泡泡糖

雷諾汽車，作為一款法系車，在歐洲還是很受歡迎的。物美價廉適合小康之家。但是在我們國內，由于種種條件制約，銷量不是很好又正逢新冠疫情，于是東風雷諾很多車型都已經停售了。雷諾車載動力等等發面還是很有優勢的，但是在外觀和內飾上面，不乏很多消費者評價滿滿的塑料感，內座黑壓壓一片。再加上雷諾核心技術受人制約等等因素，導致東風雷諾重組。

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雨荷

我曾經也在主機廠工作過，在東風雷諾也有一些朋友，新聞爆出之前，我已經在一周得到了確認，只是當時跟友人溝通，雙方都希望中法雙方再次回旋，以期待最后一線生機，今日一過，塵埃落定，有感而發寫了知乎最長的一個想法，大部分的汽車工程師只是這個汽車企業手腳，有時候自己再努力也無法決定自己孩子的命運，工程師不要太過于熱情在自己的作品里面，有時候反響不行，會很無奈，畢竟大部分工程師是兢兢業業的一顆螺絲釘。晚上跟雷諾的朋友一起寫了雷諾退出乘用車的反思。

一、戰略布局

雷諾進入中國時間太晚。

據雷諾總部的同事透露，在2006年左右，雷諾集團有一部分資金，考慮投入到一些新興市場和地區去，當時有一些提案進入南美洲市場，中國市場等，最后雷諾高層最終決定進入南美洲市場，而未進入中國市場，因此錯過了2009年到2013年中國汽車市場爆發式的增長期。考慮到沒有選擇中國市場，也許有一定的政治因素，因為九十年代，三江雷諾沒有存活多久，就是由于法國政府軍售給臺灣，大陸暫停了對法的一些貿易往來，對于三江雷諾全靠KD件來組裝汽車而言，沒有零部件來裝車，也就意味著三江雷諾的結束。

雷諾高估了中國市場的潛力，東風雷諾沒有及時剎住車。

從2017年，東風雷諾銷量突破了7萬臺，實現了增長了50%以上；雷諾和東風雷諾預計可以擴充產能，便開始東風雷諾工廠2期的籌建。轉眼到了2018年6月份過后，中國車市特別是一些較弱勢的品牌，銷量大幅度地環降。那時候，東風雷諾雖然叫停了2期廠房的建設和投資，但同時已經浪費了很多錢。

深耕歐洲的品牌，缺乏應對全球的產品線能力

從2014年啟動的雷諾全新梅甘娜三廂和兩廂的中國版本開發，2016年啟動的雷諾日產全新CMF-C平臺的下一代科雷嘉開發，2016年啟動雷諾日產全新CMF-D平臺的下一代科雷傲開發，2017年啟動與英菲尼迪同平臺的中高級電動SUV開發，2018年啟動與英菲尼迪同平臺的中大型混合動力和電動版本的跨界車等，由于各種原因都先后流產掉了。可想而知，雷諾開發C/D的車型，把中國市場作為戰略市場，先后投入了巨大的金額和昂貴的人力。（在歐洲和雷諾全球其它主要市場，A/B區隔車型占大部分比例。）

明知，東風雷諾第三款車型科雷繽和第四款車型科雷娜（海外名字：ARKANA；離上市只差3個月了，現已夭折）市場前景不是太理想，

但是由于雷諾的產品庫里并沒有合適的產品投放中國市場了，只好硬著頭皮在中國市場推出。結果是，浪費了大量的投資，資金和人力。目前，大量模具開發費，零部件供應承諾都暫時無法與供應商兌現。

在華的合資公司布局讓人琢磨不透。

雷諾先后成立了四家合資公司，即東風雷諾，易捷特，華晨雷諾，江鈴雷諾。作為了一個曾經在東風體系內工作過的人，唯一能猜到的解釋是東風公司和雷諾集團的關系不是很融洽，由此可以看出，東風雷諾這樁婚事是得不到雙方股東的祝福的。對于還沒有站穩腳跟，就盲目擴張的做法，我想，作為已經進入中國市場將近40年的大眾集團，也不會做出這么瘋狂的舉措。對于雷諾而言，拋棄了東風雷諾，反正還有三個。那另外三個接下來的命運會是什么樣子的呢？讓我們拭目以待。

