近來，有多家車企相繼宣稱已研發出續航破千公里的電池，但有專家質疑尚未達到商用條件。在近日開幕的中國電動汽車百人會論壇（2021）上，廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南公開回應了質疑。

古惠南表示今年一千公里續航的電動車肯定會推出市場，廣汽埃安將通過石墨烯基電池超級快充技術和硅負極電池1000km續航，希望大家不要把技術突破和商業推廣混為一談。

談到新能源汽車，古惠南還表示目前目前市場出現“兩頭熱”：高端熱、低端熱。但是去掉A00以下微型車的銷量，新能源汽車市場的銷量呈現下滑趨勢。可以看出微型電動車的增量市場是真的增量，甚至吃掉低速電動車和一部分摩托車的市場份額。

古惠南認為，這樣生存下來的新能源汽車市場很有可能先從低端車爆發，如果假定國家不再做補貼政策，這可能會是一個市場。

另外，古惠南還談到要做電動車一定要面向智能網聯，國家應該盡快出臺L3級以上的政策；同時應該一定要思考軟硬件定義汽車，否則我們追芯片這樣的硬件會一直追很多年的時間。

硬件不可能由某個企業單獨解決，軟件可能一家企業就可以解決了，但是硬件從原材料到設計，到制造，產業鏈長，一家企業干不完。

另外，未來隨著5G時代和激光雷達技術的應用，明年肯定會是激光駕駛元年。到2025年，自動駕駛會得到批量的應用。

最后，古惠南提到軟件升級會帶來能源生態和智能出行生態的商業模式創新，廣汽埃安獨立之后，也會圍繞著研發制造產業鏈的營銷服務和組織文化全面創新。

廣汽埃安電池技術“出圈”竟被罵，背后淵源是什么？

廣汽埃安發布動力電池技術新進展的消息不脛而走，其中石墨烯基超級快充電池和擁有1000km續航的硅負極電池兩大技術可謂十分超前，令人期待。其實本來就是一次正常的技術預告，但沒曾想，一小撮“黑子”、杠精之類的群體就開始出現了。各種陰陽怪氣的論調不絕于耳。我就不明白了，為啥國外企業創造個什么新詞匯，新技術，大家就深以為然，而咱們中國企業在技術上有點突破就那么多黑子冒出來呢？難道大家就這么不自信嗎？

我也看了一些類似論調，相當一部分人就是為了蹭熱點而蹭熱點，根本對技術發展一無所知，甚至有些人從心里面連電動車都接受不了，這還有啥發言權呢。目前1000km、超級快充等技術，其實不同品牌都在發力了。蔚來、智己、寧德時代都有布局。特斯拉也早發過類似的技術，廣埃安汽宣傳的其實就是現在的電池核心發展路線，只是他能做到“先人一步”量產搭載。

借用一句雞湯說“不被嘲笑的夢想是不值得追求的”。相信廣汽埃安也不會被這些論調嚇倒，繼續堅持正確的方向前行。在這兩天的百人會上，廣汽集團董事長曾慶洪也表示他們為了研發這些技術已經組織大批行業翹楚，研發三年。而廣汽埃安總經理古惠南也表示：不要把技術突破和商業推廣混為一談。隨后其更談到“今年1000公里續航的車肯定要出來，快充也是肯定要出的，8分鐘充滿1000公里，理論上是可以的。”

希望大家還是“讓子彈飛一會兒”，不要隨便就下不成熟的結論。

廣汽埃安古惠南：獨立，不是大功告成

難以掩蓋的喜形于色。自從廣汽新能源換上了埃安這個“土洋摻半”的外衣后，身為總經理的古惠南臉上的笑容似乎漸漸多了起來。

古惠南曾給人留下這樣的印象———身著廣汽工裝的安全生產責任人。那套工裝服就像是給予他安全感的源泉，而臂章上的“安全生產第一責任人”幾個大字仿佛是他身份的印證。

有人形容古惠南樸素、直爽、低調、務實。在面對媒體時，他的確基本上知無不言，言無不盡。但這些評價似乎在廣汽新能源更名為廣汽埃古新能源獨立以后發生了變化。至少從他的笑容和言談之間，更多的變成了高調和脫離“禁錮”后的自由感。

然而，獨立并不是成功。當古惠南以“高端智能電動車品牌”之姿在新能源汽車市場開始“攪動”的時候，埃安電動車卻不斷發生起火事件。不得不說，這與他胳膊上的臂章形成可一種反差式的諷刺。

