這幾年來隨著新能源汽車的興起，不少國產車企都早就在布局了新能源的汽車，而且國家對新能源這塊的補貼也不少，所以現在市面上的新能源汽車是越來越多，有購買這些電動汽車的人也是在增加，不過只可惜目前國內的新能源汽車還是存在著一些差距的，比如電池的續航力達不到一定的標準，一次性充滿電所需要的時間也比較長，那么跑一次長途就可能會顯得有那么點為難了。

而國外的情況是這樣的嗎？首先我們應該看看在國外，電動汽車有沒有像國內這么火爆，其實很多國家雖然知道未來是新能源汽車的天下，但是其實他們可沒有我們國內的這么火爆，而且也沒有出現國內各種資本大肆投資造電動車的現象。莫非我們的道路是走偏了嗎？或者是這些國家本身就對新能源的汽車不大重視？

現在我們來看看幾個代表性的國家吧，看看他們是在新能源汽車上是怎么個態度，第一個是日本，其實日本布局新能源汽車也有了一定的時間，豐田在前幾年上市的一款叫做豐田MIRAI的車型，這車子使用的就是氫燃料，加一次氫只需要3~5分鐘，車輛可以跑550公里，排放物為水。在日本補貼后的價格約合人民幣26.5萬左右。而不是電動的汽車，緊接著本田也推出了自己的氫能源汽車，整體的續航力還算是不錯，車子的外觀也很符合很多人的審美觀。

至于韓國看著日本在努力的研發氫能源汽車，自己當然也是不甘落后，于是現代集團在隨后不久就研發了現代途勝，也是以氫能源作為主要的燃料，這車子的價格大概在90萬人民幣左右，價格還是有那么些高吧，好像特斯拉也才幾十萬的價格。

而至于使用電能的汽車，研發的難度其實并不是像大家所想象的那么難，畢竟這電動的汽車技術有很大一部分的來源都是特斯拉，特斯拉共享的電池技術讓不少的車企都少了很多彎路，而且也減少了很大一部分的投入，所以簡單的來說，只要前期的資金充足的話，那么要想造一輛說得過去的電動汽車其實并不難，傳統的汽車廠商如果想造充電電動車，憑借強大的資金和傳動汽車的制造能力，分分鐘就能把車造出來！

至于很多國家都在重點發展的氫能源汽車，則有點不同了，因為本身氫能源就不是容易掌握的資源，而且里面的技術壁壘也實在有點大，要知道豐田這樣的大車企，為了研發氫能源的汽車也是研發了將近二十年的時間，以至于現在才有成車出來。而這么長的時間對于有些國產車企可就有點為難了，因為畢竟短時間之內沒有進展的話，那么對于有些國產車企來說可是維持不下去的，也就是大家所說的他們都喜歡賺快錢。

現在我們國家造充電電池汽車很厲害，但對于氫燃料電池車卻沒什么技術積累。要是預言成真，電池技術真的沒有什么可以突破的，那么國內新能源車別說彎道超車了，就算是追趕都有那么點費勁，而這又是我們很多國產車企需要去面對的難題，燃油車已經落后了一大截，難道新能源大家同時起步，還要落后別人一大截嗎？

國創中心瞄準新能源汽車六大關鍵領域集中攻關

日前，國家新能源汽車技術創新中心（以下簡稱“國創中心”）對外介紹了其在“高光”核心技術項目部署和科研攻關進展情況。“正是為了解決‘卡脖子’問題，我們以‘國家使命、行業需求’為指引，開展了智能網聯、車規芯片、燃料電池、電子電控、混合動力、開源平臺六大‘高光’技術領域攻關。”國創中心總經理原誠寅告訴《中國汽車報》記者，這六大技術領域如若取得突破，將使我國新能源汽車產業迎來“高光”時刻。

瞄準六大關鍵領域集中攻關

在電動汽車電池管理系統中，實現電芯采樣和監控功能使用的是前端采樣芯片，美國半導體供應商凌特（Linear）、美信（Maxim）和德州儀器（TI）相加的市場占有率接近100％，而且定價權等都掌握在這些企業手中，國內相關領域受制于人的情況毋庸贅言。

“對此，國創中心針對車規級芯片加快了關鍵核心技術攻關。”國創中心副總經理鄒廣才向記者介紹，一是投資1.3億元建設了芯片的車規級評測軟硬件能力；投資約1億元建設了中國車規級芯片評價測試標準和對標評測數據中心，近4000平方米的車規級半導體測試實驗室即將投入使用；二是在科技部、工信部共同支持下，牽頭聯合汽車產業和芯片產業上下游企業和機構120余家，成立中國汽車芯片產業創新戰略聯盟，目標是實現車規級芯片自主安全可控，大規模提升科技產出質量和轉化效率，形成產業創新生態的“熱帶雨林”，提升產業核心競爭力，推進產業經濟健康發展。

近年來，有了創新成果而缺乏自主的開源驗證平臺，也對零部件產業發展形成掣肘。“這就像大家都釀出了好酒、種出了好菜，卻發現并沒有一家好的飯店能把大家集聚在一起，利用這些好酒好菜成就一場‘高端宴席’。”原誠寅表示，瞄準這一空白，國創中心推動了開源驗證平臺的建設，目前基于北汽EU5打造的首個純電動乘用車開源驗證平臺已成型，將為新能源汽車領域各開發環節提供新技術篩選培育、實車搭載測試、數字化仿真驗證、技術咨詢等服務。前不久，國創中心還與北汽藍谷開展合作，雙方將根據各自的產業定位及技術發展規劃，基于ARCFOX-αT車型，共同打造開放開源整車驗證平臺。

