“我剛入行的時候，開出租是高收入群體”。回憶起10多年前的收入，57歲的上海出租車司機張強告訴鈦媒體APP，當時他就有7000多，如今快退休的他，每月的收入是8000多。

昔日，由于出租車經營權被出租車公司壟斷，一張出租車牌照曾逼近百萬。如今不但牌照價格暴跌，人員也在不斷流失。

“現在在上海開出租賺不到錢，本地年輕人又不愿意開，不少公司想起了我們這些老頭子。”張強說道。

在網約車出現后，出租車在上一輪打車大戰中的歷史使命暫時終結了。由于網約車的出現、使用習慣的改變，揚招出租車的用戶越來越少。訂單減少，使得出租車司機的收入下降，從業人員流失，車輛陳舊，管理松散，服務體驗差，進而惡性循環。

一同被延緩的還有出租車市場的數字化進程，盡管國內出租車是天然合規的運力，卻只有不到10%的線上化率，這使得各大出行平臺重新看到了市場潛力。

除了一直深耕出租車市場的嘀嗒，包括上海、杭州、北京在內的多個城市，各家布局出租車的出行平臺也針對司機或是乘客端開啟了收費模式。同時，滴滴、高德、T3出行已經先后宣布了針對出租車行業困境的解決方案。

不過，出行平臺重返出租車市場，所面對的形勢更為嚴峻。出租車公司作為昔日的壟斷者站出來抨擊出行平臺壟斷；而部分出租車司機雖然深知線上化可以幫自己獲得更多的訂單，但更擔心算法和數字化系統的管理所帶來的束縛感。

這既是出租車行業的囚徒困境，也是出行平臺再次攻城略地前必須要解決的問題。

從業者變少，有出租車公司招募退休人員

“如今，上海網約車有40萬，出租車卻只有5萬。”張強表示，今年受疫情影響又有不少出租車閑置，據他自己估算可能真正在路上跑的出租車只有4萬多。

出行平臺誕生的8年來，出租車行業起起伏伏。根據公開數據，2013年前行業的年客運量增長率在3%以上。在出行平臺出行后，尤其是快車、專車等產品面世后，乘坐出租車的用戶越來越少。

根據交通運輸部發布的數據，2013年底，我國共有出租車134萬輛，企業8000余家，出租車駕駛員260多萬人。然而到了2019年，交通運輸部發布的《2019年交通運輸行業發展統計公報》顯示，全國擁有巡游出租車139.16萬輛，按照每輛車配備2名司機估計，2019年我國出租車駕駛員約為278萬人。

顯而易見，盡管消費者的出行需求與日俱增，但出租車行業的規模并沒有明顯的變化。當因壟斷而得到的特權喪失殆盡，出租車司機與企業自然很難適應這樣的落差。行業的停滯不前，帶來的是管理體系的固化。

“我們這種小公司，多年來一直維持著20輛出租車的規模”。張強表示，按5年報廢的規矩，自己的車原本在今年就該退出，但公司并沒有嚴格執行。

此外，由于1995年6月通過的《上海市出租汽車管理條例》，第十一條明確規定“出租汽車駕駛員必須有本市常住戶籍”。該“條例”至今先后經過6次修正，但都未涉及戶籍相關條款。因此，一直以來，上海的出租車司機資格都要求是本地人。

但隨著出租車行業的整體下行，本地從業者越來越少。鈦媒體APP了解到，上海市曾允許出租車行業試用了一批外省市戶籍駕駛員，名額從1500人到最終的3500人，但對于運力來說是杯水車薪。

“我們公司已經開始招募退休人員開出租了。”張強無奈的說道。

相當一部分出租車司機排斥出行平臺

對此，T3出行CEO崔大勇在日前接受鈦媒體APP專訪時表示，T3在決定布局出租車行業前，做了不少調查。他們團隊發現，從乘客體驗上講，車輛破舊，司機態度差。“現在不少乘客是網約車約不到車了，沒有辦法了才會打出租車。”他說。

而在司機方面，由于巡游等約車方式接單的概率不斷降低，線上化的需求在增加。至于出租車公司，對員工也缺乏有效的管理手段，盈利空間有限，盈利狀況差異較大。

杭州的出租車司機李偉告訴鈦媒體APP，盡管杭州的出租車司機群體并非像上海那樣年輕人少，但要想收入高就需要不停地跑。

李偉給鈦媒體APP算了筆帳，自己每天開夠14個小時左右，拋去份子錢，一天平均能賺到400塊左右。“不低于這個收入，我在這個城市才能立足”。

鈦媒體APP了解到，已經走下坡路的出租車行業并非沒有積極尋求線上化的解決方案。比如上海的強生還曾經推出過出租車叫車應用，然而效果不佳。

即便如此，出租車行業對出行平臺仍然抱著謹慎的態度。

“我更喜歡在虹橋待著，這里有吃有喝有客人。”張強告訴鈦媒體APP，平臺往往會依據用戶評價以及在線時長等因素給司機派單，雖然自己也注冊了幾家平臺，然而并不愿意受平臺過多的約束，也不想接短單。

