“恒大汽車就差汽車了”、“如果主流的車型都用1000公里續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。”威馬汽車創始人沈暉近期的兩次炮轟，引發網友關注。

雷達財經梳理發現，剛剛過去的一年，威馬過的并不輕松，銷量跌造車新勢力前三、產品被吐槽沒有亮點、資本市場也沒能上岸。作為汽車行業工作多年的“老司機”，沈暉的傳統思維反應在了威馬身上，自建工廠、傳統銷售渠道、智能化程度不足。

近期，威馬下線了搭配百度Apollo無人駕駛技術的W6，并在戰略層面規劃了轎車、固態電池、出海等新方向，但能否改變威馬掉隊現狀，仍需要關注。

新能源汽車界的傳統造車者

不同于蔚來李斌、小鵬汽車的何小鵬，創辦威馬之前，沈暉已經在沃爾沃、菲亞特和吉利等車企有過任職，浸淫汽車行業多年。

豐富的履歷和資源積累，讓沈暉轉型新能源汽車創業時，一開始就獲得了資本的支持，A輪10億美元融資遠超同行。而且，與蔚來與小鵬高管團隊鮮有汽車制造經驗不同，威馬的首席運營官徐煥新、首席出行官陸斌、首席技術官閆楓也都出身傳統車企。沈暉曾表示，威馬當時擁有的200多名核心員工，是他過去在汽車領域的前同事。

“我是最能調動國際資源的，沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO，CFO直接對話的”，沈暉認為自己的經歷、還有這些來自跨國企業的創始合伙人就是威馬的核心競爭力。他評價互聯網圈的人：“現在流行創業，流行穿黑色圓領T恤，互聯網學人家穿衣服是沒意思的，不是因為這么穿衣服就創新了，不這么穿就不創新，我覺得沒有模式。”

而在威馬的造車模式上，沈暉選了一條傳統的造車路線，自建工廠、主打性價比。在他看來，汽車行業的成本控制已經到了很殘酷的地步，威馬的產品品質要向沃爾沃靠攏，成本控制向吉利學習。

相反，蔚來尋找江淮代工，小鵬汽車的自建工廠在2020年3月份才試生產，之前一直由海馬汽車代工。采用代工模式一方面是生產資質缺乏的無奈之舉，另一方面也讓造車新勢力有更多資源投入到汽車生態圈打造、智能科技領域突破等方面。

在終端市場上，不同于蔚來、小鵬的直營，威馬的“合伙人”店模式也不能脫離傳統經銷商，在渠道端資產過重。

2018年，威馬推出的主打大空間性價比EX5，主攻15-25萬元中端車市場，一度收獲市場好評。2019年，威馬EX5實現全年銷售16683輛，獲得了“新勢力單一車型銷量冠軍”的頭銜，總計16876輛銷量也位列新造車企業第二位。

但美團王興發表的一番見解讓沈暉很是不服，王興當時預測，理想、蔚來、小鵬汽車將成為新勢力的Top3。沈暉立刻在微博上發起對賭：“如果威馬2020年進了前三，王興給我送個外賣，如果威馬沒進前三，我送他一輛車，他要威馬也可以，送他一輛理想當然也沒問題，或者別的任何車都可以。”

從2020年銷量來看，威馬沒能守住前三的位置。據各家車企官方數據，威馬全年銷量為2.25臺，雖然同比增長了33.3%，但對手增長更快。蔚來全年銷量為4.37萬輛，小鵬汽車為2.7萬輛，僅有一款車型在售的理想交付量也有3.26萬輛，都跑到了威馬身前。

事實上，當前能試水電動車的車主，通常具有更高的經濟能力，能夠承擔嘗試風險，他們并非剛需人群，所以高端品牌發力會更前置，其高端價位也能吃得下高技術的成本。

李想也在微博中表示，目前理想ONE排名前三的用戶群是BBA三個品牌的車主，緊隨其后的是VTH（大眾、豐田、本田）的車主，豪華和合資的絕對一線品牌車主為主。

近期，沈暉表示，未來5年，10萬-25萬元區間的車型將更有機會，“威馬是普及者的姿態進入這個市場。”但在這一區間內匯聚了眾多中高端燃油車型、一些傳統車企推出的電動汽車，乃至與特斯拉、小鵬汽車的某些車型產生交叉，競爭壓力也最大。

除了競爭的因素，有汽車業人士表示，在用戶的認知層面，蔚來有換電方案形成電池即服務、理想以增程式方案解決里程焦慮、小鵬汽車擁有自動駕駛全棧自研量產能力，威馬汽車除了價格低，似乎沒有更多亮點。

不相信羊毛出在豬身上

沈暉不寄望于將造車成本通過互聯網模式轉移，“我們不相信有什么羊毛出在豬身上最后狗買單這類的情況。”植根于傳統汽車業的工程師思維，讓威馬汽車在智能化形象方面多少有些缺失，市場口碑較弱。

汽車分析師張翔認為，同質化嚴重、缺乏亮點是威馬亟待突破的地方。據財經網，技術層面，威馬依托改造過的燃油車平臺生產純電車型，這種“油改電”設計上缺乏針對性，電動性能優勢也得不到發揮。

