“風口”仍然存在，并且相較從前更加優質，而投資者的熱情也從未消退。

大約五年之前，當新能源汽車的風口來臨，手握大量資源的投資人如潮水般涌來，紛紛押寶某家車企試圖分羹。未曾料到，或是由于太多帶有投機心理的創業者出現，新造車運動最終留下的正面案例少之又少，而前者所傾注的資源大多成為虛無飄渺的泡沫。

好在值得慶幸的是，經歷時間的沉淀，此刻我們終于迎來了一個相對良性健康的中國新能源市場，不僅僅是全年銷量的同比上漲，C端私人消費者對于新能源車的接受度也在大幅提升。

同時，政策層面也在繼續向該板塊傾斜，2020年11月，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，計劃到2023年，純電動汽車將成為新車銷售市場的主流。

由此可見，“風口”仍然存在，并且相較從前更加優質。而上文提到那些手握資源、想要分羹的資本力量，在剛剛過去的2020年可謂更加“瘋狂”。近日，據企查查大數據研究院發布的《近十年新能源汽車投融資數據報告》顯示，2020年我國新能源汽車行業融資總金額首次突破千億元，同比大漲159.4%。

具體來看，回顧新能源行業的發展歷程，2014年之前一直處于起步階段，2015年進入高速發展期，投融資活動逐漸增多，披露的投融資金額也持續大幅增長。其中2016至2018年投融資事件持續三年超過160起，2017年是最多一年，達185起，相比5年前（2012年）增長23倍有余，披露的投融資金額也從431.4億元增長到888.2億元。

2019年，新能源汽車行業投融資進入調整期，融資事件數和披露的金額均有所下降。2020年，在傳統車市遇冷的大背景下，新能源汽車繼續保持增長的態勢。乘聯會最新數據顯示，2020年1-11月，全國乘用車市場累計零售量同比下降8.3%，但同時期的新能源汽車銷量卻同比增長了3.9%。從融資事件數和披露的金額來看，2020年新能源汽車品牌融資事件數比去年下降了18.3%，但披露的融資金額同比大漲159.4%，達到1292.1億元，近十年來首次突破千億。

相關車企方面，去年以來蔚來、理想、小鵬、哪吒、恒大等品牌均獲得了較大額度的融資，其中以蔚來汽車拿到騰訊投資的1000萬美元融資最為可觀，蔚來汽車今年共進行了5起融資事件。

此外，小鵬、哪吒、智己、天際、恒大等新能源汽車研發、制造商備受投資者青睞，披露的金額均上億元。除了汽車研發商，相關的零部件銷售商、充電樁生產商、綜合服務商也在今年獲得了資本的加持，披露的金額也均在億元級別。

可以說，資本市場對于新能源車企以及相關產業鏈的未來均非常看好。而就在幾天前，特斯拉國產Model Y首度公布售價后的熱銷，成功拉動其配套供應商的股價大漲，而這恰恰也從側面證明了那句，“技術泡沫與金融泡沫最大的不同在于，金融泡沫的破裂讓整個金融體系遭受重創，而技術泡沫破裂后仍然會留下技術進步。換言之，即使電動車狂潮最終將帶來電動車泡沫，正面影響也遠大于負面影響。”

至于未來，也許“泡沫”還會存在，但投資者對于新能源汽車板塊的熱情并不會隨著前者的擴大而消散。

中國新能源車市場展望

演講嘉賓：方杰（Jay Fang），IHS Markit 大中華區輕型車動力系統及合規分析師

首先來看CAFC積分，也就是常說的企業平均油耗積分的合規性要求。大家都知道在2020年以前，使用第四階段的版本，從2021年開始，將進入第五階段的油耗積分的考核區域。具體的變化包括：第一條是關于單車油耗目標值的計算公式差異。在過去是采取了不同的整備質量區間，對應不同的具體的單位數值。新的計算方法，采用了公式化的處理方式，對于不同的整備質量進行了更嚴格更細化的計算。 第二個區別在于測試工況的轉變。在第四階段采用的是NEDC的測試工況，但是在第五階段將采用WLTC測試工況，兩個工況最大的差異其實在于怠速的時間以及加減速時間的變化。簡單來講WLTC工況下，它會比NEDC工況的怠速時間縮短約13%左右，但是其加減速的時長增加了40%左右，所以在WLTC工況下，對于傳統能源的乘用車，一般測試結果得到的就是單車油耗會增加10%~15%左右，也就是說整體的油耗測試壓力會有所增加。 第三條是對于新能源NEV以及節能汽車ESV（Energy Saving Vehicle），這兩種類型有不同的CAFC優惠系數，以新能源為例，2021年是2倍的優惠系數，到2025年逐漸縮減到1倍。對于ESV，從2021年的1.4倍縮減至2025年的1倍。 最后是每一年的CAFC優惠系數，2021年是123%，2025年降到100%。換句話說到2025年，我們會嚴格以公式中的單車油耗目標值進行考核，所以對于2025年整體的油耗壓力是明顯要比2021年大很多的。

