2021年1月15-17日，以“新發展格局與汽車產業變革”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2021）在北京開幕。長安汽車董事長朱華榮以云連線的形式參加這次論壇，他在主題演講中，針對新能源汽車發展中遇到的挑戰，提出了自己的觀點和建議。

隨著智能網聯技術的蓬勃發展，汽車產業已全面進入軟件定義時代，汽車產品的功能、體驗和商業模式正在被全面顛覆。同時，家庭第二輛車、公共運營車輛、高端汽車等領域，新能源汽車都有著強勁的用戶需求。

新能源汽車發展還面臨眾多的挑戰，朱華榮指出，有3大挑戰需要行業和政府來共同解決。

第一大挑戰是電池技術。新能源企業要突破電池技術的短板，產品上要更適應用戶的需求。目前，電池技術的突破進展比較緩慢，消費者對于新能源汽車的安全顧慮持續存在，整車開發的知識能力體系向多學科交叉發展，汽車企業的能力亟待提升。

第二大挑戰是盈利能力。新能源企業要加快拓展盈利能力，探索商業模式。在朱華榮看來，

整車銷售仍是新能源汽車的主要盈利模式，企業投入巨大、產出低于預期，且補貼退坡后，原本的政策端盈利未能被產業消費環節所消化；受新的雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源積分價格不斷水漲船高，車企因此出現增虧的普遍現象。

以長安集團為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元，新能源汽車在操控、舒適性等方面優于燃油車，但并未因此形成高溢價。電池成本無法通過溢價消化，急需探索新的商業模式。

第三大挑戰是市場發展不均衡，終端產品市場壓力明顯。新能源汽車總體呈現出高端放量、低端爆發、中端不盡人意的情況。受政策影響大，大體量的中端市場需求未被充分的激發。

朱榮華指出，新能源汽車產業如何實現短期經營問題和長期發展之間的平衡，仍需要政府、行業和社會各界來實踐解決方案。比如，政策引導電池企業技術向更安全、低衰減等關鍵技術攻關，整車與ICT企業合作，共建新時代汽車產業能力體系，資本市場放寬準入條件，優化資源配置，全社會共同營造綠色出行的消費理念等。

綜合當前產業發展的現狀及問題，朱榮華提出了以下5點建議：

第一，能源結構需配合新能源汽車發展進行同步調整。當前電力結構仍以火電為主，因此在大力發展新能源汽車的同時，也要同步發展清潔能源。

第二，研究電動汽車作為大型的能源儲能單元的調峰作用，優化社會資源的配置。如晚間在波谷期電動車充電給予優惠，白天閑置的新能源汽車可作為放電設備，通過聯網進行電力輸出。

第三，各地方政府與國家戰略規劃要保持一致，有序的規劃新能源車輛的比例及提升路徑，指導企業有計劃的實施產品和產能的規劃，減少社會資源的浪費。

第四，構建積分池，解決雙積分的問題，平抑價格波動，穩定產業各方的經營預期。

第五，加強標準化建設，統一充電接口和換電標準，提高使用效率，減少社會浪費。

在百年汽車大變局之下，長安汽車也在積極正面應對。長安汽車開啟了第三次創業，今年是其創新創業計劃的第三年。2020年長安汽車的銷量跑贏了汽車大盤，連續9個月同比實現正增長，全年銷量達到203萬輛，同比增長13.1%，好于行業約20個百分點。

朱榮華透露，最近在進一步優化創新創業計劃，擬定了全新的定位，即智能低碳出行科技公司，將軟件和效率打造為企業的核心競爭力。以智能化、電動化為特征，推動公司向共享產業、生態產業發展，形成新汽車加新生態的產業公司。

在新能源領域，長安汽車對香格里拉計劃進行了全新的詮釋，以數字汽車為發展方向，定位數字化電動汽車的普及者。

發展數字化電動汽車需要巨大的戰略性投入，朱榮華在演講中表示，長安汽車將會把新能源業務獨立融資發展，一方面資本市場找到了優良的投資標的，另一方面長安汽車也實現了當前和長期可持續發展的平衡。

未來十五年中國新能源車走向何方？

2020年注定是全球新能源汽車市場化發展元年。特斯拉價格一降再降，銷量勐增，在中國市場刮起“快打旋風”，一躍成為全球市值最高車企，中國新能源造車三劍客蔚來、理想和小鵬也表現不俗，交付量、股價不斷攀升，傳統車企負重前行，中國汽車市場呈現出三足鼎立、群雄逐鹿之勢。一切過往，皆為序章，2021年中國新能源汽車市場格局如何演繹？未來十五年中國新能源汽車產業又將走向何方？