抱著張強這樣想法的司機并不在少數，比如個體出租車群體較大的天津市，一位業內人士告訴鈦媒體APP，個體司機中間有相當一部分司機排斥出行平臺所謂的數字化改造。

顯然，盡管出行平臺來勢洶洶，但誰都未必十拿九穩。

出行平臺嘗試對出租車司機收費

毫無疑問，出租車市場仍然有挖掘的價值。

根據根據Frost&Sullivan弗若斯特沙利文咨詢公司發布的報告，2019年在出租車揚招、出租車網約、網約車、順風車構成的GTV總額7119億的中國四輪出行市場中，出租車仍占據68.6%的份額，并預期到2025年以53.9%的市場份額繼續保持第一。同時，出租車揚招依然占據出租車總交易額的96.3%。

報告預測未來5年，揚招也將繼續與網招平行發展。這些數據表明，出租車是中國四輪出行市場中最大的細分市場，市場規模遠超網約車。

出租車租價缺少市場化調節，帶來了供需的僵化，這也是行業長期無法快速發展的根本原因。

針對這個問題，鈦媒體APP發現，隨著各家平臺陸續布局出租車市場，收費成了普遍現象。除了最早開始收費的嘀嗒，目前，包括上海、杭州、北京幾個主要城市，包括滴滴、高德在內的多家出行平臺都嘗試對出租車司機收取信息服務費。

“人家做平臺的不可能一直免費給我們用軟件啊。”李偉告訴鈦媒體APP，目前杭州地區，以滴滴為例，3公里以內不收費，3到6公里0.5元，6到10公里為1.8元，以此類推，5元封頂。

目前來看，各家主要是在給司乘補貼的基礎上，小范圍針對長距離開展收費，會形成以租價為基準，上下小幅度的價格波動，相當于對出租車價格做市場化的微調。

鈦媒體APP了解到，各家試行的收費的比例和幅度都不高，算是比較合理的探索和嘗試。其中，嘀嗒在出租車領域的發力點主要在中國出租車揚招業務的數字化上。

根據其此前發布的招股書，在出租車業務上，嘀嗒著重開拓了“智慧出租車”新業務，推出“出租車打車助手”和“智慧碼”，打通乘客、司機、計價器、頂燈、車輛、出租車公司、管理部門之間的數據連接，為揚招業態提升效率服務和體驗提供數字化解決方案。截至目前，嘀嗒已與西安、沈陽、徐州、南京4個城市開展全面智慧出租車合作。

同時，嘀嗒還于2018年8月，面向出租車公司推出鳳凰出租車云平臺，目標是改善出租車公司管理、優化運營效率，截至2020年9月28日，該平臺已為55個城市中的近700家出租車公司提供服務。

只靠司機端收取的服務費，平臺方很難盈利

至于滴滴，則是基于平臺流量優勢，利用信息化、市場化手段升線上叫車率，幫助司機降低空駛率，提升接單效率。2020年9月1日，滴滴發布公告將旗下“滴滴出租車”業務升級為“快的新出租”，同時宣布投入1億元專項補貼，為出租車乘客發放打車券拉動消費。

快的新出租細則

“滴滴的出租車業務并沒有盈利的KPI，”一位滴滴內部人士向鈦媒體APP透露，目前快的新出租暫時不考慮盈利，而是希望幫助行業轉型升級融合發展。雖然快的新出租會收取少量服務費，但主要用于反哺市場，提升單量，以及持續升級服務。同時，還會嚴厲打擊作弊、黑產，提升出租車信息化管理水平，為出租車師傅提供超億元專項補貼及吃飯、加油等福利。

高德同樣也沒閑著，在11月26日宣布，啟動“好的出租”計劃，計劃一年內完成100萬輛出租車巡網融合改造，幫助300家出租車企業數字化升級。高德的業務邏輯在于：

1.高德不自營網約車，堅持聚合平臺，對所有接入平臺的出行企業公平派單。幫助出租車進行數字化，讓出租車可以線上接單，出租車和網約車重新回到公平競爭的地位上。

2.除了模式（生態）之外，高德地圖在交通行業的技術、數據能力較強，有各種智慧交通業務的落地，既可以著眼于城市綜合交通運輸體系，發展出租車業務，讓各種交通方式做更好的協同。

3.在幫助出租車企業數字化的同時，讓企業有數字化運營車輛和管理司機的能力。

“這也許會是非常好的市場化嘗試”，某平臺內部人士對鈦媒體APP表示，此前各家對出租車長期采用半公益的運營方式，對于企業來說不是一種可長期維持的健康狀態。在他看來，由于不向出租車訂單收費，企業可能也沒有動力，來主動提升單量，升級服務，或者為行業做更多努力。“如果收費之后的用途將用于行業補貼和信息化改造，這對行業來說有非常正向的意義。”

毫無疑問，調整租價往往需要漫長的討論流程，而只依靠司機端收取的服務費，平臺方短期內也很難盈利，也非長久之計。

這一點在嘀嗒的招股書中也有所體現。招股書中披露，嘀嗒在2019年度完成出租車搭乘網約訂單1.1億份，2019年，嘀嗒出行在出租車網約市場中排名第二。不過，嘀嗒出租車業務在2020年上半年收入僅為1556萬元，只占嘀嗒整體營收的5%。