接下來是新能源乘用車市場的展望。首先是2019年到2027年這段時間內，IHS Markit對于整個中國市場的 xEV的預測，x是廣義的電動化能源，首先看BEV產量，2019年到2020年，是基本持平的狀態。但從2021年開始，會進入比較穩定的增長期，到2025年，中國BEV乘用車大概會到達450萬輛左右的水平。

另外大家比較關心的新能源車型是PHEV，從2019年到2027年，我們認為它的增長還是比較持續和穩定的。2025年BEV大概會占整個乘用車市場的17%左右，PHEV預計會占6%左右。換言之，2025年新能源車預計會占整個乘用車市場的23%左右。

對于FCEV，即燃料電池，中短期來看在乘用車市場的比例是非常低的，基本上可以忽略不計，燃料電池更多的是在商用車的領域。

對于FHEV，即不插電強混，這一車型的增長還是比較可觀的，但目前FHEV主要集中在日系的OEM，比如豐田、本田。未來，會有更多的自主品牌推出相應的FHEV的產品。

接下來是MHEV，即輕混，IHS Markit定義的輕混要比市面上常見的48V略微廣泛，包括12V、48V以及24V輕混。舉例來說，12V的輕混，如奧迪新上市的A4和A6，采用2.0T輕混的技術路線，在IHS Markit的數據庫中，該款車型就歸類為MHEV。而24V的輕混，則主要以馬自達為代表。

最后對于不帶啟停的ICE，到2025年，其比例基本上已經降到10%以內，大概就6%-7% 的水平。到2030年，我們認為乘用車市場上幾乎沒有純ICE的產品，換言之，啟停或者48V P0就會是傳統能源車的標配。

對于不同的技術路線，尤其是不插電情況下，我們列出了主流的12伏到48伏，再到高壓的技術方案。簡單來對比一下，首先我們來看基礎評價指標：附加成本，附加成本指的是對比于純ICE車輛，從12V啟停、48V P0、48V P1、48V P2，再到高壓的P2以及高壓的雙電機DHT，分別所增加的物料成本。然后通過節油率指標來進行衡量，節油率也是對比于純ICE車輛而言，例如48V P0，預計它的附加成本，以2025年為例，可能增加2700元人民幣，其帶來的節油率是10%左右，從而計算出性價比，即270元每1%的節油率。采取這樣的對比思路，參考右側圖表，橫軸是節油率，縱軸是對應的附加成本。可以發現，從發動機啟停，到較高層次的雙電機DHT的混動方案，附加成本跟節油率基本呈現近似直線的正比關系。

那是否可以完全定義為線性或者說正比關系？請參考下圖。現在橫軸還是節油率，把縱軸改成性價比，即附加成本除以節油率，可以看到，性價比并不是完全不變的，準確來說是在發動機啟停到 48VP2的這一區間，其性價比其實是越來越低的。48VP2之后，其性價比開始逐漸持平。換而言之，如果純粹追求性價比的話，到2025年，發動機啟停其實性價比最高，但是啟停的節油率遠遠滿足不了我們2025年單車油耗的目標值。那么，綜合考慮性價比和節油率的話，我們認為48V P2及以上的混動路線在中長期來看是非常值得推薦的。而對于48V P2及以上的混動路線，具體采用哪種方案，主要還將取決于OEM的技術儲備以及國家政策法規（例如新增的低油耗車型定義）的影響。

演講嘉賓：崔東樹，乘用車市場聯席會，秘書長

首先我們可以看到整個新能源車市場目前呈現較好發展態勢，而在傳統車市場來看，從2007年到2017年，整個世界汽車市場的增量達到了2500萬臺的規模，其中中國增加了2000萬的規模，而其亞洲其他地區增加了500萬的規模，其他地區并沒有太大的增長。 中國占據世界輕型車市場30%的份額，但從2017年以來，整個車市呈現頂部下行的壓力，這種下行壓力在2018年、2019年、2020年都呈現相對走勢較大的壓力之中。在這種走勢之中，我們認為轉型新能源是重要的新的機遇點，尤其對中國而言，中國整個產業鏈呈現整車強、零部件弱的特征，而我們又有強大的像電力體系的支撐，在中國，想新能源車轉型是良好的機遇。

