2月17日，數據公司IHS Markit周二表示，芯片短缺可能導致第一季度全球減產近100萬輛輕型車輛，較此前預計大幅上調。該公司在2月3日曾估計，截至3月30日，芯片供應問題將導致全球減產67.2萬輛汽車。

IHS Markit全球輕型汽車生產執行董事馬克·富爾索普(Mark Fulthorpe)表示：“現階段，盡管我們預計第一季度將有100萬輛汽車推遲投產，但該行業將在今年晚些時候復蘇，目前全年預測的8460萬輛汽車產量幾乎沒有太大風險。不過，我們正在繼續監測，形勢仍然不穩定。”

自2020年末以來，汽車行業的半導體供應鏈就出現了中斷。隨著該行業從2020年上半年實施的大范圍停工中復蘇，以及這一復蘇周期與更廣泛消費電子行業日益增長的需求發生沖突，導致芯片供應壓力越來越大。去年晚些時候，消費電子行業本身也經歷了強勁復蘇，為假日季積累庫存。

因此，汽車制造商發現，第一季度使用半導體芯片的系統供應受到的干擾越來越大。微控制器單元(MCU)的半導體供應鏈從訂購到交付到原始設備制造商（OEM）通常有12到16周的提前期，如今半導體生產中的問題大約是正常提前期的兩倍，達到至少26周。IHS Markit預計情況將在3月底左右觸底，盡管供應鏈第三季度仍會受限。

然而，相對于芯片供應，根據目前已知的因素，IHS Markit分析師預計，MCU的芯片短缺危機可能在3月底觸底。從4月份開始，該公司預計MCU的供應將有所改善，但仍不能滿足OEM的需求。在第三季度，MCU的供應似乎可以滿足OEM當時的持續需求，但可能無法彌補2021年上半年錯過的需求。預計第四季度MCU的供應將能夠滿足OEM的持續需求，并能彌補此前損失。

最終，所有OEM都將受到MCU供應限制的影響，不過那些在供應渠道中有更多庫存的制造商（例如規模較小的原始設備制造商），在庫存耗盡之前可能受到的影響較小。由于這種情況，集成電路(IC)供應商將需要重新考慮與代工廠的合作，要么通過多元化關系來增加更多的代工供應商，要么使用相同的供應商但使IC生產多地化。

此外，芯片制造商可能會采取更錯措施，以恢復更多的內部晶圓加工。但IHS Markit預計，為了節省資本支出，這些制造商不會完全逆轉業內盛行的所謂“輕晶圓廠”(fab-light)戰略。特別是在先進節點方面，仍將依賴臺積電和聯華電子。

總體而言，第一季度全球輕型車輛減產已近100萬輛。在這個水平上，IHS Markit仍然預計大部分銷量可以在今年剩余時間內恢復，因此他們認為目前的芯片短缺更多的是季節性影響，第一季度銷量會下降，并轉移到今年晚些時候，但不會導致2021年產量下降。然而，隨著減產車輛接近百萬大關，在一年內完全抵消產量損失可能會變得更具挑戰性。

盡管目前的情況預計將主要限于2021年，但IHS Markit已經將對某些領域供應鏈的擔憂放在了首位。歐盟和美國政府都在考慮解決芯片短缺問題的方法，并通過更本地化的生產來減少對來自亞洲供應鏈的依賴。

IHS Markit汽車供應鏈與技術公司高級分析師菲爾·阿姆斯魯德(Phil Amsrud)表示：“在形勢好轉之前，情況還會變得更糟。短期內，我們能做的就是調整代工的優先順序，生產更多的汽車MCU，而不是為其他市場生產產品。從長遠來看，汽車業需要把供應保證與成本節約放在同等重要的位置，以激勵供應鏈更加多樣化。不過，轉向更先進的工藝節點，會使該行業更容易受到代工選擇數量有限的影響。”

汽車缺芯正在引發一場蝴蝶效應。

日前，因為芯片短缺，德國大眾、美國福特以及日本豐田等汽車巨頭都不得不停產，多國車企的“芯片荒”持續蔓延，導致游戲機、PC、手機的芯片產能也受到影響，跨行業爭奪芯片產能的局勢正在逐漸顯現。

汽車缺芯的蝴蝶效應

日前包括英特爾、高通、美光和AMD等在內的一批美國芯片制造企業致信總統拜登，要求政府提供資金、資助半導體產業的發展。而拜登政府也已經表態將著手解決“缺芯”問題。

不僅汽車缺芯，手機也開始缺芯。此前蘋果首席財務官盧卡·梅斯特里透露出iPhone12系列遭遇到半導體零部件吃緊的問題，手機供需失衡的問題將持續數月。據說蘋果為了保證正常生產，甚至將一些用于iPad的零件分配給了iPhone產線。

