自造車新勢力們成為汽車業“門口的野蠻人”的第一天開始，就受到了業界、媒體的口誅筆伐。

但是，盡管面對質疑、遭遇多次融資危機，但造車新勢力中的部分企業卻還是堅持了下來，并積極在車型設計、互聯網+、科技創新、生產工藝、以及量化生產、市場營銷、消費者服務等等方面，展現出了努力結果，殊為不易。即使他們離實現盈利尚有一段距離，但距離他們最終夢想的實現已經越來越近。

需要承認的事實是，被稱為“門口的野蠻人”的造車新勢力，其中的一部分已經成為了汽車業“門里的人”。

反觀傳統車企，持續在汽車領域深入耕耘，同時也在轉型布局新能源汽車領域，但推出的車型總是差強人意，銷量遲遲上不去。歸根結底，還是產品不符合消費者的要求。在新勢力跨界初期，汽車界巨頭總是以跨界企業缺乏對行業“敬畏之心”而予以抨擊批評，但時至今日，從新能源產品的銷量情況來分析，部分車企缺少的正是對消費者的敬畏之心。

目前，傳統車企們正在轉型，但是轉型意味著自我換血，公司經營決策要發生重大變動，同時還要拋棄部分現有技術研發成果，能有多少企業能夠真正下定決心呢？大象轉身難，更難的卻是做出轉型的決定，但，新能源汽車的大勢不可逆轉，避無可避，若沒有跟上時代潮流，則會被溫水煮青蛙，最終難免落得被淘汰出局的下場。

來自同一緯度的競爭，可見，可防，可與之一戰。而那些看不見的對手令人防不勝防。跨界，不僅是公司發展之需，亦關生死存亡之急。跨界的本質是創新，跨界者利用不同的信息差獲得額外優勢，從而實施彎道超車、降維打擊。

以跨界造車企業為例，互聯網企業乘著政策東風，欲運用互聯網思維在新能源汽車領域分一杯羹；傳統巨頭在自身發展面臨瓶頸以及時代浪潮的推動之下，紛紛跨界而來，欲尋找新的出路。由此，拉開了波瀾壯闊的跨界造車序幕。

回首過去，業界對跨界企業褒貶不一，但時至今日，跨界企業的領頭羊用實際行動予以回擊，證明跨界也是有未來的。他們能在國內外車企巨頭的包圍之下突圍成功，必有其優勢所在，值得外界深入研究。此外，傳統車企也許應該進行自我反省，為何消費者會選擇這些“名不見經傳”的新勢力？

強者恒強，弱者出局

2010年，節能與新能源汽車被列入七大戰略性新興產業之一；此后2015年，又被列入《中國制造2025》十大重點之一。政策東風之下，資本聞風而動，由此掀起了一波又一波的跨界造車的潮流。

國家政策補貼之下，新能源汽車很明顯就是一個風口，互聯網企業最先開始行動。廣為人知的知名企業家有樂視賈躍亭、易車創始人李斌、汽車之家創始人李想、UC優視創始人何小鵬、原吉利控股集團副總裁沈暉等等，這些大人物創辦的企業被外界統稱為“造車新勢力”。創立初期，因其大肆宣傳“秒殺特斯拉”的言論也被網友戲稱為“PPT造車”。

自2014年底至今，新成立的國內車企品牌已經突破200家，具體包括蔚來汽車、車和家（理想汽車）、小鵬汽車、威馬汽車、拜騰汽車、奇點汽車、游俠汽車、國能汽車、新特汽車等等。彼時，這些打著造車旗號的企業備受資本青睞，成為資本寵兒。

投中數據顯示，2015年至2017年，新能源汽車產業投融資金額從142.13億元，狂漲484.04億元至626.17億元，漲幅高達近3.5倍。火熱的投融資側面證明了新能源汽車產業的火爆。

但資本很快趨于理性。2018年，不論是融資數量，還是融資金額均出現大幅下滑，其中融資數量82次，同比下滑15%；融資金額為440.48億元，同比下滑接近三分之一。資本作出該判斷有多方面考慮。

首先，我國新能源汽車補貼力度持續下滑，國家重點關注騙補現象并實施處罰，剔除部分投機取巧的企業；其次，造車是一個深不見底的黑洞，不管是生產、研發、銷售，還是售后服務等，都需要大量資金投入，數億乃至數十億的投入猶如一顆石子被投入平靜的湖面，興許能夠使湖面泛起陣陣漣漪，但僅僅止步于此；最后，造車新勢力企業實力良莠不齊，經過多輪融資，市場在驅逐劣幣，資金向頭部企業傾斜，如蔚來、小鵬等。

