.95億元；

南方航空：2020年預虧79.07億元至108.61億元；2019年盈利26.51億元；

可以看到，三大航無一不是年度業績由盈轉虧，且出現巨虧。若按天計算，三大航每天預計虧損8500萬元至1.06億元。

二、每天虧1億何時是個頭呢？

說實在，看到三大航空公司這么大虧的局面，讓人雖然有一些不忍心，但是也必須要承認，這實際上就是航空市場當前的現狀，面對著三大航空公司的大幅度虧損，我們到底該怎么看呢？這個虧損什么時候能是個頭？

首先，當前航空市場的嚴重虧損實際上并不是航空業本身的問題，而是因為疫情所導致的整個市場的沖擊，這個可以說是整個世界黑天鵝沖擊之下的必然結果，從目前的發展趨勢來看，在全世界疫情沒有得到有效防控之前航空業，想要恢復到之前的水平，是一件幾乎不太可能的事情了，所以與其等著市場恢復，航空業必須要想方設法給自己有更多的發展的可能性，只有這樣才可能讓自己真正生存下來。我們看到這段時間各大航空公司推出的各類隨心飛的產品算是一種不錯的城市，但是從實際結果來看，這種降價的結果最多就是聊勝于無比沒有稍微好一點，從長期的角度來說，這依然不是解決問題的辦法。

其次，對于國內的航空公司來說，相對而言比起自己的國際同行還是好一些的，畢竟中國是全世界防控做得最好的國家，我們的國內航空從某種意義上來說，已經有了一點恢復。然而這個恢復碰到春運這個大高峰，實際上還是讓人有一些難受，與往年相比，今年的春運機票價格有些特別。在線旅游平臺去哪兒發布的數據顯示，截至1月25日，機票預訂平均支付價格下降至651.36元，創5年來春運前機票預售平均支付價格最低值。所以在這樣的情況下，航空公司實際上應該考慮到底怎么樣才能夠真正維持自己的長期發展，而在短時間內，可能依然不能夠恢復到之前的水平。

第三，對于各大航空公司來說，到底該怎么辦呢？每天虧1億，這樣的日子對航空公司來說雖然難過，但是也代表的是一個趨勢，至少在疫情得到完全控制之前，這個日子是不會改變的，那么最好的辦法實際上就是航空公司應該從自身想辦法，能不能提升更多更有價值的服務，比如說從內部而言降低成本只有降低成本才能夠讓虧損進一步降低，而另外一方面則是開源想辦法，我們看到很多地方航空公司都開始加入貨運業務，對貨運業務有進一步的提升，像順豐這樣的巨頭也開始在貨運方面進一步增加自己的布局，那么航空公司有沒有可能和快遞公司合作進一步提升貨運的水平。這僅僅只是一個建議，對于航空公司來說，如何深入挖掘自己的潛能，從而找出更多的利潤增長點才是現在最需要做的事情。

周虧36億，民航到了生死存亡的關頭！

這兩天，翼哥看數據，看得非常心酸。

看全民航：

最近一個星期的數據，可謂觸目驚心。

1月19日，旅客84.9萬人次，比2019年同期下降45.3%，比2020年同期下降43.6%。

1月20日，旅客90.5萬人次，比2019年同期下降42.1%，比2020年同期下降43.6%。

1月21日，旅客80.5萬人次，比2019年同期下降49.6%，比2020年同期下降50.3%。

1月22日，旅客83.4萬人次，比2019年同期下降48.9%，比2020年同期下降48.6%。

1月23日，旅客72.7萬人次，比2019年同期下降56.4%，比2020年同期下降57.5%。

1月24日，旅客75.2萬人次，比2019年同期下降55.4%，比2020年同期下降57.5%。

1月25日，旅客72.7萬人次，比2019年同期下降57.5%，比2020年同期下降57.1%。

過去一個星期運送560萬人次，比2019年度減少580萬人次，比2020年592萬人次。

更為令人擔憂的是，降幅呈現擴大趨勢。

如果按照600元的平均票價計算，一周的功夫，僅航空公司僅損失了36億元。

看航空公司：

這段時間，基本上又到了去年最為困難的階段。

大航司日均虧掉一個億，中型航司日均虧掉一千萬，小航司日均虧個幾百萬。

這樣的日子如何是好？

還是在1年前的3月6日，翼哥寫了《民航業到了最危險的時候》，當時就有一種強烈的感覺，民航業不但是黃金十年一去不復返，而且將陷入持續的困境當中。

半年前的9月13日，翼哥再次寫了《民航業已經到了最最危險的時候》,認為大家對復蘇過于樂觀。

事實證明，翼哥當初的判斷絕不是危言聳聽。

今日看來，民航業的難度越來越大。

這段時間我們都在提構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。

那么民航業在這么樣一個新格局下的雙循環中又是怎么樣的一個前景呢？

在國內大循環中:

