蘋果從未承認與現代汽車就生產汽車進行過談判，也從未對外透露兩家公司的談判已進行到什么階段。按照蘋果一向的風格，他們通常要求潛在的合作伙伴和供應商對未來計劃或未發布產品進行嚴格保密。

綜合外網消息，圍繞與蘋果結盟造車一事，現代汽車內部意見并不統一。部分高管對成為蘋果的代工制造商表示擔憂，甚至認為雙方的合作前景較為黯淡。

現代汽車在早些時候對外表示，該集團正在與蘋果進行初步談判，但沒有透露更多合作細節。韓國當地媒體也報道稱，兩家公司正在討論電動汽車和電池相關的合作事宜。

但值得一提的是，蘋果從未承認與現代汽車就生產汽車進行過談判，也從未對外透露兩家公司的談判已進行到什么階段。按照蘋果一向的風格，他們通常要求潛在的合作伙伴和供應商對未來計劃或未發布產品進行嚴格保密。

在本周二的財報電話會議上，現代汽車公布了三年以來最好的季度利潤，但是在整個發布會過程中，該公司并沒有透露與蘋果談判的任何最新情況，也沒有暗示他們是否仍在積極推動這一合作的具體細節。

一位了解與蘋果結盟的現代高管向外媒透露，現代汽車內部也存在較大分歧，究竟如何與蘋果合作、以及如何評估兩家公司合作的利弊，當下已成為高管們的苦惱。這位知情人士表示，從公司基因看，現代汽車沒有為其它公司制造汽車的代生歷史，與蘋果合作并不意味著能產生預期的好結果。

截至目前，關于這兩家公司之間的談判，外界所知甚少。但知情人士向路透社表示，兩家公司考慮的合作方式包括：新車由蘋果主導設計，由現代或起亞生產，再依賴蘋果強大的品牌和銷售渠道進行市場拓展。

作為韓國第二大集團，現代汽車以不愿與外部企業合作而聞名，一直以來，它在垂直整合的供應鏈下生產發動機、變速箱，甚至自己生產鋼鐵。

有內部人士向韓國媒體透露，盡管起亞和現代的股價因與蘋果談判而飆升，但成為蘋果的代工生產方卻遭到內部的極大反對，這些阻力或將影響與蘋果的后續合作。

知情人士表示，蘋果和現代首次就汽車業務合作展開談判，最早可追溯到2018年，當時蘋果內部推出新造車相關的“泰坦計劃”（Project Titan），但由于現代汽車不愿與外界合作，合作的談判受到了多重阻礙。

但是，昔日這些內部會談的內容，從未被報道過，外界也是知之甚少。“現代汽車真的很難對外開放，”一位接近現代汽車的相關人士補充稱，如若與蘋果進行合作，這家韓國公司可能不得不更換部分高管，以避免文化沖突。

綜合各方消息，整個造車的合作極有可能由蘋果主導，包括營銷、產品以及品牌，而作為合作的另一方，現代汽車很難在合作中起到真正的主導作用。

“現代汽車不是富士康。”

一位知情人士表示，蘋果更愿意從不同地方采購主要零部件，包括車架、車身、傳動系統和其他零部件，并依賴現代或起亞作為最終組裝據點。

當然，這家韓國汽車制造商目前存在產能過剩等問題，與蘋果這樣的公司共同生產汽車，生產端是有利的保障，且對現代釋放更多產能有較大的助益。

多位相關人士均向韓國媒體透露，盡管談判仍處于早期階段，但現代汽車集團已“初步決定”，希望利用旗下的起亞品牌與蘋果合作，而不是現代品牌。

“集團擔心，如若現代品牌成為蘋果的代工制造商，這將不利于現代利用捷恩斯Genesis品牌打造更高端形象的努力。”據悉，起亞在電動汽車方面有技術和產能方面的良好儲備，它在美國喬治亞州的工廠有可用的產能，或將對代工蘋果生產有制造端的推動作用。

蘋果為什么會考慮聯手現代造車？

1、牽手現代，退而求其次的一種選擇

現代汽車在國際市場上，向來以“物美價廉”著稱，其品牌調性并不高，比如在中國市場，很多人都已經看不上現代旗下的汽車。而曾連續五年蟬聯全球最酷品牌的蘋果，則是很多人心目中，最時尚、最前沿的科技品牌。甚至在一些人看來，真正能對特斯拉造成威脅的，唯一可以在汽車領域與特斯拉匹敵的只有未來的Apple Car。

