近年來，新能源汽車越來越多，越來越多的車企都在探索汽車的環保新方向，想要用更清潔的能源方式替代石油驅動的傳統內燃機動力模式。

早在1992年，日本豐田汽車就開始著手研發氫燃料電池電動汽車。并在2014年時，率先推出了首款量產氫燃料電池電動汽車Mirai。隨著Mirai的面世，也讓更多人意識到新能源車的另一種形式，原來排氣管也可以只排水，做到完全的0污染。

日前，豐就田發布了第二代氫燃料電池電動汽車———新一代Mirai。據悉，新車已在日本市場正式發售，新車配備了3個儲氫罐，最大續航可達850km，共推出5款車型，售價為710-805萬日元（約合44.5-50.5萬元人民幣）。

外觀方面，新車與第一代Mirai的設計風格有很大的不同，前臉取消了兩側的小格柵，并使用了梯形的大面積格柵，宛如一張大嘴，顯得前臉兇悍無比，同時新車還采用了分體式大燈，極具未來感。此外，新車在車身顏色方面提供了8種顏色可供選擇。

側面來看，C柱采用熘背設計，不僅造型運動還能提升空氣動力學，車頭采用短前懸設計，并達到了前后重量50:50分布，這些設計都會對它的操控性有所幫助。車身尺寸方面，新車長/寬/高分別為4975/1890/1470mm，軸距為2920mm。

內飾設計上，車內非對稱式的中控布局讓人眼前一亮，12.3英寸的中控顯示屏搭配大尺寸電子儀表盤營造了較強的科技感。據悉，新車還將配備HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡以及14個揚聲器的JBL音響系統等多項配置。

智能駕駛方面，新一代Mirai采用最新的“Toyota Safety Sense智行安全”輔助套裝，可實現輔助轉向規避碰撞，增加駕駛員發生意外時的緊急處置系統，升級動態雷達巡航系統。

新車的燃料電池依然為固體聚合物電解質燃料電池，其位置從底盤轉移到了發動機艙從而提升車內空間并平衡配重，經過重新升級，電池數量由370片減為330片，最大功率從114kW（155馬力）增加到128kW（174馬力），單位體積功率密度創紀錄地達到了5.4kW/L。

底盤安裝三個高壓氫氣罐，以“T”形布置，合在一起可以容納5.6千克氫氣，高壓電池放置在后排座椅的后面，由鋰離子電池代替了當前車型的鎳氫電池，尺寸更小，能量密度更高，而且冬季衰減也得以抑制，最終使新一代Mirai的續航里程提升了30%，達到650公里左右。

新車底盤采用前、后多連桿式獨立懸掛，替代了第一代車型上的前麥弗遜式、后扭力梁式懸掛的結構，在操控性能和舒適性方面都會得到提升。另外驅動電機也轉移到后軸，驅動形式換為后驅，電機的最大功率為134kW（182馬力），峰值扭矩為300Nm，最高時速175km/h。

豐田Mirai叩開氫能源社會的大門，日本汽車的起源、轉折和強盛

福島核電站的泄漏打亂了日本人在能源替代上的計劃，能源自給率跌至個位數，日本經濟產業省一度提出一項計劃，大規模進口澳大利亞生產的氫氣，減少對中東石油的依賴。雖然日本人可以確保混合動力汽車會成為未來至少五十年內的絕對主流，但更加未來的計劃已經箭在弦上。

原油可以繼續使用50年，煤炭可以繼續使用200年，但這些日本都沒有。日本可以選擇的還有天然氣，比如甲烷燃料電池，但最終日本人也放棄了，原因很簡單，天然氣燃料電池的絕大多數標準都不掌握在日本人手中。

氫能源看起來是最切合實際的，一則美國自2002年起就向盟友不斷推銷氫能源計劃，所以日本、韓國都紛紛加入其中，二則日本在氫能源上掌握的專利數量最多，雖然國內氫能源規模并不是最大的，但使用效率卻是最高的。

