蘋果正在加速推進造車步伐。

近日，據韓國媒體報道，蘋果公司已和現代汽車旗下的起亞品牌達成合作，蘋果公司將向其投資4萬億韓元（約合36億美元），并會在起亞位于美國佐治亞州的組裝廠生產一款蘋果品牌的自動駕駛電動汽車，初步計劃年產10萬輛汽車。

不過，據外媒援引知情人士報道，最近蘋果與現代和起亞汽車就生產電動汽車的談判暫停了。知情人士表示，蘋果也一直在與其他汽車制造商討論類似的計劃。

由此可見，蘋果在造車業務上，也有意復制昔日的手機“代工”路徑，通過整合上游眾多汽車廠商，打造供應鏈。

不過，“代工”之路并不好走。現代內部人士曾公開表示，蘋果對現代就像對當初的富士康一樣，但是現代不甘愿只是成為蘋果的附庸。

在蘋果投資起亞汽車的消息宣布之前，現代汽車高管也稱與蘋果合作造車存在很大的分歧，現代高管表示，“現代不是一家為別人生產汽車的公司”。

在2014年“泰坦計劃”浮出水面時，蘋果與寶馬、戴姆勒等汽車公司也產生過類似的分歧，最終導致合作談崩。

這一分歧的根源在于，蘋果和車企在掌握造車業務的所有權問題上爭論不休，蘋果希望占據更大主導權。

但車企也不甘愿放棄多年沉淀出的行業護城河，將核心競爭力拱手相讓。

如今，蘋果與現代起亞的合作還未有最終定數，蘋果也無法保證其造車業務順利進行。

蘋果曾經以讓不同代工廠分別承擔不同環節的水平分工模式聞名，但這個模式能否順利復制到汽車領域？未來產出的電動車，又將有多少競爭力？

蘋果造車模式大猜想

蘋果會走出一條怎樣的造車之路？

目前，傳統大型車企，如豐田、大眾、寶馬、通用等，已經開始自我轉型。

近日，美國汽車巨頭通用汽車宣布，2025年將在全球推出30款純電動車型，計劃到2035年停產所有燃油車，全面轉向電動汽車的制造，旗下的凱迪拉克、別克和雪佛蘭等品牌的產品都將轉向新能源方向。

對于蘋果而言，想要依托高端汽車品牌為自己“打工”已經不切實際了，而且今后傳統汽車制造商也是蘋果強勁的對手。

為此，蘋果在傳統汽車制造商關上大門之前，已經找上了現代汽車。雖然現代汽車在業內稱不上高端品牌，但也是國際的主流品牌。

根據外媒報道，此次現代與蘋果的合作方案，具體為由現代旗下的起亞汽車，拿出在美國佐治亞州的工廠為蘋果生產汽車，其中起亞汽車負責具體的生產。

車輛基本的底盤、懸掛等直接采用現代集團專門為電動車打造的E-GMP純電動汽車（BEV）平臺。

蘋果則專注在自動駕駛軟硬件、半導體、電池相關技術、外形和內部空間設計，以及打通汽車和蘋果生態的連接等。

此外還有消息透露，起亞或許將為蘋果汽車專門建立一條生產線，初期目標產能是10萬輛，今后會擴張到40萬輛。

從當前進度來看，蘋果很可能會走國內造車新勢力的“老路”，那就是先與汽車制造商合作造車實現量產，后自建工廠，完成自主生產。

國內新能源車企之一的小鵬汽車，早期就選擇與海馬汽車代工生產，后來獲得造車資質后，小鵬汽車迅速建立了自己的工廠，當前其已經擁有廣州、肇慶兩大智能智造基地。

如果走這條路，蘋果既能夠通過現代汽車的資源，快速實現汽車量產，也能夠學習到汽車領域的經驗，為后續建廠積累經驗。

但這對蘋果來說，需要投入眾多資源，而且自建工廠模式太重，與蘋果此前的輕資產模式相悖，而且一旦開啟自建工廠之路，那么蘋果必須堅定地向前走，不能像之前那樣搖擺，否則前期投入就將全部化為泡影。

除此之外，蘋果也在用其他方式突圍，那就是沿用此前在消費電子領域的水平分工模式，蘋果只負責外觀和功能設計，生產交給車企來做。

據美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）報道稱，一家供應商的高管指出“（蘋果）至少正與約6家企業推進談判”。各家車企將不得不作出是否接受分擔設計、開發與生產的“水平分工”模式這一艱難判斷。

在蘋果考慮“純代工”模式的同時，其在消費電子領域的代工廠，如富士康背后的鴻海集團正在積極探索汽車業務。

2020年1月，鴻海集團和菲亞特克萊斯勒汽車簽署合作協議，成立合資公司，共同研發生生產電動車，鴻海集團董事長劉揚偉也明確表示，電動車、數字健康、機器人是鴻海接下來的發展目標。