面對高鐵的強力沖擊，民航業的國內發展空間并非想象的那么大。

個人經常坐高鐵，發現高鐵的客源恢復速度要遠快于民航，高鐵票價穩定性也遠好于民航。

最近有新聞提及高鐵未來將提速至600公里/小時，如果這一計劃成真，對民航業的打擊將是毀滅性的。

在國內國際雙循環中：

面對目前錯綜復雜的國際形勢，海外疫情仍處于大擴散過程中，民航業未來的國際空間很難說。

至少兩三年內國際航線很難完全恢復。

此外，國際航線即使恢復，盈利狀況很難說。

2020年由于遭遇疫情沖擊，民航業已經是傷痕累累，預計全年，整個行業虧損將接近1000億元。

但是很多人并沒有認識到這個問題的嚴重性，并沒有意識到當前民航業已極度艱難。

尤其到了一年一度的春運之際，突然國內多地出現零星病例散發現象，讓大家突然又擔心起來。

所謂吃一塹長一智。

去年的事情今年肯定不會再次重演。

不過我們應對的方法還是要求減少人員流動，避免聚集性活動，這樣一來對許多航空公司的沖擊將是致命的。

因為，翼哥多次提到，民航業一年就兩個季節：

淡季和旺季。

淡季虧損，旺季賺錢。

當旺季賺來的錢多于淡季虧掉的錢，就盈利。

當旺季賺來的錢少于淡季虧掉的錢，就虧損。

就這么簡單。

問題是疫情一沖擊，現在全年都成了一個季節，淡季。

假如其他國家和我國一樣的控制疫情，現在應該徹底得到控制了，但海外疫情大擴散，我們也很難獨善其身。

現在多地出現散發病例，意味著“外防輸入、內防反彈”切不可松勁。

對于民航業來說，等待了一年一個全年旺季高峰，也是賺錢的時刻，轉眼就成了虧損的日子了。

一、民航再度遭遇大沖擊

當下人流減少主要有以下原因：

一是多地勸阻務工人員返鄉。

由于多地出現疫情散發現象，意味2021年的春運旺季已基本泡湯。

多省密集發布通知，要求“非必要不返鄉”。

多地以“致在外務工人員的一封信”等形式，對確需返鄉的人員作出明確要求。

核酸檢測報告、健康碼、通行碼基本上是標配條件。

回去難度大了，風險高了，老家人也不歡迎人，對于大部分人來說，可能也就不回去了。

往年的春運回家潮基本不會出現。

二是多地倡導非必要不出行。

2020年12月30日，國務院聯防聯控機制綜合組印發《通知》，鼓勵企事業單位靈活安排休假，引導職工群眾在春節期間盡量在工作地休假。

各地發布緊急通知，提出非必要不出行，倡導“就地過節”。

這時候大家也就響應號召，就不要出行添亂了。

往年出行疊加潮就這么消失了。

三是許多人打消出行念頭。

疫情散發，對于想在過年出去散散心，想在寒假帶孩子度度假的大部分人來說，基本都打消了出行念頭。

畢竟外邊風險那么大，還是在家里蹲蹲最好。

旅游出行也基本沒有了。

對于民航業來說，賺錢大季就這么轉眼即逝了。

二、成本已悄然上升

對于民航業來說，各項成本已悄然上漲。

一是油價已經復蘇了。

自11月初以來，2個半月的時間里，紐約原油期貨價格已經漲了50%。

可能現在的情況比2020年上半年更糟，因為那時候油價足夠低，只要飛起來，通過各種飛把客座率拉起來，就能覆蓋變動成本，至少能夠減虧。

而現在油價漲了，你票價那么低，連變動成本都不夠覆蓋的，飛起來，只會虧得更多。

二是貸款利率上漲了。

2020年，航空公司基本靠貸款度日，不過那時候的市場利率較低，因此財務費用壓力并不凸顯。

但2021年情況已經不同。

2020年由于寬松的貨幣政策帶來的房價、股價暴漲已經引起了高層的關注。

此外由于國內經濟恢復較快，2021年寬貨幣政策基本無望，市場利率呈現上升態勢。

上海銀行間同業拆放利率Shibor已出現上升趨勢（見下圖）。

想想看，如今靠貸款活著的航空公司成本必將進一步放大。