當然，這也只是古惠南在他汽車行業長河中的一粒水花，等待他的，不僅于此。

出世

古惠南在廣汽的時間比很多員工的年齡還要大許多———38年。

扉旅汽車查閱的公開資料顯示，1982年，古惠南加入廣汽，曾經先后在廣州標致、廣汽本田發動機公司、廣汽豐田發動機公司工作。可以說，超過30年的發動機崗位的研發工作成就了古惠南的汽車之路，因為那是合資品牌在中國最早的30年，也是發展勢頭最為強勁的年代。

更因為如此，2007年，古惠南才有機會承擔籌備廣汽自主品牌工廠建設的大任，建立廣汽乘用車的動力總成系統。這也是其職業生涯中最為重要的一筆。

對于造車這件事兒，古惠南一方面表現出不驕不躁、渴望學習的樣子，而另一方面也表現出胸有成竹、十拿九穩的自信。

在不斷精進的道路上，古惠南學習和借鑒了豐田、本田的生產方式和管理文化，比如團隊建設上仿照“本田工程師”文化發展了“全民工程師”文化，保證產品品質。在學習借鑒的同時，他也早就認為，中國已經可以造出具有國際水準的汽車。

2013年開始，古惠南負責廣汽傳祺所有生產、制造以及質量管控的工作。在此期間，古惠南與廣汽傳祺一道“出世”，廣汽傳祺GS4一度做到月銷3萬輛，在SUV銷量排行榜上曾僅次于哈弗H6。

也或許因為如此，古惠南對于造車這件事開始越來越充滿自信。媒體上慣常見到他負責傳祺期間的言論：“汽車已經有了一百多年的歷史，經過金融危機之后，更是全世界的技術都在給中國開放，我們的技術壁壘已經不復存在。我們傳祺，現在世界上所有高端品牌的零部件商都在給我們供應零件，可以說我們滿身都是名牌。所以這種情況下，公司成品率的突破幾乎就沒有任何障礙。”

2017年7月，廣汽自主籌建的工廠成立10年，當古惠南感慨“輕舟已過萬重山”的時候，新的重擔再次落到他的肩膀上———廣汽集團成立了廣汽新能源子公司，將新能源業務從廣汽乘用車里獨立發展，古惠南開始出任廣汽新能源總經理。

據業內相關消息稱，古惠南開始的時候比較排斥，由于其出身于發動機領域，放棄燃油而改做電動車似乎是對自己之前職業生涯的一種背叛，是在自己推翻自己。

但當他以一種“忍辱負重”的心情投入到新能源汽車行列之后，他開始逐漸意識到新能源汽車的大勢所趨，用他自己的話來說就是“后來又覺得非做不可！”并且也認識到了“發展純電動汽車，是中國能源發展和經濟發展的戰略需要。”

狂傲

坊間一度評議廣汽的新能源“出道”太晚。這樣的評論，古惠南不喜歡，他堅持認為“其實廣汽新能源并不是后發制人，我們一直走在前面。”這種堅持的背后多少有幾分“狂傲”。

古惠南稱，在國內將2017年封為新能源汽車元年的時候，廣汽新能源早已投入戰斗。廣汽新能源是最早投入資源研發新能源的企業之一。早在2014年底廣汽乘用車就上市了首款新能源車型GA5 PHEV。2015年，廣汽乘用車發布“十三五”規劃的時候，就已經將新能源做出了明確規劃。

2017年，廣汽第一代純電專屬平臺GEP平臺誕生，它的核心構造是以電池為中心進行布局，一年之后，第二代GEP平臺完成更新開發，以電池+電驅為中心，同時應用了最新的三元鋰電池。GEP平臺是古惠南引以為傲的一次布局，所以，不管是不是有點過分自信，古惠南都堅持認為在基于GEP平臺的Aion S出現之前，市場上除特斯拉之外，沒有真正一款純電動汽車產品，或說沒有一款真正的純電動汽車好車。

他甚至因此而被業內評論為言語間的狂傲“現在新能源企業中有產品體系（平臺）的只有兩家，一家是特斯拉，一家是廣汽新能源。”

古惠南不喜歡業內將廣汽新能源與造車新勢力做對比，面對比較，他不滿意地質問：“哪家造車新勢力獨立開發了自動駕駛系統？哪家造車新勢力做出了自己的操作系統？哪家造車新勢力超過了我？交付1萬輛有什么意義？傳統車企做不到十萬輛都不叫規模！”