一個最酷的品牌，找一個“廉價”的品牌合作，顯然有“掉價”的感覺。這種感覺，很像當年路虎與奇瑞合作、蔚來找江淮代工、小鵬找海馬造車……即使后來產品“吹”得再天花亂墜，但一看合作方，還是讓人心生嫌隙。而且，現代目前在汽車電動化和智能化領域成績并不算突出，蘋果公司為何會看上它？

其實筆者看到這個消息時，第一反應也是有點意外，納悶蘋果為什么沒找寶馬、奔馳，哪怕找豐田似乎也比現代好，要知道奔馳、寶馬的品牌號召力、豐田的精益制造，在消費市場都是一大堆擁躉的。那么，為什么蘋果還會找現代聯手造車？

事實上，跟人們的感覺一致，蘋果的首選合作伙伴也是奔馳、寶馬的這樣的車企。早在2014年，蘋果就與寶馬洽談合作造車，據悉當時蘋果安排了數百名員工參與該項目，但雙方后來因領導權和所有權的問題，合作破裂。

而在此后的2016年，德國媒體報道蘋果又與奔馳母公司戴姆勒展開洽談，但據說戴姆勒因顧忌蘋果與合作伙伴時的一貫作風，最終撤出了談判。另外豐田、大眾這兩大巨頭也沒有太大熱情與蘋果合作，大眾汽車一位TIER1級別供應商說得很坦白，“按照現在的設想，到無人駕駛的階段，人們不再需要購買一臺車，只需要擁有出行服務就行了。到那個時候汽車公司如果沒有轉型成為出行服務和科技公司，就會變成OEM供應商的角色，從行業的主導者變成低端的參與者。”有觀察家則認為，大眾、豐田是不愿意在汽車行業培養一個實力強大的對手。

種種跡象看來，蘋果尋求與現代合作，是一種退而求其次的選擇。不過，現代與蘋果合作，或許也是一種極好的雙贏選擇。

2、彼此需要，或成雙贏局面

從現代角度來看，其有與蘋果合作必要與意愿。

現代的短板在于多年來形成的“低端”品牌形象，如果能聯手蘋果這樣的高端品牌，無疑對現代汽車的品牌是一種背書與提升，進而幫助現代在銷量上完成對豐田、大眾、通用等車企的追趕。

另外現在汽車在電動車領域野心巨大，但現狀堪憂。2019年時，現代汽車就表示，計劃在未來6年里投資61.1萬億韓元（約合518.1億美元），用于研發和未來技術，其中約三分之一的資金將用于電動汽車和自動駕駛汽車方面。此前，現代計劃到2025年推出44款新的環保車型，其中23款將是純電動汽車。現代汽車集團掌門人鄭義宣更是表示，現代與起亞計劃到2025年將電動車銷量提高至100萬輛，爭取占據全球電動汽車市場超過10%份額。但現代2020年的電動車銷量只有78931輛，在今年電動車市場大熱的情況下，同比還下降了2%。所以對現代而言，如果有蘋果這樣的重磅合作伙伴出來救場，自然是再好不過。

而對蘋果而言，現代或許也是一個極好的選擇。

作為韓國汽車工業的集大成者，現代一直在積極擁抱高科技，可以說是最愿意與科技公司合作的汽車巨頭之一。比如現代汽車目前正在與百度、英偉達合作進行自動駕駛項目的測試，還同時與克羅地亞汽車制造商Rimac合作開發電動汽車，并聯合Uber的競爭對手Grab和Ola在出行服務方面進行合作……這種與科技公司合作的開放態度，顯然是蘋果所需要的。

其次，蘋果與現代汽車合作的一個更為重要的好處是地理位置和供應鏈。現代汽車位于亞洲，而亞洲預計是未來幾十年汽車市場增長最快的區域，特別是中國已經是全球最大的汽車和最重要的電動車市場，而且像電池大廠寧德時代、冷卻零部件廠三花智能控制、高壓直流供電繼電器的宏發電聲等電動車供應鏈的領頭羊，都在中國。與崛起于亞洲的現代合作，既離中國市場不遠，也離未來的供應鏈不遠，可以說是一種非常好的選擇。