融資難，意味著行業開始進入洗牌期。大多數造車新勢力不具備造血功能，若資本一旦停止輸血，死亡便接踵而來，而那些燒光上百億融資，卻仍然不見量產車型的企業，被拋棄已經成為必然，也意味著造車夢破碎。

2020年，新冠疫情的爆發，恰如壓倒駱駝的最后一根稻草，讓本身就茍延殘喘的企業陷入了絕境，多家造車新勢力企業接連陷入降薪、欠薪、裁員、停產等一系列風波。

6月份，拜騰汽車暴雷，燒光84億元卻不見量產車型，拖欠數千名員工薪資長達數月。此外，多家辦公室撤租，南京工廠因欠費被停水停電。6月底，拜騰官方宣布停工停產，基本宣告出局。10月12日，拜騰汽車聯合創始人、首席執行官戴雷被曝已經離職。

無獨有偶，博郡汽車同樣陷入相似困境。3月初，博郡汽車因資金困難，拖欠員工薪資、不發放年終獎而被聚焦。幾個月后，創始人黃希鳴發文確認，博郡遭遇到嚴重的經營困難，向員工、股東、供應商等表達歉意。7月底，一張疑似博郡汽車內部文件流出。文件指出，8月1日至10月31日，天津博郡將進入歇業狀態，“歇業”期滿隨即進入“解散清算”狀態。如果沒有奇跡，博郡也將出局。

不量產意味著死亡，但是量產之后，也未必是高枕無憂，還得看量產車型競爭力如何，市場反應如何，簡而言之，消費者是否愿意為產品買單。

由王曉麟創立的賽麟汽車，自成立之初就打著“讓國人都開得起豪華跑車”的宣傳，歷時三年，耗資近60億元，終于迎來了量產車型下線，并舉辦了聲勢浩大的“賽麟之夜”發布會。現場大牌巨星云集，但結果卻是讓消費者萬萬沒想到。

本以為是純電超跑面市，結果卻是幾款邁邁(參數|圖片)車，俗稱“老頭樂”，售價還要16萬元。消費者的用腳投票是可以預料的，果不其然，該車型自2019年7月份上市以來，共賣出了31輛。

除賽麟汽車之外，諸多已經實現量產的造車新勢力，諸如零跑汽車、愛馳汽車、國機智駿等車企，車型不受市場待見，銷量情況也較為一般。

據中國汽車工業信息網，今年1?7月份，造車新勢力三大頭部企業蔚來、理想、小鵬、威馬等車企上險量為4.51萬輛，占比近8成，其中蔚來汽車以17628輛位列第一。這意味市場集中度極高，兩極分化加劇，強者愈強，弱者面臨著被淘汰的命運。

在終端市場持續走強的頭部企業，虧損仍然是主旋律，是避不開的話題。以蔚來汽車為例，自2016年至今，累計虧損逾300億人民幣，2020年中報虧損為28.68億元。好消息是，虧損金額進一步收窄，毛利潤首次轉正。資本市場也對其表示看好，蔚來股價走出低谷并屢創新高，截至發稿，蔚來（NIO）盤后現價21.62元/股，市值約為292億美元。

值得指出的是，由馬斯克創立的電動汽車龍頭特斯拉股價一路向上，市值也是水漲船高，為4162億美元，比日本傳統車企豐田汽車1854億美元的市值高出一倍有余，這從側面佐證資本市場更加看好特斯拉的發展前景，也間接證明新能源汽車產業前景廣闊，大有可為。

迎著資本東風，理想、小鵬緊隨蔚來腳步，大踏步前行，紛紛赴美上市，尋求新一輪融資。7月30日，理想正式登陸美國納斯達克股市，上市融資11億美元，總市值約100億美元；8月27日，小鵬正式在紐交所掛牌上市，募資總額15億美元，彼時，市值約108億美元。

一個月還不到的時間，理想、小鵬相繼赴美上市，且市場認購火爆，與2018年上市即破發的蔚來相比較，理想、小鵬無疑是幸運的，股價沒有出現上市即巔峰的情形，如今市值分別為163億美元、141億美元，這得感謝特斯拉、蔚來這兩位老大哥在資本市場的良好表現。