游戲大廠索尼也解釋了新主機缺貨原因：AMD給Sony定制的SoC受到臺積電產能的影響，無法連續大規模供貨。

也就是說，隨著汽車行業“爆”出的缺芯問題蔓延，手機和游戲機都開始受到影響。

汽車缺芯的原因很復雜，一個共識對芯片產能的預估不足導致的，即汽車供應鏈提交給芯片廠商的需求預估大幅減小，導致芯片制造商砍掉了大量汽車制造商的產能，轉而向手機、PC、游戲機等消費電子領域的芯片制造傾斜。

但隨著汽車行業超出意料的恢復需求，開始繞過供應商直接向半導體廠商增加訂單，但是臺積電、聯華電子等芯片制造廠商表示其產能已經被爆發的電子消費需求占據，滿負荷運轉，這限制了代工廠接受新訂單的能力，汽車行業新增的芯片訂單需求只能被延后。

汽車整車廠的焦慮可想而知，甚至在要求其為汽車芯片產能“加塞”，劃分原有產能給汽車芯片，這反過來又導致原有PC、手機等消費電子的芯片產能受到影響，導致了一場缺芯的蝴蝶效應。

芯片制造商的生產周期——從研發到認證的過程是漫長的，要跟上汽車市場的發展變化很難，似乎所有廠商都沒有找準節奏，要保持供需平衡太不容易了。

但即便如此，我們似乎也能發現源自汽車行業對芯片制造廠商的抱怨，因為即便是疫情下人們對手機、電腦與游戲的需求及增長，也不該對汽車廠商斷供芯片，讓它們的生產難以為繼。也因為如此，美日歐的眾多車企都在游說其政府尋求幫助，請求臺積電等大廠出手相助。

少數芯片大廠話語權提升背后，是新一輪利益博弈

從這場缺芯潮中，我們會發現，擁有從IC設計、晶圓制造、封測以及芯片代工業務的企業包括了AMD、飛思卡爾、英飛凌、意法半導體、英特爾、瑞薩、德州儀器、環球晶圓等大型半導體企業。

但全球芯片制造與代工幾乎就依賴亞洲的幾個大廠。其中主要是三星與臺積電，尤其是臺積電的重要性愈加凸顯，幾乎是全球芯片產業不能繞過的核心廠商。

以臺積電為代表的幾個芯片制造大廠的話語權正在極大提升，少數幾家企業占據了全球80%的市場份額，具備明顯的不可替代性。

幾家芯片制造大廠對全球半導體業務的掌控正在暴露全球芯片供應鏈的短板，不僅僅是中國，從日本到美國都意識到了自主替代、自力更生能力的重要性。

因為自主替代化的背后，一方面與芯片產能吃緊相關，一方面，可能還與芯片供應鏈與汽車廠商的利益博弈以及供應鏈廠商基于自身利益進行自我調整相關。

這背后也是芯片制造企業擁有更大的博弈主導權與話語權的結果。因為從目前來看，新能源汽車廠商一般是使用14納米制程芯片，如特斯拉FSD芯片。

相對而言，臺積電這種芯片制造企業正在全力向5nm、3nm芯片突圍，它做基礎的新能源汽車以及傳統燃油車汽車芯片（28納米、48納米制程芯片）的意愿都不算太高。

畢竟，這些大廠在不斷導入7nm、5nm等先進制程，生產汽車半導體所需的45nm、28nm等成熟制程產線已在削減。如果要做，可能漲價的訴求更高。據說臺積電等代工廠已表示可以接受擴大汽車芯片生產的需求，不過是要達成最多15%的漲價幅度。

因此有業內人士就表示，相比市場上對產能預估不足的判斷，更大的可能性或在于車企和芯片制造企業對于芯片漲價的博弈上，彼此都不愿妥協，從而導致芯片供應的進度受到了影響。

對于芯片代工廠來說，在有限的產能條件下，選擇生產車用芯片還是手機、電腦芯片，需要考慮利益的最大化與投資回報率。

這背后的本質上，臺積電等廠商已經掌握更大話語權，能選擇生產什么、不生產什么。甚至芯片制造廠商有一點風水草動，全球供應鏈各個環節都將受到影響，而且臺積電等大廠所沉淀的技術，在短時間內，其他廠商已很難追趕。

