記憶中第一次看到伊蘭特這個名字還是在2003年左右的汽車雜志上。當時的第三代伊蘭特和福美來、凱越一起以“新三樣”的形象取代了桑塔納、捷達、富康這“老三樣”，成為了當時不少小康家庭的選擇。十多年過去，經過了悅動、朗動、領動三款“動”字輩車型的更迭，到了第七代，伊蘭特車名重新回歸。不過除了熟悉的名字之外，現在的伊蘭特可與印象中的那臺截然不同了。

我們的測試車是伊蘭特2021款240TGDi TOP旗艦版，像往常的韓國車一樣，各種配置都配全了，性價比通常不用擔心，本篇文章我們重點考量伊蘭特好不好開、舒不舒服、1.4T+雙離合的動力總成表現如何以及亮點功能是否真的好用、實用。

官網上說伊蘭特采用“Sensuous Sportiness(感性運動)”設計理念并以“Parametric Dynamics(動力學)”作為設計關鍵詞。簡單說就是這車大量運用了各種折線切割局部，讓它成為了同級設計最激進或者說特點最鮮明的車型，對運動與科技感的表現手法直白而單純。

伊蘭特的設計其實是很討巧的，首先它用激進的設計語言抓住了小伙子們的注意力。形體上又用修長的線條和飽滿的后半部分強調了大車的感覺。尤其是車頭，遠看的話覺得很低矮很運動，走近后又發現這種設計把機艙蓋的面積放大了不少。個人覺得車尾比車頭漂亮不少，有層次也不怪異。我同事蔣易辰說車尾的設計容易讓湍流效果更強，走了一段土路后發現這個位置的確更容易沾灰。

和激進的外觀設計一樣，伊蘭特中控臺的設計也比較大膽。跳出了中規中矩的圈子就意味著冒險，而高風險也就意味著高收獲，好在它知道自己要什么。駕駛者為中心的環抱式設計成功地為駕駛員帶來了沉浸式的體驗。

1.4T車型只提供黑色內飾，1.5L還另有灰色可選。內飾設計很出跳，想表達的運動感展現的很直接，但細節部分依然存在瑕疵。例如儀表左側的黑色區域不知所云，中控臺關鍵位置的軟質材料可以用的再多一點，前門喇叭外罩、C柱頭部的內飾板塑料感特別強。

全液晶儀表盤和中控屏分辨率挺高的，尤其中控屏，不光清晰，界面設計也挺好上手。車機支持百度CarLife互聯功能，也內置了高德地圖和QQ音樂等最常用的軟件，總體來說特別好用。不足之處就是空調溫度和風量調節不但缺乏實體鍵，通過中控屏觸摸控制需要準確點擊溫度選項才能打開二級調節界面，有點占用精力。

空間表現應該算是這個級別車型的必考項。即便它有再張揚的外表或性格，在這個項目上也得老實本分，伊蘭特雖然深知這一點，但還是丟了分。

前排空間表現自然沒什么問題，方向盤不支持前后調節，讓駕駛員的舒適性稍打折扣。中央地臺上的大扶手雖然違和了空間，但也不免讓你的副駕有了些疏離感。也許是我想多了，但這么明顯又經常觸碰的位置如果改成軟質，會讓人舒服許多。

后排頭部空間僅僅屬于夠用、沒什么寬裕，這和我們看到它厚實的車尾時預想的相差較遠。縱向空間倒是非常不錯，身高接近1米8的男性位于后排，腿部空間依然大于2拳。后排座椅柔軟度一般，支撐力比較均勻挑不出硬傷，只不過后車窗上沿比較低，高個子坐在后排覺得沒那么敞亮。

伊蘭特在空間方面的表現沿襲了前代車型的優勢，除了后排頭部空間不怎么寬裕之外，縱向乘坐空間和后備廂空間表現都不錯。

加速測試

第七代伊蘭特配備的240TGDi、也就是1.4T發動機可輸出140馬力和211牛·米。比之前的領動車型高出了10馬力，這10馬力的差距反應在實際駕駛中也許感覺不太出來，不過經過實測，它的動力表現值得認可。

伊蘭特允許車輛以1800rpm的轉速起步，高于之前測試過的試裝車。不過起步瞬間動力傳遞相對保守，前輪幾乎沒有打滑。起步約半秒后動力開始爆發，經過兩次幾乎沒有沖擊感的換擋后，加速時間來到了8.79秒，比之前的試裝車快了約0.8秒，考慮到測試氣溫比當時低了17℃，這種差距還是比較合理的。

數據顯示發動機從1400rpm開始輸出最大扭矩，主觀感覺也差不多。起步階段松開剎車離合器會稍有遲疑，然后開始蠕動。由于前三擋齒比比較密，所以起步時也不覺得乏力。不過這個階段油門動作被過濾的比較明顯，右腳的細微變化不會打擾變速箱自己的邏輯，當然，這是為了平順性的考慮。