威馬汽車同樣也不甘落后。近期來發生多項工商變更，注冊資本激增，媒體稱其將于9月底開始申報科創板，并于明年初正式登陸。9月22日，威馬汽車宣布完成了總額100億元的D輪融資，該筆融資主要用于智能技術研發、品牌建設、數字營銷和渠道拓展等。

迎著政策風口，造車新勢力在資本的力挺之下而光芒四射，一時風頭無兩。如今，風口尚未結束，一部分企業已經被資本拋棄了，繼而引發資金鏈斷裂而面臨著被洗牌出局的悲慘下場。與這些即將被淘汰的企業形成鮮明對比的是，已經實現量產的頭部企業們則在資本市場混得風生水起，融資問題迎刃而解，水到渠成，融資金額屢創新高。

值得深思的是，為何造車新勢力起點相同，終點不同呢？

傳統巨頭強勢跨界

與造車新勢力沒有家底，需要尋求外部輸血不同，房地產、保險、家電巨頭們財大氣粗，根本就不差錢，自然沒有融資的需求。如今多年過去了，這些跨界巨頭們過得怎么樣了？

●快與慢之爭

房地產企業跨界造車有兩方面的因素，一方面，隨著國家出臺一系列限售政策，樓市受到嚴格調控，此外行業天花板正在逐漸見頂，面臨增長瓶頸，尋找新的增長方式成為地產商們的共同目標；另一方面，作為國家重點扶持的戰略性新興產業，新能源汽車未來前景廣闊，更重要的是，新能源汽車體量足夠大，符合地產商們多元化發展的要求。

房地產企業跨界造車，典型企業就是——恒大集團。

2018年底，恒大健康與賈躍亭“和平分手”，恒大健康投資的8億美元最終獲得了廣州南沙工廠資產。經過本次挫折，本以為恒大造車項目會就此夭折，但是沒想到2019年伊始，恒大健康一系列并購動作讓外界措手不及，許家印不僅沒有放棄造車，反而更加堅定造車的決心。

18個月后，恒大造車亮出了成績單。8月3日，恒大汽車恒馳首期車型發布會現場，許家印高聲宣布：“恒馳首期六款車同時發布。”據悉，這六款恒馳車型覆蓋了A到D所有級別，以及轎車、轎跑SUV、MPV等全系列車型。

隨后8月7日，恒大汽車上海、廣州兩大生產基地首次向媒體公開。據報道，兩大生產基地均按照工業4.0標準建設，裝配智能機器人4545臺，四大生產車間均采用世界上一流的裝備，目前已經進入安裝設備階段，預計9月份具備試生產條件，首期產能均為20萬輛。

這距離去年11月許家印公開宣布在上海、廣州、沈陽、鄭州等地建設世界最先進的汽車生產基地，過去了8個多月。兩大生產基地已經具備試生產條件，相比較于特斯拉上海工廠，恒大建廠速度更快更狠。恒大造車的口號是，“未來3-5年，力爭成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，助力中國從汽車大國邁向汽車強國。”

在保監會“強監管”的主基調之下，房地產+保險企業面臨的形勢更加險峻，現金流受到影響。借著新能源汽車政策東風，這些企業紛紛跨界而來，希求尋找能夠產生現金流的替代品。

雖然搶在恒大之前布局，但是與恒大造車“快準狠”相比，這部分企業跨界造車則不甚如意，一部分企業造車疑點重重，一些企業更是早已黯然退場。

2017年12月，寶能集團66億元收購觀致汽車51%股權；今年5月，寶能集團完成對長安標致雪鐵龍汽車的收購。左手觀致，右手長安PSA，寶能的擴張根本停不下來。據統計，自2017年至今，短短三年間，寶能集團與全國多地政府簽署合作協議，計劃投資總額超千億元，規劃產能超過300萬輛。

援引鳳凰網房產頻道報道，寶能杭州富陽、昆明、廣州、西安、昆山這五大新能源汽車產業園項目可能仍處于“紙上談兵”階段，整體建設進度緩慢。此外，有媒體評價，寶能汽車從未有公開的產品規劃。

9月3日，寶能汽車集團常務副總裁大谷俊明透露，自戰略控股觀致汽車以來，累計投入200億元，促成觀致7(參數|圖片)的成功上市，同時正在籌劃定位高于現有觀致汽車的高端汽車品牌。9月21日，媒體報道寶能汽車計劃成立約3000人規模的汽車零部件集團，不過官方未予置評。