去年北京車展，威馬再次基于STD平臺推出EX6系列車型EX6 Plus 6座版，補貼后28萬，但上市以來表現平平，未能幫助其銷量取得突破。2020年12月，威馬汽車銷量2588輛，較10月、11月超過3000輛均有下滑。

不僅如此，2019年威馬才全面布局自動駕駛，其首發的Living Pilot智能輔助系統，搭載博世L2級別的全套方案。不過相比小鵬2015年、蔚來2018年啟動自研，威馬在時機上已落后一步。

蔚來在NIO Day 2020上推出首款轎車ET7，其標配的NAD全棧自動駕駛技術訂閱方案，讓外界看到了蘋果生態的影子。業內認為，未來，智能電動車品牌并不僅僅是電動車制造商，還將成為自動駕駛車隊的運營商，類似于蘋果同時賣手機、運營操作系統和應用商店。

從產業角度來看，市場需求覺醒、政策扶植之下，新能源汽車的發展趨勢已經從電動化轉向智能化，智能駕駛成為下一個風口。

最近一段時間，蘋果、華為、阿里、百度先后曝出進軍汽車產業，雖然參與方式各不相同，但無不將智能化作為突破口。去年10月30日，華為發布智能汽車解決方案品牌HI，包含1個計算和通信架構，5大通信系統，以及30多個智能化部件。

開源證券稱，特斯拉FSD自動駕駛和軟件服務實現了向消費者收費，把汽車行業從賣產品的商業模式轉為做服務，從純增量市場轉向全生命周期服務市場。

不相信羊毛出在豬身上的沈暉，也感知到了這一點，在2020年拿到100億人民幣融資時，沈暉宣稱，未來3到5年，威馬汽車將投入200億人民幣，匯聚3000名全球頂級工程師，打造更符合中國用戶喜好的EC出行智能終端，制造出具備萬物互聯的智慧汽車。

1月25日，搭載百度AVP（Automated Valet Parking）自主泊車方案的威馬W6亮相。據官方表示，其在特定環境下具備無人自動駕駛功能，用戶通過APP一鍵指示，W6可以實現躲避障礙物、車位智能搜索、自主泊入泊出等操作。

所謂特定環境，一個是類似商場或者寫字樓的那種商業停車場；另一個是自己家或者公司那種可能擁有固定車位的停車場。由于國內復雜的停車環境，很多車主都體驗過自動泊車功能雞肋的一面，威馬W6能否有實質性改善？

此外，無人泊車并不算智能化的決勝賽點，而威馬智能化的決定權，可能也不在自己手中。騰訊科技曾報道，百度在對威馬投資時簽署了競業條款，即威馬不能自己做自動駕駛，而是用百度的Apollo自動駕駛系統。

此舉無疑削弱了威馬汽車靠軟件服務賺錢的想象空間，而且當“百度”牌智能汽車上路時，威馬汽車的智能化亮點則會被淡化。百度親自下場造車，合作對象為整車制造商吉利，也讓威馬“受傷”。外界分析，與威馬合作的“單方面付出”不同，百度和吉利合作，雙方合資都出錢可以降低風險。其次，吉利最新研發的純電動架構———浩瀚SEA智能進化體驗架構，更能好的承載百度打造智能電動汽車的野心。

在威馬W6的量產儀式上，沈暉表示，“如果目前的主流新能源車型都用上1000km續航的電池，將會造成社會的巨大浪費，我們好不容易擺脫了對石油的依賴，大家又每人背上一塊沒有什么用處的電池上路”。

談及百度造車一事，他認為，目前新能源造車的賽道還比較窄，有更多的玩家進來造車，把氛圍烘托起來是好的。

但有行業人士稱，無論如何，威馬多了一個競爭對手。

新舉措被看作補短板

“2021年將是威馬戰略提速的一年，技術、產品、智能化、渠道加速奔跑。”沈暉努力帶領變慢了的威馬追趕對手的步伐。

2020年4月份，多部委聯合下發了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。

緊接著，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。

受政策影響，一直堅持快充模式的威馬，稱在2021年，要加快布局換電技術。此前工信部第338批新車公告中，威馬對換電式純電動車型進行了申報。

對于持續升溫的1000公里續航，沈暉雖然公開吐槽是浪費。但2021年的規劃中，威馬卻計劃推出續航里程在800公里以上的車型、推進固態電池和熱管理系統升級。

事實上，有網友發現，業內率先提出超過千公里續航的正是威馬汽車。2017年上海車展期間，威馬“AG2020概念車”宣傳亮點就是最快將30分鐘完成充電，續航里程達1200km，0-60km/h加速時間2.2s，并于2020年上市。

產品方面，繼最近量產下線W6，威馬計劃今年下半年再推出一款純電動轎車，而全新一代平臺也將開始啟動。新平臺對標特斯拉，稱將在智能化、感知力、和進化力上超越同時期的特斯拉。

渠道方面，在C端市場，10萬-25萬元區間的車型繼續作為威馬發力的重點；在B端，將基于2020年開啟的出海戰略，在2021年主攻歐洲2B端出行市場。

不過，有業內人士評價，威馬的這些措施并沒有什么看點，更像是對之前短板的補足，不能從根本上解決問題。

來源：雷達財經/李宏晶

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