甚至在120km/h車速下再加速時，車子拉著你往前走的感覺還挺明顯——絕對動力充沛但不暴力。起步齒比合理、高轉動力延展性也比從數據上看要好。

雙離合變速箱標定到位了，工程師對各個工況都考慮的很全面。所以這變速箱在幾天的體驗時間里幾乎沒有出現明顯的頓挫、闖動等問題。升、降擋的動作更是沒有存在感。

所以大油門降擋時，動力不會像大眾那樣中斷一下再突然頂你一下，而是先有個類似半聯動的柔性出力，等轉速拉到位之后再有個真正發力，沒大眾那么快、那么直接，但比大眾更柔和。

車道保持、主動剎車、碰撞提醒、倒車車側預警的靈敏度很高，與GPS關聯的全速段自適應巡航，也挺柔和，并且可以根據當前限速自動柔和地調整車速，確實能為常跑高速的車主節省不少精力。讓我這個很少使用這些輔助駕駛功能的老頑固也忍不住想多用，絕非抬高身價的噱頭。

油耗測試

伊蘭特的油耗表現也挺不錯的。測試時氣溫接近0℃，A/C處于關閉狀態，以平均時速31km/h取得6.9L/100km的油耗成績，還是遠遠低于推薦油耗值的，不過在同級各種省油小能手中還是沒優勢，但也沒差多少。

制動測試

伊蘭特采用前麥弗遜、后扭力梁懸架結構，也是同級車型的主流配置。既然結構都差不多，那么比的就是調校，先透露一下，底盤表現方面伊蘭特也沒為了舒適性而在操控測試中“拉胯”。

伊蘭特的剎車腳感優異，不過也許是由于輪胎抓地力一般，所以經過10次的連續測試后，平均制動距離也剛剛進入40米。同時在測試到后幾次的時候，制動距離開始變長，與最短的一次差距達到了接近2米。

轉向路感自然過濾的比較干凈，好在轉向力度隨轉向角度變化線性。說人話就是轉向、掉頭時感覺方向盤轉起來挺有“彈性”，好感還是有的。有趣的是轉向力度變化似乎會有延遲，比如我在高速公路巡航一段時間后，用60km/h左右的車速進入匝道后，力度會保持在高速時的程度，所以在匝道中會覺得特別重，差不多出了匝道就沒事了。

進入彎道后側傾控制其實還可以，沒有讓你提高過彎速度的信心但也不至于不舒服。并且在山路等連續彎道中，快速左右重心移動的節奏也很容易被掌握，當然極限不算特高，瀕臨極限時車身也會有輕微的橫擺，總之它挺舒服，但不是玩具。底盤挺厚實、可能是受成本所限，路面碎振稍有明顯，但不至于影響舒適性。相反由于底盤厚實，有一點隔離感。快速掠過龜裂的柏油路時還挺過癮。主觀感覺懸架行程似乎很長，所以這車特別善于走爛路。

繞樁測試

在繞樁測試時，雖然車頭反應較鈍，從打方向到車頭開始動有明顯延遲。不過從車頭開始轉向后，車尾就會立刻作動，車頭和車尾不脫節、可控性比較高。在繞樁的連續重心轉移過程中，懸架節奏和抓地極限比較直觀、容易掌握，即使抓地力不高，但也不失樂趣。

麋鹿測試

伊蘭特在麋鹿測試中的動態響應要比同級車型好很多，從A區進入B區后，車尾動態活躍度也不錯（滑動稍微有點突然），而即便車尾在滑動時，車頭依舊有著很好的響應，只要車手做出修正動作，車頭的反應超出預期。電子輔助系統在進入入A區到B區的過程中開始介入，強度不大，但延續性不錯，直至車輛進入C區才退出工作，在修正行駛軌跡與控制車速方面都不錯，最終測試成績為73km/h。

噪音測試

伊蘭特發動機的噪音抑制做的非常到位，所以怠速噪音比較低。不過在車速超過100km/h之后，風擋周圍的風噪聲會比較明顯，沒有某一個地方特別明顯，而是整體風噪聲比較大，同時胎噪也會“助攻”，所以120km/h時速錄得的噪音明顯升高，我覺得如果換一套好輪胎，高速噪音表現會有所改善。

先用搶眼的設計和性價比吸引注意力，然后用成熟的性能表現和實用的配置真正打動你，伊蘭特這手玩的挺巧妙，也挺有誠意。這車開起來輕快、舒服，動力表現和數據體現相符，你對雙離合的擔憂也幾乎沒有。車機好用、配置實用，個別細節部分做的不太細，好在瑕不掩瑜。如果你被它的顏值吸引，買就行了。

哦對了，這車的高配車型比較值，常跑高速的話自適應巡航真心好用。

來源：汽車之家

注：文章內的所有配圖皆為網絡轉載圖片，侵權即刪！