此外航空公司持續虧損，債務壓力越來越大，財務杠桿越來越高，利息負擔肯定是越來越大。

可以肯定的說，2021年度航空公司的日子只比2020年度更難。

三、還有更為可怕的事情

哈佛大學的專家曾做了一個非常悲觀的預測，認為疫情要延續到2025年。

從現在疫情發展的態勢來看，可能大概率要持續較長一段時間。

一是疫苗不可能覆蓋全球人民。

只要有人不打疫苗就存在被感染的可能。

即使要打疫苗，也需要漫長的時間，估計沒有一年以上是不可能實施絕大部分人打上疫苗。

二是疫苗的有效率。

疫苗的有效率不可能是100%，如果按照媒體上所說的70%左右的有效率，那還有30%的人有感染的風險。

此外，疫苗的有效期還在還很難判斷。

三是病毒的快速變異。

從目前來看，新冠病毒的變異速度還是非常之快的，疫苗對變異后的病毒的有效率到底是多少，也很難說。

所以，從這個角度來看，國內的出行還是會受到影響的，而國際旅行則肯定受到限制，至于多長時間的限制，現在誰也沒法說。

這樣一來，國際航線的完全恢復幾乎是遙不可及，而國內航線受國內的疫情防控形勢影響，也會是時緊時松，間歇性地對航班運行造成沖擊。

這種情況下，2021年度的民航業將會是個什么樣的情況，想必大家也清楚了。

四、三種觀念要不得

針對民航當下所面臨的困境，翼哥曾多次提出，有三種觀念要不得。

一是這只是暫時性的困難，而非長期性的問題。

因為冬天終將過去,春天必將到。

2020年是民航最差的一年，民航已經開始較快復蘇了，2021年就會好了。

難道春天到了，你的日子就會必然美好嗎，行業就必然會復蘇嗎？

就談疫情本身，一年的時間過去了，海外疫情沒有得到控制，反而越演越烈了，國內也屢次出現零星病例散發現象。

以我判斷，2021年恐怕好不到哪里去。

二是這只是行業共性問題，而非公司個性問題。

大家都有阿Q精神，我不行，別人還不如我呢！

小公司：大公司更難，比我們虧得多多了。

大公司：小公司更難，都快活不下去了。

事實上，危機下每個公司的個性問題都容易被無限放大。

2020年已經有幾家民營航空公司扛不住了，最后幾乎都是地方政府買單。

對于這件事，是仁者見仁智者見智。

不過翼哥認為，這并不利于民航業的出清，并不利于民航業實現良性循環。

而且2020年度各家公司的表現也大相徑庭，有的公司有月份實現盈利了，有的公司一直在虧損。

三是這只是公司問題，而非個人問題。

翼哥發現一個很奇怪的現象，很多人在噴公司不發錢。

誰都想多發錢，當然民航從來就沒多發過錢，尤其是往年賺錢的時候。

可以說，民航大部分員工并未享受到行業發展的紅利。

往年翼哥和大家一起發牢騷。

但這段時間恐怕不行了，尤其是在這么一個艱難的時期。

難道疫情沖擊下，真是公司的事，不是自己的事？

為何自己不一起幫著少花錢，少支出，每個人都能減少公司不少開支。

殊不知，很多情況下，暫時性問題隨時都會演化為長期性問題。

如果不及時對癥下藥，急性病就有可能拖成慢性病，甚至還會變成重癥。

同樣，在危機沖擊下，個性問題突出的公司就很容易爆發出來，甚至擊垮整個公司。

覆巢之下焉有完卵？

行業不行了，公司倒閉了，我們又將何處安身立命。

2020年行業虧損接近千億元，2021年會盈利嗎？

我想基本不太可能！

那么2022年，也很難說。

對于每一個航空公司來說，股東投入的資本還能虧多長時間，手上的現金還是維持幾天，員工的工資還能發多久？

航空公司剛性成本很重，每天現金是呼啦啦往外流出，而進來的越來越少，這么活下去？

來源：江瀚視野 一嘉之語民航之翼

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