在這種發展過程中，世界新能源車目前發展中呈現較大的電動化發展的趨勢，從上世紀末的油電混動開始逐步的轉到純電動為主的發展的線路。現在，以純電動、插電混動新能源為主的新能源車總體占比已經達到了50%以上，而其中純電動占比也占到了狹義新能源車的68%，也就是2/3的是純電動，1/3的是插電混動。 今年應該說1~6月份，總體來看下滑15%，三季度增長了60%左右，全年來看，我們預計將達到250萬的水平，總體實現一個較強的正增長的良好的態勢。這種較快增長的原因在于，去年上半年的高基數，總體世界新能源車表現相對較強，而今年從上半年開始，低位起步后，下半年呈現一個良好的快速發展的態勢。 世界新能源車呈現板塊化、差異化發展的特征，其中，歐洲新能源車從2018和2019年的大概占到20%多的份額，逐步上升到今年占據44%的份額。而中國的新能源車從2018和2019年占據50%以上的份額，下降到今年占比38%的份額。可以看到以美國特斯拉、德國大眾、現代為主的三家企業的新專車發展是相對較快，而中國的比亞迪、北汽新能源以及奇瑞，和上汽集團等，總體來說表現的并不是特別強，因此今年呈現出以歐洲為主的發展特征。

中國的新能源車市場目前呈現相對艱難回暖的態勢，中國的新能源車發展在20 15年實際上是以客車為主的快速發展，客車占比達到33%，而且對電池的拉動也極其巨大。到了今年，新能源客車的占比僅5%左右，而專用車占比也只有6%。新能源的狹義乘車的占比達到83%，呈現新能源車以乘用車為主的新發展格局。按此計算，乘聯會認為今年新能源車在中國將呈現正增長的態勢，乘用車突破110萬，同比增長4%，甚至可能達到115萬以上的水平，表現相對良好。 新能源車行業產品的情況，總體來看，新能源車的廠家數量在2019年達到224家，達到峰值后，2020年回落至211家。其中乘用車生產商達到65家，而客車的生產商為75家，專用車130家，由于部分企業屬于乘用車、專用車各方面協同發展，所以總數量在211家，而乘用車的純電動車從2019年的78家推出新品，降到今年61家推出新品。總體來看，競爭在逐步的趨于集中化。

而從產品表現來看，整體表現良好。百公里電耗，乘用車的電耗水平從2016年的16度電降到了今年的13.4度電，且純電動今年降到12.5度電的水平。與此同時，車輛的電池用量也在不斷提升中，體現中大型車發展較快的態勢。

今年平均電池電量達到51度，較2016年的29度得到大幅的提升。客車電池的裝機量，2019年和2020年基本維持在40度之上，總體保持相對穩定的狀態，純電動車的裝機量，現在穩定在200度水平。乘用車的大型化的趨勢還是比較明顯的，推動了產品的適用性較強，整個續航里程得到明顯的提升，電池的能量密度也得到一定的提升。

在電池能量密度方面，充車電池能量密度達到了144的相對較好水平，而客車也達到150的相對較好水平，純電動客車達到152的水平。總體來看，產品技術的提升呈現良性的較好的發展的態勢。

對未來的新能源車發展，乘聯會認為將呈現一個較好的高增長態勢。尤其是在美國特朗普政府下臺，拜登政府重新回歸領導地位之后，美國從石油發展逐步轉向新能源的發展，呈現良好的發展態勢，也使整個中國、歐洲、美國的新能源車的競爭，在未來將進入全面的充分的競爭局面。

在良好充分競爭的基礎上，中國對疫情的很好控制，帶動了中國產業鏈穩定發展，對車市發展起到了很好的促進作用。而美國、印度、巴西、俄羅斯、法國，還有德國等目前的疫情仍然比較嚴峻。這種情況下，也使中國出口得到較大的增長。防疫物資等出口的增長相對較強，中國的今年的經濟增速可能是世界上唯一一個是正增長的國家。在此經濟背景下，整個新能源車發展對產業鏈將起到極其明顯的拉動效果。

來源：每日汽車,蓋世大V說 IHS Markit Automotive

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