隨即日本先后出臺了《日本再復興戰略》、《能源基本計劃》和《氫能/燃料電池戰略發展路線圖》。NEDO出臺氫能源白皮書，正式把氫能源定為國內發電的第三支柱。如果在氫能源上走出一條道路，那么日本多年以來困擾的能源問題將徹底解決掉。至少看起來是這樣的。

雖然氫能源被日韓奉為圭臬，但本質上發起國美國并不如何重視，氫能源只是美國未來眾多選擇中的一個，面對美國這么一個物資、科技豐饒富裕的國家，氫能源、頁巖氣、石油、核能、純電動隨時可以成為選擇，所以日本、韓國在發展氫能源的道路上只能依靠自己。

日本人希望能像汽車一樣，在氫能源上實現對美國的超越。

基于此，豐田、本田先后投入大量資金對氫燃料汽車展開研發，分別推出了FCV-Mirai，FCEV-Clarity。其中Mirai是氫燃料汽車，而Clarity則是本田針對氫能源、電動和插電混合動力推出的車系。（如今電動計劃停止，氫能源和插電混合動力繼續）。

2014年，豐田第一次在洛杉磯車展上向世界展出了全球首款量產的燃料電池汽車Mirai，這個代表著未來的名字向全世界展示了豐田已經具備量產的氫燃料技術。現在時間來到了2020年，這個多災多難的年份必將成為豐田汽車歷史上一個難忘的節點。

1997年，京都議定書在日本東京簽訂，豐田決定向全球來自84個國家的首腦推銷其新鮮出爐的混合動力汽車普銳斯。這是豐田汽車為京都議定書特意準備的，對豐田工程師來說，這幾乎是一個不可能完成的任務。

2020年，原本在日本東京舉辦的奧運會，豐田決定發布其全新的第二代燃料電池汽車Mirai，讓來自全世界的游客、政要領略到氫能源汽車出色的性能和優勢。這原本是豐田汽車的如意算盤，可是奧運會延期了。

如果說第一代Mirai只是豐田并不苛求銷量只為量產技術的代表作，那就很容易理解第一代Mirai的定位———要足夠特色、足夠驚艷以及價格昂貴。

2020年9月，豐田Mirai只在全球少數幾個地方銷售，接近6年的時間里只銷售出了11000輛，這已經是一個了不起的成績了，即便其中大多數車輛都交付給了出租車公司。

第一代Mirai實際上是一個特別矛盾的個體。

第一代Mirai售價高達57,500美元，這是一個非比尋常的價格，但是你得到的卻是一款零百加速能力9.4秒、內飾無比簡約樸素、車身尺寸只能稱為緊湊的車。

豐田在第一款Mirai的定位上和特斯拉有著完全不同的理解，在特斯拉看來，豐田第一款FCV應該將氫能源汽車的優勢發揮到極致，然后制造一款極端的性能車型。比如相比電動車，FCV加注氫氣只需要5分鐘，卻可以行使上千公里，或者擁有更快的速度，隨后不斷降低成本推出入門車型，進而使消費者逐步接受。

但現實看來，豐田、本田都沒有選擇特斯拉的路線。

FCV汽車Mirai幾乎可以看做普銳斯的翻版，即便混合動力有能力將汽車性能推到一個新高度，但普銳斯拒絕這么操作，最初誕生時則主要強調其節能環保的經濟定位。

第一代Mirai采用了前輪驅動，內飾幾乎照抄了普銳斯的家族設計，沒有絲毫的特色，所以第一次駕駛Mirai的許多客戶都表示這是一款駕駛起來尤其像凱美瑞的車型。

不過，豐田表示過去的這六年里，Mirai并非沒有進步，豐田一直希望能將Mirai的售價進一步拉低，至少要和現在的皇冠一樣，如此一來加上美國政府、日本政府的相關補貼，Mirai或許會有逐步滲透市場的機會。

2020年，豐田官宣了第二代Mirai，隨著奧運會的延期，未來一年，豐田有更多時間打磨這款車。第二代Mirai更便宜，更好看，更高效，除了在實用性方面依然受限于氫氣的獲取之外，六年里豐田FCV已經朝實用化邁了一大步。