寶能汽車規劃利用10到15年時間，即在2028至2033年發展成為國內外具有影響力的汽車企業集團，但世界上多個國家均已出臺明確禁售燃油車的時間，而寶能新能源汽車產品至今尚無消息流出。此外，國內外傳統車企預計在這個時間段完成向新能源的轉型，種種條件之下，寶能汽車能否有未來，一切均是未知數。

另一家從房地產+保險企業跨界而來的是華夏幸福。2017年12月，華夏幸福王文學個人認繳出資3.3億元成為合眾新能源的控股股東，持股比例為53.4%。一年后，在合眾新能源首款量產車型哪吒N01(參數|圖片)上市銷售不久，王文學便卸任合眾新能源法人代表。如今，王文學持股比例為1.38%。以此來看，華夏幸福退出造車行列已成板上釘釘。不過，華夏幸福對媒體稱“汽車業務系華夏幸福董事長王文學個人行為，與華夏幸福沒有任何關系。”

恒大求快，生產基地從無到有，生產車間已經進入設備調試階段，一次性發布六款概念車型更加昭顯其造車的決心；而寶能求慢，從宣布造車以來，積極在全國各地布局新能源汽車基地，目前進度未知，通過觀致生產的車型也是姍姍來遲。兩者對比之下，高下立判。

●董明珠遇挫、黃宏生再創業

作為房地產的后周期產業，家電行業增速受到房地產的影響甚大，促進一批知名企業紛紛跨界造車，包括白色家電的的格力、美的，黑色家電的創維等。

2016年11月，格力電器董事長董明珠擬130億元收購銀隆新能源方案被股東大會否決之后，隨即拉上萬達王健林、京東劉強東等合計出資30億元投資銀隆新能源。目前，董明珠持有17.46%股權，成為第二大股東。

進入陌生的領域，即便是素有“鐵娘子”之稱的董明珠也是跌了大跟頭。

董明珠入股銀隆之后，開始對外擴張，擬在全國多地建設新能源產業園項目，預計投資總額約800億元。但是，急速擴張的背后，銀隆被爆出的問題并不少，包括拖欠供應商貨款、騙取國家補貼、上市輔導終止、南京銀隆產業園被貼上封條等等。更讓外界吃驚的是，董明珠與銀隆創始人魏銀倉對簿公堂，后者已經逃至美國。

中國客車統計信息網數據顯示，2019年銀隆新能源客車銷量達2708輛，同比下滑高達62.8%。其市場份額僅為3.55%，新推出的MPV車型“艾菲”，售價43萬元，但是從市場上尚無其銷量數據可以猜測，銷量情況不是很樂觀。

與董明珠壓上自身全部資產跨界造車不同的是，美的造車得到了全體股東的贊同。

今年3月份，美的集團斥資7億元成為合康新能的控股股東，后者在節能環保、新能源汽車等業務有所布局，可以增加美的公司業務的多元性，此舉被外界解讀為美的造車卷土重來。

早在2003年，美的就進軍以客車為代表的商用車領域，先后收購云南客車廠、云南航天神州汽車及湖南省三湘客車集團等三家企業。五年之后，美的汽車陷入危機，時任美的集團副總裁的黃曉明宣布暫停美的造車項目，對外表示是主動控制風險、主動停產。而奧克斯雖然也曾涉足造車，但是因產銷不佳、質量問題頻發等原因更早退出造車行列，對外表示，做了一場價值4000萬元的汽車夢。

如果美的造車真的再次重啟，有了此前的失敗經歷、再加上已經把德國工業機器人巨頭庫卡收入囊中，造車似乎也并非遙不可及。需要指出的是，庫卡與恒大、寶能均是合作伙伴關系，前者車身車間裝備正是由庫卡提供的，后者更是與庫卡簽訂戰略合作協議，聚焦智能制造、汽車零部件等領域。

總體來看，白色家電跨界造車的現狀不是很理想，但是創維集團創始人黃宏生跨界造車則取得了不錯的成果。

2010年，黃宏生在南京成立開沃汽車集團，收購并重組南京金龍客車制造有限公司，將產品重心由傳統中巴轉向新能源汽車，度過最初虧損的兩年之后，南京金龍開始初露鋒芒，2014年純電動客車銷量位居全國第二位，此后南京金龍新能源客車銷量排名多次在前五之列，在2019年，其新能源物流車銷量為4107輛，排在第一位。