2020烽煙起：新三“國”演義

2020年，中國傳統車企、本土新能源造車新勢力和外資車企在中國新能源汽車市場群雄逐鹿，決戰銷量之巔。

其一，全球新能源汽車巨頭特斯拉憑借上海超級工廠異軍突起，股價飆升，2020年中國市場銷量占比抬升至30%。從全球層面看，新能源汽車銷量主要集中在中國、歐洲和美國，占比分別約為53%、26%和14%。雖然過去五年三大市場偏好本土品牌，比亞迪、寶馬和特斯拉分別占據各自頭把交椅，但自特斯拉2019年在上海建立超級工廠后，其銷量在中國勐增，2020年在中國銷量為147997輛，其中國產Model 3（參數丨圖片）占94%，中國市場銷量占其全球銷量499550輛的29.6%。

銷量勐增帶動特斯拉市值節節攀升，2020年全年漲幅高達743.4%。自2020年6月市值首次超過傳統車企龍頭豐田后，特斯拉市值一騎絕塵，穩居全球車企市值首位。截至2021年1月17日，特斯拉股價達826.16美元，總市值已達到7831億美元，接近豐田市值的4倍。

其二，中國新能源造車三劍客蔚來、理想和小鵬對標特斯拉，呈現“三英戰呂布”格局。在1月12日胡潤研究院發布的《2020胡潤世界500強》榜單中，蔚來價值增長至2019年的23倍達到4039億元；小鵬汽車價值增長至2019年的9倍達到2488億元。蔚來2020年股價從4.02美元飆升至48.74美元，如今漲幅超過1112.4%，并在2021年初市值超過千億美元，超過比亞迪、大眾、戴姆勒等傳統車企，居全球第三、中國第一。在2020年7月、8月先后在美國上市后，理想汽車、小鵬汽車股價在11月開始出現M形震蕩上揚，截至1月17日，理想、小鵬股價較上市時分別上漲約110%、107%。蔚來、小鵬、理想2020年銷量分別為4.37萬輛、2.7萬輛、3.26萬輛。

其三，中國傳統車企不僅在燃油車銷售量上遠超新能源車企，其新能源車型銷售渠道從商用批發逐步轉移到零售市場。

一方面，傳統新能源巨頭比亞迪仍持續領跑。比亞迪2020全年銷量為189689輛，雖同比下滑17.35%，但12月銷售27594輛，同比增長157.5%。同時，比亞迪新能源汽車累計總產銷超91萬輛，連續8年穩居全國第一。

另一方面，傳統車企加速向新能源車傾斜，上汽通用五菱的新能源汽車銷量表現搶眼。五菱宏光MINI EV在2020年7月、8月銷量費別為7348輛、1.5萬輛，成為全球銷量最快破萬的小型新能源車，9月月銷量超過2萬輛，將特斯拉Model 3從冠軍寶座上拉下馬，成為2020年中國新能源汽車界爆款。

2021戰鼓擂：沖刺、追趕、轉型三部曲

對比全球半導體產業鏈，全球新能源汽車企業的核心領域并不在驅動、傳動系統制造和車身底盤制造，而除了比亞迪，造車新勢力、傳統品牌商大都沒有能力制造電池，因此競爭主要聚焦于智能互聯、自動駕駛和成本優勢。2021年開年，中國新能源汽車的春季攻勢正式拉開序幕，為全年市場定了調。

首先，全球新能源汽車領頭羊特斯拉加速跑馬圈地。在護城河相對不深的新能源汽車領域，目前跑馬圈地仍是有效策略，一旦特斯拉建立了標準，產生了黏性，其他車企要打破其壟斷地位就會難上加難。2021年第一天，特斯拉扔出深水炸彈，宣布國產Model Y兩個版本車型售價分別為33.99萬元和36.99萬元，比預售價格下降十余萬元。得益于中國龐大的市場規模、特斯拉的雙車型及廉價車型戰略，2021年特斯拉市場份額或將繼續提升至40%以上，再加上中國超級工廠可能成為全球超級工廠，中國已經成為了特斯拉的財富源泉。

其次，中國造車新勢力采取多元化發展模式奮起直追。蔚來、理想和小鵬等造車新勢力已建立起部分競爭優勢，將持續發揚其互聯網背景，加速行業轉型。蔚來已推廣應用換電模式，同時與寧德時代等股東成立了電池資產管理公司，創新新能源汽車的商業模式。此外，1月3日蔚來發布其二手車業務，試圖打通蔚來業務閉環，形成一整套完善的買、用、賣、換服務體系，將新老用戶牢牢鎖住。此外，面對特斯拉的沖擊，蔚來憑借著可超1000km的純電續航里程、全棧自動駕駛技術能力、頂配車型搭載的激光雷達、超40萬元的起售價以及對標7系的產品定位等，開年正式發布了旗下首款轎車ET7。