此外，國創中心在智能網聯領域，構建了基于車路協同的智能感知融合技術平臺、自動駕駛汽車行車安全仿真測試平臺；在汽車電子電控領域，正在開展整車新型電子電氣架構、域控制器、智能中央網關等研究；在氫燃料電池領域，以車用氫燃料電池系統域控制器開發、氫燃料電池發動機測試平臺開發、氫燃料電池車載氫系統關鍵技術開發等四個項目重點推進；在混合動力領域，提前布局混動變速器與高功率特性電池關鍵技術，并持續關注混動發動機與混動整車集成技術發展。

創新型、平臺型、開放型、伙伴型

原誠寅表示，新能源汽車領域是當今世界強國產業競爭的必爭之地，是國內外各大汽車企業技術競爭的焦點之所在，國創中心將圍繞“高光”領域，繼續完善創新布局，集聚研發力量，協同創新，融合發展，為國內汽車零部件行業自立自強貢獻力量。

圍繞六大“高光”技術領域今后的布局，國創中心做出了規劃。其中，在氫燃料電池相關技術布局中，基于現存的技術“痛點”，一是將通過探索新的生產工藝、生產材料等不同的生產路徑，來助力實現70兆帕的車載高壓儲氫氣瓶技術的整體提升；二是針對目前多個氫燃料燃氣發動機內部多個控制器單獨運行，集成化程度較低、成本較高的問題，進行域控制器的開發工作，實現對燃料電池系統高效、高精度控制，實現氫燃料電池發動機控制器的高度集成化；三是開發平臺化產品，為產業鏈上具有氫燃料電池控制器開發需求的伙伴共同使用，來降低研發投入；四是探索不同的后處理工藝，諸如清洗吸附等。

據了解，面向未來的“一個中心、兩個高地、三個平臺”的建設，是國創中心著力的重點工作。所謂“一個中心”，就是建成具有全球影響力的新能源汽車共性、前沿關鍵技術的集成創新中心。“兩個高地”，就是建設引領全球的新能源汽車研發、制造、服務的技術、標準、模式的輸出高地；新能源汽車高端創新人才集聚高地。“三個平臺”，就是打造國際一流的新能源汽車科研成果轉化與產業化平臺；面向全球的新能源汽車學術交流、專業咨詢、高端人才培養與交流平臺；立足北京、面向全球的專注于新能源汽車科研轉化的金融創投平臺。

其中，國創中心將圍繞技術創新的布局和推進，做好基礎性技術工作：一是建設標準體系和評測能力，并且向行業提供共性的專業服務；二是參與汽車電子電控技術平臺研發，還有產業的培育工具；三是共同完成創新的生態體系建設，用市場化的方式來拉動技術成果的應用。“只有如此，才能真正把這個產業建立起來，達到從設計研發，到標準、產品、應用、孵化的良性循環。”鄒廣才表示。

為給創新工作提供有力支撐，國創中心還搭建了知識產權共享平臺，并籌建了汽車電子與車規級芯片基金。其中，知識產權共享平臺作為產業供需雙向銜接的公共服務平臺，收集了4000多萬條汽車相關的專利數據。“要立足創新型、平臺型、開放型、伙伴型的平臺建設理念，為構建中國新能源汽車產業創新生態助力。”原誠寅表示。

暢通機制才能真正釋放“高光”

“消除壁壘、加強創新的根源是破除體制機制障礙，釋放創新活力。”原誠寅談到，受限于技術創新的體制，國內大部分創新資源和成果聚集在科研院所和高校，作為市場主體的企業創新力大多較弱，而科技成果向市場轉化的通道又沒有完全通暢。因政策紅利而“遍地開花”的新能源汽車企業，雖不乏創新實力較強的“領頭羊”，但總體創新實力差強人意。

因此，國創中心從破除自身管理上的體制機制障礙做起，將80％的項目和70％的人員都集中到六大“高光”領域，并安排所有技術人員100％參與技術研發項目，建立結果導向、不惟資歷的技術職級晉級機制，讓技術人員工作飽滿充實，又有獲得感。

根據項目的來源和重要性不同，國創中心把項目分為重要專項、縱向項目、橫向合作項目等，建立不同的執行機制。比如，車規級半導體領域的項目，由主要領導親自牽頭，建立大項目團隊和快速管理流程，把“高光”技術項目研發作為最重要的工作，集中精銳技術力量攻關。為提升項目執行效率，國創中心還積極開展項目過程管理體系化建設，出臺實施了項目團隊管理辦法和項目績效考核機制。

創新離不開行業資源的協同，國創中心與第三方測試機構合作共建車規級半導體測試平臺，明確車規半導體測試認證技術路線，共同推進車規半導體測試認證工作。目前，參與合作測試的機構已達8家，第三方測試機構簽訂入組協議已達100余份。

破除體制機制障礙，可有力地推動創新的開展。據悉，在車規級半導體領域，國創中心已成立了車規級半導體測試認證工作組，依據應用需求及未來技術發展方向，構建了車規級半導體標準體系框架，開展了車規級半導體通用標準和專用測試標準的編制，《功率器件測試標準》等三項專用測試標準初稿已經完成。

“建立完善的技術專家委員會，引進國內外創新人才，探索實踐新的人才聘用管理體制，發揮專家的技術引領作用，帶動行業科技創新團隊不斷成長。”原誠寅說，國創中心聚集“高精尖”人才，致力于打造“引智育才”體系，形成新能源汽車高端創新人才集聚高地，使六大領域不斷釋放創新“高光”。

來源：這兒有事說公眾號小西瓜，中國汽車報網 · 趙建國

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