全新的Mirai看起來已經不再是普銳斯的模樣了，豐田將其設計以及定位逐步向高端品牌雷克薩斯靠攏，這是因為這一代，Mirai開始和雷克薩斯共享平臺。

之所以如此，在于豐田意識到第一代Mirai雖然在技術上有經驗，但整體上不夠令人興奮，也不夠豪華，消費者反應平平，消費欲望也沒有激發出來。

為了讓第二代Mirai看起來更具情感（Emotional Design），豐田修改了第一代Mirai古怪的垂直進氣口，采用了一個整體的更為巨大的前格柵。在這一點上燃料電池汽車和純電動汽車并不相同，燃料電池需要不斷獲取外界空氣，所以依然需要這種格柵。

車身尺寸進行了大幅調整，車身延長了六英寸，寬度也進行了增加，增加的這些空間讓這部車擁有更好的腿部空間，并帶來了更好的舒適性。內飾一改豐田做派，轉身投靠雷克薩斯。

更大的改變來自豐田一貫無聊的駕駛質感，所以第二代Mirai上，豐田將其脫胎于雷克薩斯后驅平臺之上，后懸采用多連桿懸架。與純電動汽車相似，在T型梁上安裝了氫氣罐，讓重心更低，車身更加堅固，前后重量比也來到了50:50。

不過，基于氫燃料電池依然不夠友好的現狀，Mirai或許最應該思考的是如何面對純電動汽車的競爭。無論是動力還是續航上，雖然豐田表示Mirai在加速性能上有所增加，但達到電機程度的水平，還有很長的路要走。

于是，二代Mirai就把重心放在了空間和續航上，初代Mirai 114千瓦的氫燃料電池組最開始占據了整車33L的空間，填滿了整個發動機艙，二代Mirai尺寸縮小了9L，效率提高了10%，功率達到了128千瓦。

縮小了燃料電池組的體積，就可以安裝更大的氫氣罐。Mirai全車有兩個氫氣罐，一個在后排座椅下，一個在后備箱地板下，容量從4.6 kg增加到5.6 kg，結合新的燃料電池系統，續航里程增加了30%。如果是比較溫柔的駕駛，理論上全新Mirai可以行使650公里。

全新Mirai的零售價將低于此前20%左右，即售價大概降低至5萬美元左右。受限于氫氣供給，第二代Mirai的市場表現依然不容樂觀。不過，在這輛車上我們能看到日本汽車對于氫能源社會的思考。

Mirai這款車在節能環保的概念上擁有比純電動汽車更大的優勢，因為實際上這已經不是零排放汽車，而是負排放了。據豐田介紹，Mirai通過燃料電池會主動過濾空氣，去除100%的顆粒物、二氧化硫和一氧化二氮。Mirai屏幕上甚至會顯示開車時凈化過多少成年人唿吸使用的空氣，像是一臺移動的空氣凈化器。

2020年，不光對豐田Mirai十分重要，對日本也同樣重要，這是日本向海外兜售氫燃料社會最至關重要的一年，2020年奧運會，日本希望向全世界展示一個比較優秀的氫能源社會，奧運圣火、氫動力奧運村和氫燃料電池巴士已經整裝待命。

可是，日本氫能源社會的創建遇到了一個強大的對手，如何面對來勢洶洶的純電動汽車。只因為執著于氫燃料汽車，目前豐田已經將電動汽車市場讓給了其他汽車廠商。就目前而言，豐田也沒有能力制造小型的氫燃料汽車。面對這些競爭，豐田依然將氫燃料汽車放在更重要的位置上，在小型車上適時推出純電動汽車。

在豐田的規劃里，城市交通暫時以純電動汽車代替（主要海外，日本國內以混動為主），長途貨車、卡車運輸則采用氫燃料電池。

不過，未來到底如何，誰也不知道，即便強大的豐田也不能肯定未來可以銷售出10萬輛Mirai，因為FCV的銷量嚴重受制于氫氣站和設施的數量。雖然，豐田沒有放棄氫燃料電池，但世界又何時能做好接手FCV的準備呢？

來源：鈦媒體/Kiwi_S,搜狐汽車

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