二，品牌策略及產品力

品牌定位不明確。

當人們談起日產，首先想到的是舒適，大沙發，省油；而作為盟友的雷諾，似乎讓消費者忘記了所有的特征詞。也許是廣告做的不夠好，也許是宣傳的力度不大。而雷諾集團對外宣傳的雷諾品牌的精神是亮點：French design&easy for life;翻譯成中文就是，法國設計和輕松的生活。似乎，聽起來不怎么接地氣，跟中國人的文化理解和認知并沒有產生共鳴。在2019年10月份雷諾全新科雷繽發布會上，雷諾集團中國區戰略協同副總裁，東風雷諾總裁葛樹文博士發布了“悅自己，享生活”全新品牌主張，將雷諾品牌定位為小高端。可是，對于一個漸漸讓消費者忘記的品牌和車型終端售價就優惠3~4萬的局面，如何實現小高端的理想，即使從業已經三十多年的法方代表葛樹文博士和中方代表魏文清總，似乎在短時間內也很難找到答案。

產品力短板太明顯。

首先，要說一下雷諾車型的內飾太沒有質感了，科雷嘉、科雷傲內飾坐進去黑壓壓一片，從頭到尾一種壓抑的感覺，科雷繽內飾滿滿的塑料感；2019年11月份，雷諾集團主管全球市場營銷的執行副總裁Oliver Murguet在東風雷諾內部一場管理層試駕會上對著中國品牌吉利繽越的內飾指出，“吉利的內飾就是我們雷諾需要的”；其次，車內空間是一個硬傷，拿科雷嘉、科雷繽來說，這車內空間已經無法跟同級別的競品相比了，比較局促的空間，無法引起消費者青睞；然后，就是動力不符合歐系品牌的調調，渦輪增壓發動機爆發出澎湃的動力是中國消費者對于歐系品牌的印象，而東風雷諾一直沿用日產的2.0L，2.5L自然吸氣發動機，直到東風雷諾即將完成歷史使命的2019年10月底才推出與梅賽德斯奔馳同宗同源的1.3T小排量渦輪增壓發動機。

雷諾與日產、三菱的分工，導致雷諾無法擁有C/D區隔車型開發的主導權。

從2018年開始，雷諾日產三菱研發進行了深度融合和分工，雷諾負責乘用車A/B區隔平臺開發，LCV平臺/車型開發；日產三菱負責乘用車C/D區隔平臺，EV和混合動力平臺開發。而中國市場，市場份額占比巨大的C/D區隔車型，主要是由日產三菱來主導開發，雷諾基于雷諾品牌的語言僅僅開發上車體和一些適應性的變化。這樣將導致，雷諾在華的主要車型主要是依靠日產三菱的車型來進行背書，和沿用大部分零部件，無法實現明顯的差異化。可以通過科雷嘉與逍客的對比，科雷傲與奇駿的對比，來印證以上的結論。（中國市場常見的A00，A0，A，B，C級別對應的雷諾日產三菱聯盟的A，B，C，D，D+區隔。）

三、大環境要素

中國市場留給弱勢品牌的時間不多了。

從2018年開始，中國汽車市場已經開始從增量市場向穩量或者減量市場轉移，在此過程中，必然出現強者恒強，弱者越弱的兩極分化的局面，稱之為“馬太效應”。作為后來者的雷諾品牌，需要在有限的空間下，在有限的時間下，盡快做出適應性的調整和市場轉變，穩住自己的市場份額，把握好核心地區和市場。而，我們看到的結果是在2018年下半年銷量出現了大幅度下滑和2019年的全面崩盤。

雷諾日產三菱聯盟之間微妙的關系。

總所周知，2018年11月份，卡洛斯戈恩被捕一事也對雷諾日產三菱聯盟造成了不可估量的影響。雷諾從前在中國市場賣進口車的得意，正是雷諾日產這兩家大公司之間的相輔相成把研發成本，采購成本，生產成本做到最優，從而獲取最大利潤的結果。當成本殺手戈恩與日產關系發生裂痕，被雷諾和法國政府無情的拋棄，加之雷諾總部內部的戰略調整，對本就在中國處于邊緣化的雷諾品牌算是致命一擊。這與之前戈恩的戰略“大力推動雷諾在華發展”的觀點背道而馳。

雷諾在全球市場的困境。

在2019年中，雷諾在歐洲的銷量雖然實現了1.3%的小幅度增長，但全球其它市場的銷量出現了大幅度下降，其中在中國的銷量下降了17.2%；在南美洲、中東、印度和太平洋地區的銷量下降了19.3%。據雷諾總部的員工，透露由于近年來，在電動車，自動駕駛，車聯網等領域進行了大幅度投資，2020年雷諾將出現史無前例的困難，已經沒有多少現金流了。2020年3月份，標普將雷諾的評級從BBB-/A-3下調至BB+/B，這意味著雷諾的債券評級被定為“垃圾債券”。標普在一份調查報告中指出：“雷諾擁有充足的流動性緩沖，在我們看來，這得益于法國政府的擔保。”