富士康在汽車上的推進也在加快，近期富士康和吉利成立了合資公司，并與拜騰達成了合作，曾任職多家知名車企的鄭顯聰也加盟了富士康。

不過，代工廠轉型汽車業務的門檻極高，天風國際證券分析師郭明錤說到當前市場對蘋果代工廠的轉型還是太過樂觀了，等待代工廠的轉型升級會是一個漫長的過程。

如果選擇純代工模式，那蘋果可以減緩資產壓力，只做自己擅長的事情，但這也意味著其可能無法準確把控蘋果汽車的品質。

特斯拉CEO埃隆?馬斯克曾直言，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說‘給我造輛車’。”

這種供應鏈的復雜程度不僅體現分工復雜，還在于汽車供應鏈的創新難度。

一位汽車觀察者對連線Insight分析道：“造手機和造車，很不一樣的地方在于，手機的標準化程度很高，可以流水線外包，對設備研發的要求不高，但造車都是機床的創新，對應的都是機床的重新研發和調試，主要難度還在于柔性創新，適時地調整生產線，甚至重新研發生產線”。

中國社科院工業所研究員張航燕也對連線Insight說到，“無論是生產工藝、經營范式、線路流程等，在科技型企業在車企上的改造如果要形成一條龍的話，離不開各個生產節點的布局。”

傳統汽車行業建立了以整車企業為首的零部件系列供應商網，采用從采購到生產、銷售全面涉足的垂直整合模式，如此才能在由三萬種零部件構成的發動機汽車領域，把控品質、削減成本。

在供應鏈的改造上，張航燕還提到，科技巨頭進軍汽車領域，需要發揮傳統企業和科技企業的特長，應該走向的是共贏合作的道路，行業的轉型不只是誰顛覆誰的問題，匹配各自的專長才能走得更遠。

蘋果汽車，有何實力？

在第十一屆新能源汽車大會上，明勢資本創始合伙人黃明明對于智能電動汽車談道：“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之后，全球最大結構性的機會，它是幾十萬億甚至更大的賽道，任何有野心的，有科技實力的公司，都不應該被問為什么要進入這個領域，反而應該問，為什么不該進入這個領域？”

在智能手機市場稱霸的蘋果公司，自然不會放過這個全球最大的結構性機會，其一直在智能電動汽車領域進行布局。

2014年，蘋果以自動駕駛電動汽車為目標，啟動了“泰坦計劃”，但內部關于重點開發電動汽車還是自動駕駛座艙出現了分歧，由此還流失了一批汽車領域人才。

直到2016年12月，蘋果公司發給美國交通部的信件內容顯示，“泰坦計劃”不會像特斯拉一樣造一輛完整的自動駕駛汽車，而是專注于自動駕駛軟件技術的研發，汽車的硬件部分很有可能與已有車廠合作。

不過，從當前進度來看，蘋果在自動駕駛技術上的儲備，并不具備優勢地位。

早在2017年，蘋果就獲得了自動駕駛路測資格，但從美國加州車管局（DMV）公布的58家自動駕駛公司（其中有自動駕駛路測牌照的公司有56家）在2019年度的自動駕駛路測數據顯示，蘋果與谷歌相比還有較大差距。

搭載蘋果自動駕駛系統的雷克薩斯，圖源MacRumors

2019年，蘋果路測車輛70臺，路測總里程達到7544英里（約合1.2萬公里），MPD（Miles Per Disengagement，衡量一輛自動駕駛汽車“駕駛水平”的指標）為117.88英里（約合189.7公里）。

同年，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo路測總里程約145萬英里（約合233萬公里），路測車輛共148臺，MPD為13219.43英里（約合2.12萬公里）。

在最關鍵的MPD數據上，谷歌Waymo的成績遠超蘋果，而在自動駕駛數據收集上，蘋果收集數據的能力也遠趕不上特斯拉。

特斯拉的Autopilot系統內擁有一個“影子模式”，即使Autopilot功能不開啟，也可以在后臺運行并收集真實路況環境下的實時運行數據，從而反饋給特斯拉自動駕駛的神經網絡進行學習。

簡而言之，只要所有使用Autopilot功能的特斯拉車主，都在幫助特斯拉收集自動駕駛數據，這也意味著其他玩家與特斯拉存在指數級差距。

不過，蘋果產品線向來注重軟件部署與硬件實力同步進行。雖然當前在自動駕駛技術上落后其他廠商，但在專用芯片上，其具備顯著優勢。

去年11月，蘋果推出M1芯片，這是其第一款基于ARM架構的自研處理器單片系統。

蘋果M1芯片，圖源蘋果官網

除了常規邏輯計算單元外，M1芯片還集成了GPU、深度學習加速器等，這對特定應用的性能提升極其顯著。這意味著，蘋果M1芯片具有天然適配自動駕駛專用芯片的潛能。

在汽車芯片上，根據EETimes（美國電子行業雜志）分析師Colin Barnden最新預測，傳言中的Apple Car將搭載基于A12仿生芯片開發的C1芯片，并支持眼球追蹤等AI功能。

