2月5日，日本電動車電機制造商電產宣布，將收購三菱重工的一個子公司，以獲得生產電動汽車零部件的關鍵技術。該筆交易的金額估計為300億日元（合2.85億美元）。電產這一聲明證實了早些時候媒體的報道。

三菱重工機床制造汽車齒輪生產設備，齒輪的生產需要精密和專業的技能，而電產則希望利用三菱重工機床的專業技術在內部生產更多齒輪。電產計劃削減電動汽車驅動系統的成本和交付時間，電驅動系統是該公司未來增長的關鍵。

當前，三菱重工正在進行重組，原因是其航空航天業務受挫，包括其SpaceJet項目的開發停滯。該公司目前持有三菱重工機床的全部所有權，后者在日本齒輪制造設備市場占據著約60%的份額，在2019財年實現了404億日元的綜合銷售額。

電產旨在進一步進軍不斷增長的電動汽車市場。該公司于2019年開始批量生產電動汽車驅動系統，包括電機和齒輪。到2025年，該公司的訂單將達到250萬輛。

隨著中國、歐洲和其他市場加緊二氧化碳排放標準，全球汽車制造商都將更多重點放在了電動汽車上。這一趨勢也加劇了電動汽車電機領域的競爭。

電產首席執行官Shigenobu Nagamori在1月份的業績發布會上表示，“我們將積極收購擁有關鍵技術的公司。”此外，電產還宣布增加電動汽車關鍵零部件的內部生產。

日本電產甲斐照幸：全球35%市占有率的實現要靠低成本和六合一

汽車產業正經歷著百年未有之大變革，中國汽車產業處于變革的風暴中心，因為中國汽車產業的包袱相對歐美汽車產業較小，轉型變革速度全球領先；但是，轉型變革之路滿是荊棘。NE時代希望通過特別策劃的【變革·破局】高端訪談專欄欄目以跟蹤和記錄企業在大變革中的轉型和創新之路。本次受訪對象為日本電產中國區總裁甲斐照幸。

在新能源汽車規模不過百萬輛的當下，三電零部件供應商大多都處于虧損的狀態，不少企業在惶然、疑惑中選擇前行。但有一家綜合電機企業卻是一個例外，“我們不怕主機廠要求的速度、經營過程中盈虧的壓力。”

這家綜合電機企業就是日本電產，一家非典型性日本企業：一旦看準方向，就憑借互聯網式開發速度、低成本低價格，迅速占領市場份額。

這種商業模式貫穿它的各項電機業務，從硬盤驅動器用步進馬達、手機用振動馬達業務中積累經驗，到車用小電機、新能源汽車電驅動業務發揚光大。

為挖出日本電產穩居電驅動TOP10的秘訣，探索日本電產的本質，NE時代作者對日本電產中國區總裁甲斐照幸進行了專訪。

日本電產中國區總裁甲斐照幸

商業模式的復制

不怕速度和壓力，源于電腦和手機客戶的“教育”，造就日本電產獨特于競爭對手的精神。在這種精神的引導下，它形成自己的優勢，即使到新領域，也能快速占領客戶的心智。

日本電產從1995年開始向汽車行業進軍，但是在新能源汽車電驅動領域，在中國新能源汽車市場，日本電產算是一個“新人”。它與主機廠之間隔著符合需求的電驅動產品。

“廣汽新能源的速度是很快的，他們的工廠一年不到就做出來了。吉利新能源也是，工程趕得很緊。日本、歐洲國內供應商都跟不上，但我們能跟得上。這種速度是我們的競爭對手絕對做不到的。”

這應了一句話———天下武功，唯快不破。速度，成為它最有力的武器，讓它接下來許多企業接不了的訂單，用不了的工藝。

“靠著這份速度，我們從廣汽新能源的B點變為A點。吉利“幾何C”中搭載的“E-Axle Ni150Ex”是E-Axle（2019年4月開始量產）的升級產品。日本電產自2019年5月起為吉利研發E-Axle，包括車輛適配在內，僅用了一年時間就開始量產。”甲斐照幸認為這就是日本電產脫穎而出的關鍵之一。

“在這個過程中，我們很感謝中國的手機公司。它們的優勢就是開發周期很快，中國手機公司可以做到每年迭代兩次三次。”

由此，日本電產建立起日本企業里很難見到的產品迭代速度。它更像是電驅動領域里的“互聯網公司”。

日本電產業務構成

從手機、電腦小電機業務復制過來的經驗，還有低成本低價格。

甲斐照幸表示：“我們不像其他日本品牌逃避價格競爭。為了爭取市場份額，我們制定了低價格低成本的模式。當份額越來越高后，就能建立經濟效益，利潤率也會隨之達到一定水平。”

經濟效益在硬盤驅動馬達業務上有很明顯的體現。“20多年前，電腦剛剛起步，市場內總共有十幾家競爭對手，到現在也只剩下兩三家，其中一家就是日本電產。為什么？那個時候我們就考慮數量規模，為此報出低價。我們的份額越來越高，做到85%的市場占有率。剛開始硬盤驅動馬達不賺錢，但經濟規模下成本降低，我們的利潤率反而上去了。”