新冠病毒全球疫情的強烈沖擊。

從2020年3月中旬至今，全球的雷諾工廠僅韓國的釜山工廠和中國的武漢工廠繼續運營，其它的工廠全部暫停運營。據雷諾集團內部員工透露，目前技術人員全部居家辦公，法國政府要求雷諾不允許降薪和裁員，于是法國政府承擔雷諾員工薪資的80%支出，雷諾公司僅支出20%，并要求雷諾員工不允許在每天13:00以后繼續工作。

四、東風雷諾營銷自身問題

內部流程太過繁瑣，明明是小公司卻得了大公司病。

曾經在2018年年底，時任東風雷諾副總裁中方代表翁運忠總在員工代表會上，就指出東風雷諾已經得了大公司病。舉了個例子，我們營銷團隊搞了一個市場活動的提案，需要申請一筆費用；雖然這個提案屬于創新，是之前沒有實施過的，但是發現這個流程居然走了六個月；最后流程是走完了，營銷團隊的創新提案也是胎死腹中了，被其他公司已經用了。這只是一個縮影。

營銷網絡管控太差，形成小區域惡意競爭。

在成都市場，曾經有一個叫做東風雷諾成都勁凱4S店，從最開始經營進口雷諾車到經營東風雷諾國產車到2019年年中最終退網。該4S店營銷經理跟東風雷諾廠家的工程師聊天，說道自己跟雷諾品牌一起走過了十年了，將自己一生中最美好的十年獻給了雷諾品牌，然后不得不選擇離開了，說著說著，他自己的眼睛里都涌出了淚花。于是，他很憤怒地指出，成都市場在2018年到2019年先后開了3家新店，這些新店都是原來東風標致或者東風雪鐵龍退網的店，你們東風雷諾還按照新店的標準給他們大額補貼，導致這些新店用這些補貼進行惡意地降價促銷，把他們這些老店逼得走投無路。而且，表示已經反饋給廠家營銷部門，但是遲遲得不到公正的處理。長此以往，這些老店連基本的運營都堅持不下去了，只好選擇關門了。

市場在變化，對應的商務政策應變慢。

所謂的商務政策，就是指4S店在開展區域性的品牌市場推廣活動時，按照慣例，一般情況下都會得到廠家一些補貼，其中包括露天廣告牌，小型車展，商場及賣場展車，小型試乘試駕活動等。有些4S店經理指出，東風雷諾應諾的一些商務政策支持和回款，遲遲不能兌現，漸漸地失去了市場推廣的動力，而且套路太老套，年輕化的市場推廣應對太慢，甚至尖銳地指出，還不如一些三線的中國品牌呢。況且，營銷部門的市場推廣費太過分散，采用的是均分對策，一些銷量少的區域如東北，西北地區與銷量好的區域如華中，華東地區，是一樣的商務分配政策，導致了銷量少的地區沒有任何的起色，銷量好的區域沒有得到充分品牌推廣；最后的結果是全盤皆輸。

營銷內部權力及派系斗爭。

東風雷諾短短的6年中，先后換了4任營銷副總裁，導致的后果就是派系太多，有神龍派，日產派，本田派，大眾派，還有法國人，韓國人的干預；于是，營銷體系中的四大板塊，市場、銷售、網絡、服務各自為政，沒有形成有效的合力，反而導致內部矛盾加深，爭奪資源明顯，效率降低。似乎DPCA也有這樣的問題，營銷部門腐敗的厲害，左手倒騰到右手，真應了那句老話，不幸的合資企業是相似的

由雷諾品牌退出中國燃油車市場，個人和朋友討論的一些感悟，以供大家討論與交流

在全球化的今天，汽車業也經歷百年未有之大變局，在四化的浪潮下，所有的汽車公司財務都很吃緊，而作為法國汽車廠商，太晚參與全球化的競爭，讓它們在內外壓力之下，越來越難以應對早早出海的日韓企業和跟著中國改革開放的德國企業，還是那句話，越早明白全球化，越能接近本地消費者，才能造出適合全球市場的車，才在未來有競爭力，反思雷諾營銷問題，品牌營銷也絕非一朝一夕，一定需要有始有終，持之以恒的給消費者帶來易懂易于理解的品牌烙印，才能形成自己獨立的競爭力。