去年，黃宏生正式宣布進軍新能源乘用車領域，創立天美汽車品牌。今年7月份，天美首款車型天美ET5(參數|圖片)系列正式亮相，已于9月28日正式上市，預售價格15萬至20萬元。

從布局新能源商用車，再到如今迅速切入新能源乘用車市場，可以看出黃宏生堅定的造車信念，其本人也對外表示：“憑借著在家電、汽車行業大量的人才儲備和技術積累，堅信能夠脫穎而出。”

黃宏生能否再創佳績，更上一層樓，這一切需要交給時間來檢驗，但這種再創業精神值得肯定。

●資源浪費不容忽視

應該看到，各行各業跨界而來，對于傳統車企造成一定的沖擊，一定程度上加速了傳統車企洗牌期，促進資源整合，也有助于為行業注入新的活力，讓行業煥發新的生機。但同時也要看到，跨界造車企業動輒數十萬輛、百萬輛的規劃產能會造成嚴重的社會資源浪費。

歐美等發達國家一般用產能利用率或設備利用率作為產能是否過剩的評價指標，正常值為79%?83%之間，超過90%則認為產能不足，若設備開工率低于79%，則說明可能存在產能過剩現象。

乘聯會數據顯示，2019年，我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低至54.01%，接近一半產能處于閑置當中，以歐美標準來判斷，我國乘用車產能近年來一直處于嚴重過剩狀態。

據不完全統計，2015年?2017年上半年，國內落地的新能源整車項目超過200個，規劃產能遠超2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍，可見新能源汽車產業的產能過剩問題不容忽視。

此外，部分盲目發展的車企同樣也造成了資源浪費。例如去年4月份，媒體曝光在杭州市近郊錢塘江的雙浦鎮有幾千輛共享電動汽車停擺，由于長期沒有人管理，成為“汽車墳場”；今年5月份，媒體曝光西安市高新區一園區，近百臺有著“青年汽車”標識的新能源商用車成為僵尸車，部分車型為全新車輛，停放時間超過一年。

8月，工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》正式落地，新規實現設計開發與生產制造分離，一方面有利于盤活閑置產能，另一方面則打通了企業之間代工合作的壁壘，換言之，新規支持鼓勵代工生產，解決部分產能過剩問題。

因為汽車制造業及其衍生的產業鏈能夠極大地促進當地的就業問題，提升政府績效，所以大部分地方政府都想引進汽車制造業，導致部分政府在引入車企時缺乏盡調，此外，由于僧多肉少的緣故，政府對于引進的汽車企業往往是不遺余力的支持，比如給予啟動資金，代建工廠，引入戰略投資者等，加大地方財政負擔。但是當車企暴雷之后，不僅政府則陷入十分被動的局面，同時也造成了社會資源的巨大浪費，要么出現空置、嶄新的廠房，要么出現閑置產能。這提醒地方政府在引進新項目的時候，不要過于頭腦發熱，而是要經過深思熟慮，引入符合自身城市發展的特色的企業。

蔚來，高舉高打

從跨界造車企業的現狀來看，造車新勢力已經實現了規模交付，雖然蔚來、小鵬等尚未實現盈利，但是能夠在200多家企業中嶄露頭角，還能成功從傳統車企虎口奪食，占據一定的市場份額，從這點來說，這些企業都很優秀，值得外界研究他們的策略。用微笑理論來分析這些頭部企業。

四大頭部企業中，蔚來和小鵬由于沒有生產資質，分別選擇江淮汽車、海馬汽車代工，把汽車制造外包出去，而理想、威馬則曲線獲得生產資質，自建工廠生產車型。

代工生產，前期意味著輕資產運營。在沒有經驗的情況下，可以更快的推動產品實現量產，所以蔚來ES8(參數|圖片)于2018年7月份成功實現交付，蔚來成為最先實現交付、且交付過萬的企業，贏得重要先機；相比之下，小鵬、理想、威馬在2019年才陸續實現交付，交付速度差強人意。不過在后期，代工生產將持續付出代工費用，長期來看，如果車企實現規模化生產，自建工廠不可避免。

自建工廠，前期需要大量的投入，不過有利于把控生產工藝和產品質量；后期有利于降低生產成本，但對于供應鏈、生產流程和現金流管理要求更高，更加考驗企業的管理能力。

盡管沒有自建工廠，但蔚來還是備受資本青睞。2015年至今，頭部企業們共獲得超過千億元融資，其中蔚來獲得的融資金額為427億元，遙遙領先于另外三家企業，這證明投資者們看重的并不是制造，而是研發和營銷能力。