此外，對于三星、日月光、聯電、臺積電等廠商來說，手機、PC的芯片用量大，是大客戶，汽車芯片的量不夠大，往往拿不到產能，產能缺緊，也只能優先保證大客戶。

但是從另一個角度來看，其實在過去20年大部分時間里，全球性的芯片供應短缺時有發生，這是因為芯片行業需求的轉變趨勢經常令人捉摸不定，而芯片制造又有著非常長的交付周期。芯片的設計驗證周期非常長，通常是一年左右，汽車相關芯片又需要符合嚴格的安全規程，而芯片的生產產業鏈又非常長，涉及的環節與物料較多。

從未來去看，芯片制造商更為關注人工智能以及5G和物聯網芯片，從車用芯片、電腦芯片的需求與產能都有可能因此被削弱。

爭奪芯片產能，利益博弈的背后需考慮供應鏈的平衡

從目前來看，汽車行業與手機行業正在爭奪三星、臺積電等少數幾個大廠的芯片產能。有業內人士指出，最初的芯片缺貨就源自于華為超額下單囤貨擠壓了圓晶長的產能，隨著華為訂單在去年9月的交付，曾一度緩解了主芯片的供應緊張局面。

在目前，因為汽車行業缺芯蔓延，這導致手機行業的不安全感加深，包括華米OV在內的手機、PC等大廠為了防止供應鏈的波動影響后續的產品發布，也在進一步囤積芯片超額下單。

有數據顯示，2020年中國各類芯片進口額增至3800億美元，而手機大廠囤積芯片則進一步導致汽車行業無芯可用。市場的雙向焦慮加劇了芯片的緊缺。

從當前芯片制造廠透露出來的意向來看，由于手機、PC等領域的芯片需求高漲，似乎有點看不上汽車芯片訂單市場的意味。一方面是汽車芯片不符合芯片升級的趨勢與方向，汽車行業的需求多為較為低端的芯片。

但事實上，汽車芯片市場的產能又很大，但目前中芯國際在汽車與工業芯片的銷售占比不到20%，全球最大的圓晶代工廠臺積電2020年的收入中只有3%是來自于汽車芯片市場，相對而言，臺積電在智能手機、機器學習、人工智能等領域的芯片訂單則創下了記錄。

矛盾的地方在于，汽車廠商迫切需要芯片，而手機、PC廠商們基于未來的不確定性超額下單，彼此之間本身也是一場利益博弈，都將壓力傳導到供應鏈，少數芯片制造大廠基于自身利益最大化訴求，又將其未來戰略方向放在智能手機、人工智能、甚至5G物聯網芯片等方向。

這也是為何大眾日前炮轟供應商，表示因為供應商不相信他們的車市預測才導致了芯片危機，本質上是因為從利益博弈的角度來看，芯片制造商占據了更大的主導權。

但事實上，即便從利益博弈的角度來看，臺積電等大廠應該反過來關注汽車芯片的需求，畢竟，汽車領域的芯片利潤雖然可能暫時無法與智能手機等領域相比，但需要考慮到未來新能源汽車對芯片的海量需求。

隨著新能源汽車的普及，自動駕駛、車機系統的芯片將逐漸成為汽車的核心芯片，汽車微控制器（MCU）和傳感器等芯片能力也將成為車企核心競爭力的重要方面，數據顯示，新能源汽車領域對芯片的采購將是燃油車的近一倍，其中僅功率器件數量增長就超過100%。未來汽車芯片的生產利潤還存在巨大的想象空間。

而如果過于關注智能手機超額下單帶來的利潤需求有利有弊，短時間內它賺了大錢，但其實并不利于供應鏈的良性運轉，因為等未來供應恢復之后，廠商又會開始拼命砍單，這種供應節奏的波動往往會對供應鏈廠商的庫存與現金流帶來危機，20年前的思科曾經深受其害。

保證零散的小客戶供應，適當壓縮大客戶的訂單需求，其實是一種更為平衡與健康的策略，這樣就能確保多元化的布局與營收來源，不至于因為少數幾個大廠砍單或缺貨而導致其自身的業務遭受巨大的波動。

不過無論如何，面對缺芯難題，整個全球芯片業都有力不從心之感。因此，那些等待芯片下鍋的企業，在2021年的困境可能還得持續放大。如何解決這個問題，可能在當前的產能瓶頸之外，還需要從利益角度，處理好車企與芯片制造廠商之間的博弈平衡。

來源：網易科技報道,鈦媒體

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