近來，筆者發現了一個有趣的現象：2019年，造車新勢力們都喜歡稱唿自己為“老汽車人造新品牌”；2020年，自主品牌則紛紛吆喝著創建一個“造車新勢力”品牌。

9月底的海南新能源汽車大會上，北汽新能源總經理劉宇曾就向搜狐汽車·E電園強調：ARCFOX是造車新勢力、是造車新模式。

11月的廣州車展，上汽乘用車副總經理俞經民也表示：上汽R品牌是造車新勢力中的“國家隊”。

類似的故事正在自主品牌中上演，一時間，成為“造車新勢力”似乎變成了一種潮流。為何自主品牌紛紛標榜自己的新品牌是造車新勢力？自主品牌正面臨什么樣的困境？為了破局，自主品牌們都做了哪些努力？讓我們為您細細道來。

可能有讀者朋友要問了：自主品牌不是挺厲害的么，為什么要給曾經看不上的造車新勢力們低頭啊？這里引用郭德綱的一句名言調侃一下：“你不知道我經歷了什么呀!”。講真，自主品牌這幾年，越過越難受了。

1.銷量凸顯疲態市場認可度不足

先從數據上講：根據乘聯會2020年1-9月銷量數據顯示，造車新勢力表現優異，蔚來、威馬、哪咤銷量分別同比增長113%、13%、31%，而自主品牌銷量略顯慘淡，北汽、江淮、吉利等企業同比分別下滑78%、88%、71%，其他品牌也都有不同程度下滑。綜合計算，自主品牌銷量1-9月同比下滑幅度達到48%。

乘聯會秘書長崔東樹對此表示：自主品牌銷量下滑受到疫情下需求萎靡、特斯拉入局、C端消費者需求兩極分化等因素影響。說白了，就是企業用戶不需要，終端消費者不喜歡。

2.“歷史遺留問題”下品牌力表現不足

此前自主品牌造車時間短，最初的產品力不足，給消費者留下了“便宜實惠”、“品質一般”、“沒什么面子”的品牌烙印。十幾年來，打破烙印、殺出合資進口品牌包圍的也僅有領克、WEY和比亞迪三家。

雪上加霜的是，受制于原有的業務線前期成本投入尚未收回等因素，車企在資金方面也略有壓力，轉型速度一般，最典型的就是仍在大力發展燃油車的吉利集團。

3.市值被新造車超越資本市場對未來預期不看好

在國家提出新能源汽車彎道超車的口號下，本具備先發優勢的自主品牌，深耕行業近10年后，除了比亞迪殺出重圍，諸多企業市值卻被蔚來、理想、小鵬等造車新勢力甩在身后。

摩根士丹利前董事總經理南德曾表示：企業市值直接映射的是投資人對企業未來的預期，智能汽車發展的大趨勢下，特斯拉與造車新勢力占據優勢。自主品牌在諸如底層電子電氣架構、表層操作系統、算法邏輯、云端大數據收集、自動駕駛能力等方面都有提升空間。

·面對汽車產業新時代車企紛紛進行革新

除歷史遺留、市值預估不足外，傳統車企還面臨科技實力、售后服務能力欠佳等困擾。這些問題背后，是過去主機廠造車、經銷商賣車并提供服務的模式已跟不上時代，主機廠必須做出革新。

智能化、網聯化、電動化作為《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中的重要部分，也在指引車企們做出變革。隨著5G的規模化落地、芯片技術的提升、汽車正在漸變的新一代的智能終端，汽車產業正從傳統的造車、賣車模式，向智能汽車、用戶服務等新形勢轉變；

上汽集團副總工程師朱軍等車企高管多次在公開場合提到“軟件定義汽車”的理念；可以說，隨著電氣化、智能化、網聯化的發展，以智能化為核心的新造車時代正在到來。

與此同時，消費者二次購車的需求不斷增長，對服務、性格化的需求也漸漸提高，中國車市正從增量向存量過渡，新能源汽車市場銷量也呈現兩級分化的態勢。

為了應對“新造車時代”的來臨，自主品牌們也開啟了“生態化革新”。我們簡單聊一聊今年最火的兩種生態。

一、制造生態圈

今年的自主品牌在制造方面的革新有三大看點，一、獨立打造高端化品牌；二、打造個性化產品；三、大膽嘗試跨界合作。

1.獨立打造高端化品牌

顧名思義，自主品牌打造高端化的目標從未停止，目前上汽R品牌、東風嵐圖是這一方面的主力軍。他們通過自身的積淀，打造全新的品牌，定位為高端智能電動汽車品牌，試圖重塑消費者對自身的認知。

值得一提的是，就在前不久召開的廣州車展上，上汽R品牌甚至脫離了榮威、名爵、大通等上汽系品牌，獨立建起展示廳，并推出首款5G汽車MARVEL R。上汽乘用車公司副總經理俞經民更是強調：R汽車是造車新勢力中的國家隊。企業對于切割自身品牌過往認知的欲望十分強烈。

但如何贏得消費者認可，還需企業從產品、服務等多角度切入，逐步形成市場在新品牌上的新認知。

2.嘗試跨界合作

他山之石，可以攻玉。車企除了自己打造品牌，也會選擇和其他玩家一起合作。

在跨界合作方面，企業們很“大膽”，北汽聯手麥格納，創造了主機廠聯手供應商(參數|圖片)的先河；長安汽車引入科技公司華為，給人們帶來了當年手機市場上HTC勇于率先搭載安卓架構的既視感與可能；比亞迪更是無懼“流言蜚語”，承擔了滴滴造車中“供應商”的角色。