據臺灣《電子時報》報道，蘋果也開展了與車用電子供應鏈的洽談合作，臺積電除了計劃與蘋果設廠研發車用芯片，也將利用氮化鎵工藝協助消費型與商用型汽車向電氣化趨勢發展，而蘋果供應商富士康，近期也在進軍電動車領域。

在芯片領域，蘋果完全可以發揮原先的優勢，利用之前的積累與供應鏈體系，在今后研發出更匹配汽車領域的各類芯片，從而在汽車芯片領域迅速扎根。

除了芯片之外，蘋果也在涉足電池領域，這是新能源核心“三電”技術中重要環節。

據路透社報道，蘋果計劃于2024年開始生產乘用車，可能會搭載蘋果自研的具有突破性的電池技術，在電池材料上考慮使用磷酸鐵鋰。

雖然從當前市場掌握的電池技術來看，蘋果的單體電池技術并沒有太多突破性，但磷酸鐵鋰是目前國產特斯拉Model 3入門款電池所使用的材料，電池安全性更高。

這或許意味著，蘋果首款汽車會走穩妥路線，等到第一款汽車量產后，后續車型再考慮搭載更突破性的技術。

當前，蘋果在汽車領域已經積累了上百項專利，涉及自動駕駛、智能座艙、智能車身、車外交互等多個領域。

雖然蘋果還未發布第一款智能電動汽車，但其擁有的技術儲備，以及自身對智能領域的理解，或許能夠打造出一款顛覆性的產品。

趕風口，不如造好車

蘋果造車，可謂起了個大早，趕了個晚集。

早在喬布斯時代，其就公開表示，“我們有平臺設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車”。

2010年，時任蘋果CEO的喬布斯還約見了大眾CEO馬丁·文德恩，討論一款名為“iCar”的產品，并邀請汽車設計師布萊恩·湯普森商討汽車事宜。

不過，隨著喬布斯的猝然離世，以及內部對造車業務的分歧，這些年蘋果造車計劃一度不太順利，此前與寶馬、戴姆勒、本田等車企的合作也都未能順利進行。

如今，特斯拉用了18年時間，成長為全球電動車市場的翹楚，蔚來、小鵬等國內新能源車企，也花了7年時間，在國內市場搶占了一定份額。

2020年12月國內造車新勢力銷量排行，圖源蓋世汽車

入局新能源汽車的最佳窗口期已經過去，但蘋果并不是沒有機會。

目前在全球市場上，新能源汽車銷量還在迅速上升，各國政策也在鼓勵消費者購買新能源汽車。

根據歐洲汽車制造商協會ACEA公布的數據，2020年前三季度含英國、挪威、瑞士在內的歐洲市場新能源汽車銷量達88萬輛，其中包括51.1萬輛純電動汽車、15.1萬輛插電混合動力汽車，同比增長195%，占到全歐新車注冊量的約10%。

在去年底工信部舉行的媒體溝通會上，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，2020年新能源汽車銷量已經超出預期，預計達到130萬輛，增幅接近8%。2021年會有更大驚喜，我國新能源汽車銷量增速很可能超過30%，達到180萬輛。

據國務院頒發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到，“到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，銷量占當年汽車銷量的25%，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占比30%”。

國務院頒發的新能源汽車產業規劃，圖源中國政府網

與此同時，當前汽車產業鏈、供應鏈都在進行深度調整，正加速向低碳、電動、智能等方向邁進。

蘋果此時入局，既可以與現有的汽車產業鏈促成合作，加快蘋果汽車的量產，又能享受市場紅利，搶奪正從傳統燃油車轉向新能源汽車的用戶。

不過，在造車這件事上，要想成功量產并獲得市場認可，并不能夠急于求成，對蘋果而言，此時入局造車業務，更是急不得。

在當前這個階段，蘋果與其追趕風口，不如拿出顛覆性的產品，改變當年汽車行業格局，就像是蘋果手機的出現，徹底改變了移動終端設備的格局。

與此同時，蘋果一直也以顛覆者的形象出現，不管是蘋果手機，還是如AirPods等智能設備，蘋果都能掀起行業熱潮，提升整個行業的發展。

為此，用戶對蘋果汽車的期待也很高，如果其只能拿出平平無奇的產品，非但無法獲得用戶認可、奪得市場份額，還有可能影響其長久以來樹立的品牌影響力。

用摩根大通分析師薩米克·查特吉的話說，蘋果造車業務的目標，“要么做強，要么放棄”。

今后，對蘋果而言，智能汽車既是流量入口，更是重要的產業升級方向，如同智能手機成為智能家居、泛IoT產品的重要入口，在更寬廣的數字交通、智慧城市等維度上，智能汽車承擔的意義更為重要。

雖說蘋果造車已然落后，但依靠此前積累，蘋果還是有機會跑出來，只是其能否再創移動終端時代的輝煌，只有等待第一輛蘋果汽車出現后，才能揭曉答案。

來源：連線出行/布谷、李信

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