雖然東風雷諾走到雷諾撤出，停止雷諾品牌的乘用車業務的今天，回望過去，也許存在著扭轉乾坤的機會，但是重放鍵已經無法選擇，歷史已經無法重演。作為全球第一大市場的中國乘用車市場，市面上已經有70多個品牌，在競爭日益激烈的當下，一些品牌勢必逐漸退出歷史舞臺。與此同時，一些中國品牌將會做的更強更大，走向全球市場與外國品牌進行正面競爭，我想只差一個時間問題了。不管如何，東風雷諾今天的教訓和總結，值得其它品牌共勉，特別是中國品牌。擼起袖子好好干，為中國品牌加油！

來源：知乎

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彼岸花

雷諾汽車品質還是不錯的，但是在中國的銷售就感覺像菲亞特，營銷不怎么到位，所以很少被提及了。

雷諾車型在歐洲挺暢銷的，以安全和時尚著稱，并且已經吞并了日產，獲得了省油的發動機等技術。但是在國內名氣不響。現在進口的科雷傲是歐洲安全五星級別。

雷諾跟日產目前是結盟狀態，互相持有對方的股份，所以這兩家的很多車是共用平臺的，例如科雷傲和奇駿。基本上，科雷傲和奇駿就是同樣的車套上了不同的殼。...

看雷諾你得考慮一下外觀，雷諾總是很超前，喜歡的人說他是歐洲最美的汽車，不喜歡的就…

首先,雷諾的汽車是法國的著名品牌,質量是肯定有保證的,和同等價位的國產或者合資的SUV比起來的話品質絕對占優勢.

但是,畢竟現在中國的雷諾汽車比較少,這樣就導致了該車在維修方面存在著缺陷,很多配件不容易找到,當然,這個車的大毛病真的不多,維修費用的話也屬于普通薪資可以承受的范圍內.

最后,到底改不改買這個車還是要看你的個人喜好.開起來的話挺舒服的,提速什么的都不錯,如果你也喜歡的話,可以入手。

雷諾品牌的汽車都是法國原裝進口的，工藝的嚴謹還有設計的先進性比國內企業車型要好，最簡單的，車門的焊接，雷諾科雷傲的焊點處理的非常光滑，讓人一看就覺得安心，對比我們國家自己的長城哈弗，車門上焊接的疤痕特別嚴重。所以電子原件我不動，單純就汽車整體剛性來說雷諾還是很先進的，雷諾還有一個設計就是發動機回縮，打個比方，車頭撞樹上了，發動機會自己往斜下縮進去，防止損壞。所以雷諾質量很好。

小毛病有，大毛病無，安全性應該優于絕大部分國內同價位的其他車，比較好開。梅甘納2代3年多8萬多公里親身感受。

雷諾法國車，歐洲中低端市場的品牌，性能可以，并且價錢低廉，適合小康使用。

來源：車主指南

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瑾萱

2019年對于很多車企來講都很難，銷量下滑、欠薪裁員、資產重組、甚至是破產出局。到了2020年，沒想到更難了。

日前，東風汽車集團在港交所發布公告稱，“鑒于國內汽車市場下滑及東風雷諾的經營狀況，本公司與雷諾雙方擬對東風雷諾進行重組。”雷諾集團決定將東風雷諾所持有的全部股份轉讓給東風汽車集團股份有限公司，這意味著雷諾品牌不會退出中國市場，但是東風雷諾走到了盡頭，相戀七年終于“分手”。文中還表示“雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給本公司，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。”

至此，東風雷諾旗下僅有的四款車型科雷傲、科雷嘉、科雷繽以及雷諾e諾也將全面停產。雷諾集團發布在華全新戰略，指出未來業務重心將會放在輕型商用車和電動汽車領域。

有網友說，法系車都讓東風做死了。其實這話也不全對。東風雪鐵龍、東風標致以及東風雷諾都曾有過輝煌時刻，富康曾經和桑塔納、捷達被人們稱為中國車市的“老三樣”，1992年引進國內后有非常不錯的口碑，可惜現在只有桑塔納依舊，捷達成為一個獨立品牌，而富康早已成為過去式。

2017年，東風雷諾國產雙車銷量達到72,188輛，全年銷量增速超140%，完成了年初定下的“挑戰7萬輛”的銷量目標。受車市整體下滑等因素影響，2018年起東風雷諾銷量持續走低。東風雷諾在華的累計銷量僅為18607輛，同比下滑了63%。

傾巢之下無完卵？法系車在華當真稱得上是全軍潰敗，東風雷諾在絕望和掙扎中選擇退市，下一個又會是誰？

來源：知乎

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