這樣的合作未來可能會更多，就像今年造車新勢力廣汽蔚來攜手車載AI芯片企業地平線、自動駕駛技術公司文遠知行、一嗨租車，以及新鼎資本等企業打造的“模因戰隊”一般，造車之路，多了很多種可能。

掌握自動駕駛、智能網聯方面核心技術的科技企業在新時代中的地位愈發重要，自主品牌敢于嘗試與科技公司、供應商們合作，也是時代發展下的必然結果。

3.打造個性化產品

根據數據顯示，目前消費者對新能源汽車需求兩極分化，微型車、中型車的受眾不斷增大，在微型車領域，車企以低價格、個性化吸引消費者，目前長城歐拉(參數|圖片)貓系列（多款以貓為名車型）、奇瑞螞蟻(參數|圖片)系列、五菱國民電動車（宏光(參數|圖片)MINI(參數|圖片)EV及寶駿E系列）是這一線代表。

相比于打造全新品牌，推動品牌向上的賽道，有些企業則選擇更加細分的個性化市場，而這一舉動，效果明顯。

首先是歐拉貓，在長城汽車整體變革的背景下，歐拉選擇更加有個性的產品設計，年輕化的歐拉黑貓白貓，讓MINI“哭暈在廁所”的好貓，幾乎吊打5-10萬元市場的所有競爭對手。

而上汽通用旗下的寶駿E系列、宏光MINI EV則在老年代步車升級換新領域打造了無限可能，數據顯示，2.88萬元起步的宏光MINI EV在7月上市以來，月月銷量破萬，是拉動新能源汽車市場銷量回暖的大功臣。

個性化產品讓企業在細分市場表現出色，但這一類產品仍然沒有突破品牌向上的限制，產品的利潤空間也較為有限。

二、用戶生態圈

得用戶者得天下。這是在滴滴推出D1網約車時不少媒體人的贊嘆，由于掌握用戶與數據，滴滴可以說是從出行市場需求反推向汽車制造業，而為滴滴生產網約車的比亞迪汽車，卻被不少人稱為“代工廠”。

贏得用戶的認可十分重要，數據顯示，蔚來汽車建立的社群日活達到20萬+，40%的新增購車用戶來自于老用戶介紹。用戶服務與用戶滿意度成了自主品牌們近年來的發力點。

兩個月前的北京車展上，長城汽車總裁助理王印明就公開表示：長城汽車將以用戶為中心、開啟全方位變革、向全球化科技出行公司轉型；ACRFOX副總經理于立國也在近期提到，ARCFOX要和用戶做朋友，自己以后不管多忙，每周都要抽一天時間與參與用戶活動。

銷售渠道的轉變，成為了用戶思維的一大助力，品牌體驗店與直營店就是一個重要的表現形式。

品牌體驗店是企業向用戶展示自身產品力、產品理念的一個重要輸出端口，與此同時，車企還嘗試像蔚來一樣，賦予品牌體驗店如會議、聚會等更多功能，廣汽新能源埃安、上汽R品牌、ARCFOX等品牌均在主要城市建立了類似的店面。

直營店則通過從賣車到售后的全鏈條服務與車主掛鉤，讓品牌與車主之間擦出火花。

除了貼近消費者，直營店還有“沒有中間商賺差價”的優勢。

數據顯示，目前傳統車企的銷售毛利率多數在10%以下，而根據特斯拉和新勢力品牌的財報，其銷售毛利率接近20%。究其原因，自主品牌10%的毛利率都被經銷商分走了，而特斯拉、新勢力品牌采用的是直營模式。如今廣汽新能源埃安、ARCFOX都在采用直營店+經銷商的模式，嘗試通過直營店與用戶建立聯系，并提升毛利率。

雖然直營模式提升了毛利率，但也有隱患。乘聯會秘書長崔東樹就向搜狐汽車·E電園表示過自己的擔心：直營店模式下，年產能十萬級別的主機廠庫存壓力會很大；而進入下沉市場，主機廠則更需要本地經銷商的支持。

寫在最后：面對日益錯綜復雜的內外部環境，國家對汽車產業電動化、智能化、網聯化發展的態度可謂兵貴神速，5G規模化的前提下給了出行市場更多的可能，除了車企，越來越多的玩家真瞄準這塊蛋糕。

自主品牌們在新形勢下也必須嘗試這些可能，他們稱自己的新品牌為“造車新勢力”，是為了打破消費者對企業傳統的認識，賦予品牌更強的智能化、個性化、服務化的屬性，并讓新品牌有足夠的空間去嘗試，去轉變。

目前各大車企打造的新品牌正如雨后春筍般露頭，他們代表的新理念、新模式也給汽車市場注入了更多的活力，更讓消費者享受到了更多的服務。正如英國哲學家艾麗斯.默多克所言“通往成功的道路蜿蜒曲折，布滿荊棘”，誰能笑到最后猶未可知，但自主品牌面對變局的勇于嘗試，值得肯定。

來源：搜狐汽車·E電園 作者 | 白昊天 編輯 | 周航

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