相對于特斯拉和蔚來的“高端”定位，小鵬汽車主打“年輕”牌，推出首款車型G3時就鎖定“年輕人第一輛智能電動車”。2021年，小鵬汽車加速乘風破浪，一是引進阿里旗下投資公司杭州阿里創業投資有限公司作為戰略投資者，其以10.03%的持股比例成為第四大股東；二是1月12日小鵬汽車與廣東省五家銀行正式達成戰略合作伙伴關系，獲得授信額度合計人民幣128億元；三是計劃率先推出全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車。

2020年理想ONE盡管成績斐然，但理想汽車只能在2022年推出一款全尺寸SUV車型，并繼續采用增程式動力總成，2021年或將面臨更多新能源中大型SUV真正意義上的對手，理想汽車的壓力比蔚來和小鵬汽車更大。

最后，中國傳統車企則抓緊轉型，兩個強標簽是“電動+智能”。傳統燃油車時代，中國品牌汽車全球份額僅為10%，影響力無法逆襲。而在全球新能源汽車爆發期，中國傳統車企有望通過迅速轉型而占有一席之地。北汽藍谷子公司北汽新能源發布了高端品牌ARCFOX極狐，首款車型于2020年10月24日上市；長安汽車與華為、寧德時代聯合打造了一個高端智能汽車新品牌。國內最大的汽車企業上汽集團與上海浦東新區政府和阿里巴巴集團合作，打造高端智能純電汽車品牌“智己汽車”；東風汽車集團旗下高端電動車品牌“嵐圖”SUV車型Free已開始接受預訂；長城汽車計劃打造一個全新品牌“沙龍”汽車。

2021-2035：技術自主可控，動力電池是主戰場

展望未來十五年，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（下稱《產業發展規劃》）和中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（下稱《技術路線圖2.0》）為中國新能源汽車產業中長期發展提供了目標與指引。

一方面，《產業發展規劃》提綱挈領，指明了電動化、網聯化、智能化是中國汽車產業要順應的發展潮流和趨勢，未來在增強技術創新能力方面，需要把握“三縱三橫”。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創新鏈；以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系。

同時，《技術路線圖2.0》以產業鏈完全自主可控為目標，制定“1+9”路線圖。提出了汽車與能源、交通、信息通信深度融合、統籌推進的跨行業銜接的技術路線，同時延續了“總體技術路線圖+重點領域技術路線圖”的研究框架，把原來的“1+7”研究布局深化拓展，變成了“1+9”。其研究領域可概括為1（即產業總體）+9大技術發展方向。九大技術發展方向具體指節能汽車、純電動和插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車、智能網聯汽車、汽車動力電池、新能源汽車電驅動總成系統、充電基礎設施、汽車輕量化、汽車智能制造與關鍵裝備。

另一方面，《技術路線圖2.0》重在指引落地，指出新能源與節能汽車并行的賽道，力求2028年碳排放達到峰值。針對我國乘用車產業中節能汽車占比仍較低的現狀，提出乘用車多種技術路線齊頭并進，同時強化短期節能車意義，至2035年達到節能與新能源汽車各占50%的目標。針對我國商用車產業中節能型產品布局較緩、新能源受政策影響較大的現狀，提出以燃料電池客車/物流車為切入領域；在節能減排路線上則提出，至2035年客貨車油耗下降約20%，實現氫能源大規模應用，同時燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右。同時，《產業發展規劃》提出到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。

可以看出，動力電池仍然是新能源汽車發展的核心領域。從產業鏈來看，新能源汽車最核心的技術仍然是電池，然而無論是造車新勢力，還是傳統品牌商，大都沒有能力制造電池。2020年全球動力電池在電動汽車上的裝機量達137GWh，同比增長17%。其中，寧德時代、LG新能源、松下和比亞迪位列前四，市場份額分別為24.82%、22.63%、18.25%和7.29%。

固態電池和石墨烯電池已被視為可以繼承鋰離子電池地位的電池，固態技術的最大好處是改進的“能量密度”，最大挑戰仍然是技術上的，限制了商業可行性，未來十年內，單次充電的車輛續駛里程不可能大幅度提高。但固態電池容量的限制以及長期成本降低的難度也恰恰為氫燃料電池技術打開了機會之窗，這一領域必然是全球動力電池巨頭競爭的核心戰場。

來源：鈦媒體APP/張敏,網易汽車

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