即便后來他又開始為自己“挽回”，稱愿意與新勢力開放合作。但對于廣汽新能源爆棚式的自信還是讓人覺得有幾分不妥，或者說不適。

誠然，或許是數據帶給了古惠南“狂傲”的資本。2019年，廣汽新能源累計銷量為42,003輛，同比增110.6%。其中Aion S上市6個月累計銷量已達32493輛。2020年1-10月，廣汽埃安累計銷售超4.5萬輛，同比增長72%。最新的數據則顯示，2020年11月廣汽新能源內Aion V以2001輛的銷量位居第二，本年累計銷量達9673輛；埃安LX銷量105輛，排名第三，較去年同期下降79.33%，本年累計銷量達2621輛。

這個過程中，古惠南又驕傲了：“成立3年時間內，廣汽埃安的發展非常迅勐，截至今年（2020年）9月累計銷量已突破10萬輛，算是行業內成長速度最快的新能源汽車企業。”

直到2020年11月16日，廣汽新能源更名為廣汽埃安新能源；11月20日，廣汽埃安新能源正式宣布獨立，至此，廣汽集團的“雙子星”廣汽傳祺與廣汽埃安正式“切割”。

在那場宣布獨立的“盛宴”上，古惠南笑容難以抑制的流淌出來了。

作為廣汽埃安總經理，古惠南在發布會上表示，廣汽埃安定位于高端智能電動汽車品牌。廣汽埃安所做的一系列工作，最核心的宗旨是為了打造一家健康、偉大的企業。目前，廣汽埃安新能源旗下已經有AION S、AION LX、AION V三款在售車型，第四款車型Aion Y也在廣州車展亮相。

然而，驕傲還是為時尚早。獨立，只是古惠南新征程上的第一步。

“失火”

一邊是狂傲自信，一邊是品牌“失火”。

近日，網曝一條視頻顯示，在陜西太原市金陽路，一輛Aion S在非充電狀態下起火，開始車輛底部冒出大量白煙，隨后產生明火，滅火后，讓古惠南引以為傲的埃安成了一個空蕩蕩殼。并且，這不是埃安的第一次自燃，從今年5月開始，Aion S在幾個月的時間內已經發生了6起自燃事故。

今年5月份，自燃事件發生后，古惠南曾經解釋為：這輛網約車使用酒精在車內消毒，造成酒精含量過高，從而引發了車輛起火。在疫情之間，全民消毒絕非個例的情況下，這樣的解釋未免顯得有點難以服眾，更顯得有些輕描淡寫。

Aion S在古惠南的新能源戰略版圖中意義重大，但自燃事件對于品牌的損傷也是巨大的。從11月份情況來看，廣汽埃安的銷量增長已經弱于新能源行業。數據顯示，11月，我國新能源汽車銷量20萬輛，同比增加104.9%；而同期，埃安品牌同比僅增長20%。

但古惠南似乎并沒有把自燃當成品牌的危機，自從獨立之后，他的側重點一直是想要在自認為埃安成功的基礎之上，帶領埃安更上一層樓。

按照廣汽集團的“十四五”規劃，廣汽集團要實現產銷量350萬輛，新能源汽車產品占整車產銷規模超20%。古惠南表示，20%的占比指的是廣汽集團旗下所有的新能源汽車，包括節能汽車、氫燃料電池車等。按照集團的總體規劃，“十四五”期間，新能源汽車的銷量需達到約70萬輛，這其中廣汽埃安要承擔接近一半的任務，的確是很大的挑戰。

為了完成這一挑戰，古惠南打算接下來每年至少會向市場投放一款新車，爭取在2025年時推出L4級以上的自動駕駛車輛，并投放運營，布局“三電”領域。

或許是獨立之心久矣，古惠南的野心漸欲顯現。他計劃埃安新能源2025年產銷達35萬輛。他也不再滿足于新能源車企這種稱謂，而是自稱“一家創新型科技公司。”

“過去大家對于廣汽埃安科技感的認知度不夠強，這主要是由于此前廣汽埃安不是一個單獨的品牌，廣汽集團的很多技術是大家共享的，因此外界不會將這些新技術與埃安聯系在一起”，他覺得，廣汽埃安品牌獨立運營后，外界對于公司作為創新型科技企業的屬性定位一定會有深刻的認知。

當然，古惠南也深知：“要把質量放在第一位，雖然可能會在時效性上吃虧，但卻可以讓用戶有更穩定、更高品質的體驗。”這個認知對于不斷失火的埃安而言，實在是太重要了。

莫道君行早，更有早行人。

不管愿不愿意承認，但古惠南心底應該明白：在新能源汽車這條道路上，廣汽埃安不是真正意義上的先行者。而獨立之后，也不意味著品牌迎來了垂成之功。

來源：今日頭條,新汽車視界觀, 扉旅汽車綜合

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