再者，作為年產700多萬輛的全球第六大汽車廠商，現代集團具備較強的研發實力與生產能力。就在去年12月2日，現代汽車集團全球首發了電動車專用平臺E-GMP（Electric-Global Modular Platform，電動化全球模塊化平臺），該平臺不僅是世界上第一個集成電驅動橋系統的平臺，同時兼具全球化、模塊化和平臺化特點，集設計、安全、效能、駕駛、多種動力等基礎功能模塊為一體，可以實現多車型平臺共享，能夠大幅提升生產質量與效率。所以與蘋果與現代合作，Apple Car的規劃可以得到快速的落實與實施。

3、為什么不效仿特斯拉？

顯然對于蘋果與現代的合作，雙方都更能發揮自身優勢，實現協同效應，達到雙贏的目標。但也有人質疑，為什么蘋果不自己下場造車呢？為何要冒著品牌受損的風險？畢竟蘋果這種“不差錢”的公司，擁有近乎無限的資源，僅在2020年，其自動駕駛研發投入就高達190億美元，而全球汽車行業全年的研發經費也不到1000億美元，蘋果一家就占了1/5不止。如此“闊綽”的蘋果，效仿特斯拉似乎并非難事。

在筆者看來，這主要涉及以下三方面的因素。

首先是時機因素，從2014年，泰坦項目開始，蘋果啟動電動車項目已經有6年時間，期間雖然積累了不少專利，但整體項目進展并不順利，團隊領導人也接連更換，傳說中的Apple Car更是遲遲不見蹤影，而與此同時，百年汽車工業已經走到了一個產業發展的轉折時刻，主流傳統車企大眾、寶馬、戴姆勒等紛紛開始加速推進電動化和智能化。

電動車市場，更是一派火熱，歐洲新能源汽車銷量2020年有望同比翻番，超過110萬輛；在中國，新能源汽車市場，后疫情時代翻倍增長，已成為乘用車零售增長核心動力。另外在政策層面，2025年中國新能源汽車滲透率的目標要達到20%，2035年，純電動汽車要成新銷售車輛的主流；日本政府計劃2035年禁售燃油車；歐洲各國政府也制定了淘汰燃油車的時間表……對于一個正在爆發的“轉折點”產業而言，蘋果必須抓住這樣的機會窗口。時間已經不允許蘋果像特斯拉那樣，一磚一瓦從“地基”開始。

二是揚長避短的需要。傳統汽車工業以硬件制造為主，彼此之間的差異主要在發動機、變速箱、底盤三大件上，但是在無人駕駛和移動智能終端的技術趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升。而軟件能力又恰恰是蘋果這樣的科技公司的優勢所在。比如Carplay已經占領了很多車輛的智能化核心陣地，再比如蘋果從2017年研發自動駕駛系統開始，迄今為止已經獲得了100多項專利……另外決定軟件能力的芯片，也是蘋果這樣公司的優勢，蘋果M1芯片的CPU和GPU算力超過特斯拉的FSD自研芯片就是一例。

所以無論是操作系統還是芯片，蘋果的技術深度和人機交互理解都應該是超過了傳統車企。與傳統汽車廠商合作，蘋果可以更好發揮自身優勢，而不用像特斯拉那樣，把很大的精力投入在廠房建設、產能提升上。

三是可以更快搶占市場。從2012年，特斯拉推出第二款汽車產品，也是真正大眾化的產品——Model S開始，在馬斯克的全力以赴下，特別是在中國工廠的貢獻下，用了8年時間，特斯拉的交付量在2020年，才剛近50萬輛。但像現代這樣的傳統汽車巨頭，幾乎不存在特斯拉面臨的產能問題。這對已經“遲到”的蘋果而言，無疑是非常關鍵的。

4、結語

券商韋德布什分析師丹尼爾·艾夫斯在一份研究報告中稱：“電動汽車最終可能在未來十年內，在全球范圍內創造1萬億美元的市場機遇，這對于蘋果公司而言，是一項明智的戰略舉措。”他還補充說，要大規模生產汽車非常困難，建立合作伙伴代工關系是蘋果必然的選擇，這就像iPhone找到富士康代工一樣的模式。

蘋果為推出汽車，已經準備了數年時間，但時至今日，Apple Car依舊蹤跡難覓。現在全球電動車市場正在成熟，而與現代聯手，目前從蘋果自身以及市場等角度來看，都是其加速造車計劃落地的一種極佳選擇。

來源：每日汽車,鈦媒體APP 汽車新紀元 張軍智

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