這就是日本電產一直以來的戰略：看準一個市場，以產品開發速度和低價格切入，建立自己的客戶圈子和市場份額，進而依靠經濟規模把利潤率保持在不錯的水平。

清晰的戰略指導下，日本電產很快在電驅動市場上打出名氣。

降本能力的底氣

在電驅動領域堅持低成本低價格并非那么容易，甲斐照幸指出“日本電產的降本有兩方面的作用，一是技術本身，二是規模。”

技術降本的底氣在于，“日本電產是電機的專家”。

成立于1973年的日本電產是全球頗具實力的綜合電機供應商，提供家電、IT、工業和汽車等領域的小型電機到大型電機的主要供應商。如它的硬盤驅動器用步進馬達、手機用振動馬達和電動助力轉向系統用電機的市場份額分別達到85%、40%和30%。

以硬盤驅動電機為例，有的僅3毫米薄，考驗著繞線、焊接等微細加工技術和精密沖壓技術。85%的份額，數十億計的應用使日本電產的精密小電機制造技術爐火純青。

自然，它就不懼體積遠大于小電機的驅動電機的制造。“我們能做到小型化、輕量化，這是我們的技術優勢。”

甲斐照幸指出，日本電產的驅動電機以“小型”著稱。為了縮小驅動電機的體積，他們采用了在中國和歐洲都較少使用的油冷技術。與水冷相比，油冷電機的體積能縮小約20%，且在功率輸出上也有優勢。

它應用到吉利汽車上的三合一電驅動系統“E-Axle”（Ni150Ex）Ni150F重量僅為87kg，其中電機的體積約為同等功率級別的其他品牌產品的一半。

技術之外，供應鏈垂直生產下的經濟規模和自制率是它將成本降到其他企業之下的另一關鍵要素。

“我們創始人不看現在的規模，看未來的經濟數量的規模。若用現在5萬臺、10萬臺的產量來考慮經濟規模的話，絕對不會實現。”

可以看出，日本電產用未來的規模化來攤平研發和制造投入，創造成本競爭力。

據甲斐照幸介紹，現在日本電產在平湖目前規劃產能為100萬臺/年，大連工廠方面，一期、二期全部加起來的目標產能為360萬臺，未來中國會持有460萬臺/年的產能，并會繼續增加產能。

大規模產量下，日本電產決定自制定子、轉子等零部件，控制質量和成本。

新投資的大連工廠就是其三合一零部件加工的工廠。“前期投入很大，但自制零部件成本低。現在大連工廠已經開始生產繞線。”

甲斐照幸告訴NE時代：“目前，除了功率器件，其他的我們都自制。自制率達到80%以上。即使是IGBT模塊，我們也在考慮自制。”

走在前面的產品迭代

“我們分析過中歐新能源汽車市場的變化，但沒有改變以中國為主的想法。我們還是瞄準EV用電驅動。但是，我們的產品戰略發生變化。”

甲斐照幸毫不保留地講道：“去年只有兩家的三合一較為成熟，是真正能夠量產的、高度系統集成的三合一。其中一家就是我們日本電產。但今年就不一樣了，電驅動企業基本都推出了三合一。我相信，明年三合一就可能面臨淘汰。所以我們必須改變產品戰略。”

日本電產向著3+3平臺演進，將三合一的電驅動系統與三合一高壓充配電系統（包含DCDC、OBC和PDU）集成為六合一產品。

“主機廠與我們交流過幾次，他們對省空間和成本的模塊化產品非常感興趣。我們的六合一重量只有95kg，小型化和高抗震結構使車輛在安裝時具備高自由度，而且高轉換效率擴展續航。我們可以針對不同客戶的需求，對它進行上下集成或左右集成，適應前驅車和后驅車的空間。”甲斐照幸的言語中充滿對這款六合一產品的驕傲和期待。

不僅如此，“六合一也不夠，我們要做的是六合一+熱管理。但是我們不是熱管理的專家。為了延長電動汽車的續航，我們與空調廠家聯合開發熱管理系統。”

甲斐照幸認為，只做三合一，日本電產很難達成2030年10萬億日元的集團銷售目標和在新能源汽車用驅動馬達市場中達到全球份額35%的目標。但他們不會改變目標，于是在產品結構上增加了六合一產品和熱管理系統。

“我們要保持在中國的領先位置，必須不斷對產品進行創新。”

當然，現下三合一仍然是主機廠最渴望的產品。若要擴大市場份額和提高競爭力，覆蓋更多的主機廠需求才是當務之急。

日本電產150kW三合一電驅動系統

“我們準備了50kW、70kW、100kW、150kW和200kW五個平臺，來覆蓋中國所有的需求。其中150kW已經開始做了，并且搭載到許多車型上；100kW的三合一預計今年開始量產，預計明年上半年開始生產70kW，23年開始200kW的量產。”

為加快研發的速度，日本電產在蘇州設立12,000平米的驅動電機的研發中心。它以該研發中心為圓心，進行驅動電機技術及試驗測試技術的開發。

目前，蘇州研發中心的工程師已有100人，而日本電產計劃擴增到200人。同時，它投資進口大量設備進行臺架、熱沖擊、振動試驗。

無論是蘇州的研發中心，大連的零部件自制，平湖和廣州的三合一組裝，都將提升五個平臺迭代和量產的效率，加快日本電產響應客戶的速度。

綜上，這就是日本電產，一家不懼市場變化和壓力，能夠用產品迭代速度和降本能力挑戰一個看起來不可能完成的目標的企業。

來源：蓋世汽車資訊,全國能源信息平臺

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