“訂單還是滴滴和高德的多。”李偉認為，即使收費已經普遍化，但大部分司機還是只選擇流量大的平臺接單。

在出租車這個高度碎片化、屬地化的市場，出行平臺如果只是做導流的生意，只是一個零和游戲，難免陷入補貼大戰的泥沼中，最后的結果往往是流量高者、燒錢者通吃。很難把蛋糕做大，也很難從根本上解決出租車行業長期以來的積弊。

那么，出租車行業還有其他的創新機會嗎？

車聯網將是行業新一輪數字化關鍵

8年來，通過對線下場景的線上化，中國互聯網發生了翻天覆地的變化。崛起了網約車、O2O、共享單車、新零售、餐飲外賣、長租公寓、社區團購一個又一個風口概念，但每一個所謂的風口準循著燒錢大戰、一地雞毛、贏者通吃的邏輯。

必須指出的，在自由市場的博弈中，理想的結果應該所有的完全理性的參與者都有可能成為贏家。但補貼大戰讓本應理性發展的互聯網，成為過去一段時間最為癲狂的市場。我們不能否認這種打法的確成就了一個又一個行業巨頭，但由于競爭不充分，往往在某種程度上讓行業裹足不前。

目前，出租車的數字化、信息化已是行業不可逆的趨勢。那么除了撮合交易外，還會有什么新機會嗎？

“以往平臺給出租車公司更多是價值導流，盈利模式只能從訂單上著手。”前不久，T3出行發布了T3新享出租，布局出租車市場。與目前行業頭部的出行平臺不同的是，T3出行的出租車解決方案，更多的是從車聯網角度切入市場。

崔大勇認為，要實現出租車行業效率的真正提升，車聯網將是行業新一輪數字化的關鍵。“以前純導流的話，是不知道你這個車是什么狀態的。”在他看來，車聯網可以把網約車、出租車甚至自動駕駛進行核心的串聯。

如此一來，出租車公司就可以了解車輛的實時狀態與訂單狀態，知道這些司機現在是什么服務狀態，每天流水多少，實現透明化的管理。“他就可以打破以前的純份子錢的方法，也變成一個波動式的獎勵方案，使得好的司機掙更多的錢。”

據崔大勇介紹，T3出行的方案除匹配線上需求和線下車輛、為司機智能派單外，目標是實現車機接單、智能頂燈、V.D.R安全防護系統保障等終端升級，同時通過平臺能力，提高供需匹配效率；同時，通過管理后臺，提高出租車公司管理效率，增強競爭力。

值得注意的是，T3出行針對出租車行業的解決方案，并沒有試圖與滴滴、高德等大平臺在流量上一爭高下，而是依托車聯網，去挖掘出租車市場大數據甚至是自動駕駛場景的應用價值。

崔大勇向鈦媒體APP透露，T3出行所有車輛每天上傳到云端的數據超過10TB，其中包括每天1000萬公里的真實路況數據和20個城市的本地駕駛數據，海量的數據能夠反哺自動駕駛技術不斷迭代。

“我們是免費給出租車公司裝V.D.R安全防護系統，實際上出租車公司現在自己愿意裝，他們覺得提升自己的線上化能力。”崔大勇說道，“目前我們在一條道路上，每20秒就能做一次3D路況數據更新掃描，這件事對自動駕駛是極其關鍵的。你想一條路20秒能掃描更新，這對未來的無人駕駛簡直太重要了。”

據麥肯錫預測，中國自動駕駛規模將突破萬億美元，成為全球最大的自動駕駛出行服務市場。但受制于缺乏真實的應用場景、商業化進程投入成本大、產業化規模受限等因素，自動駕駛僅是實現了從0到1的技術突破。

一位業內人士也向鈦媒體APP表示，出行平臺們實際上都掌握了海量的數據，但采集與應用的手段并不多，加上涉及到技術與商業倫理，使得大家都比較小心翼翼。

顯然，T3出行的意圖就是利用這個窗口期，嘗試在出行市場的彎道超車。

在崔大勇看來，T3出行擁有超過1400萬注冊用戶，將為自動駕駛產品及車輛帶來真實的出行場景支持，不斷完善自動駕駛的場景化生態網絡。出租車方面的數據和網約車的數據集成以后，這才是大出行的數據。他認為，出租車數據同樣可以給駕駛的OEM廠、科技公司進行賦能。

實際上，盡管T3出行對出租車行業的解決方案看上去有點特立獨行，但卻逐步得到了行業的認同。11月16日，滴滴發布了滴滴與比亞迪合作的首款定制網約車D1。在發布會上，程維判斷，網聯化、電動化、智能化、共享化才是行業共同的機遇，而D1就是滴滴孵化的第一個新物種。

可以預見的是，隨著行業數字化、網聯化水平的提升，出租車這個昔日被出行平臺棄之如履的賽道，將重新回到出行舞臺的中央。

來源：鈦媒體APP/高夢陽、天鵬

注：文章內的所有配圖皆為網絡轉載圖片，侵權即刪！