高舉高打——用來形容蔚來布局十分貼切。

巨額研發投入。財報數據顯示，2016年至今，蔚來研發費用超過135億元，大手筆的背后，造就了蔚來強大的研發能力。據了解，通過在全球建立6大研發基地，基地覆蓋設計、量產、軟件開發、自動駕駛等研發，建立起完善的全球研發網絡，自主研發掌握智能電動汽車核心技術，包括三電系統和自動駕駛系統等。截至2020年，蔚來研發人員約3400人，占全部員工的比例為50%。

蔚來量產車型均搭載自身研發的三電系統，輔助駕駛系統NIO Pilot和車載AI系統NOMI，整體上距離特斯拉尚有差距，但是也有自身的亮點，其搭載的NOMI是全球首個車載AI系統，創造新的人車交互方式，賦予駕駛者全新的駕駛體驗。

值得指出的是，換電模式今年獲得政策支持，該模式一直是蔚來的重點研發方向，官網數據顯示，截至8月20日，蔚來已獲得換電相關專利超過1200項，在全國范圍內已建成換電站143座，累計為用戶完成換電服務超過80萬次，這意味著蔚來已經取得先機，迎來再次騰飛的機遇。

8月18日，蔚來與寧德時代等共同合資成立武漢蔚能電池資產有限公司，該公司的成立標志著蔚來主張的“車電分離”模式真正落地，不僅有助于緩解自身資金壓力，購車成本的降低將進一步推動其整車銷量。

相比較研發，營銷才是蔚來的重頭戲。數據顯示，自2016年以來，蔚來銷售管理費超過160億元，高出研發費用25億元，燒錢是為了給蔚來車主帶來極致的體驗。

蔚來采取類似特斯拉的直營模式，線上訂車+線下體驗。線上除了可以訂車和購買服務外，還可以與其他車友交流、分享經驗，提高用戶粘性，打造蔚來社區。李斌在接受采訪時表示，疫情期間，60%訂單來自用戶推薦。可見蔚來社區初露鋒芒。

線下體驗，蔚來已經建立22家NIO House和近100家NIO Space，NIO House用于打造品牌形象，向全國蔚來車主免費提供會議室、圖書館、咖啡館、劇場、室內游樂園等服務，而NIO Space是小型體驗店，具有成本低的特點，有助于實現銷售網絡的快速拓寬，不同于特斯拉仍局限于一線城市，蔚來門店已經下沉至二三線城市。

蔚來提出終身免費質保，終身免費道路救援，定期保養、服務無憂2.0等一系列服務體系，其中服務無憂2.0，包含五項保險、免費維修、年檢代辦、維保代步出行、維保取送車等服務。此外，蔚來還新增二手車業務，為用戶提供換購服務，解決新能源二手車保值率問題，消除消費者購車疑慮。

與蔚來汽車相比，小鵬、理想、威馬等頭部企業也是各有優勢。小鵬定位性價比最高的智能化汽車，小鵬P7預計可以實現L3自動駕駛，技術水平僅次于特斯拉；理想的車型主打增程式路線，解決里程焦慮問題，此外，理想還具備很強的成本費用管控能力，李想曾在4月份表示：“理想的現金流儲備足夠在最糟糕的狀況下持續36個月。”

傳統巨頭跨界造車普遍采用自建工廠的模式生產車型。

下一個吉利、比亞迪？

在為數眾多的跨界造車企業當中，業界普遍認為造車新勢力最終能夠存活下來的企業不到5家，美團創始人王興更是認為造車新勢力將剩下3家，即蔚來、理想、小鵬，而房地產、家電行業跨界造車，因為入場稍晚，目前鮮有產品面市，形勢尚不明確。以SWOT工具對這些跨界造車企業進行全面的梳理，看看那些企業突圍概率更勝一籌。

優勢（strengths）。造車新勢力創始人大多是互聯網行業的領軍人物，知名度較高，有過成功的項目運作，再加上講故事能力一流，所以更容易獲得資本青睞，能夠持續不斷獲得融資。

創始人具備互聯網思維，深諳塑造品牌和用戶運營的重要性。在前期，創始人通過各種渠道宣傳推廣公司品牌，讓公司品牌話題不斷并持續炒熱，頻繁刷屏，持續圈粉；在后期，通過線上+線下方式深度綁定用戶，增強用戶粘性，進一步挖掘用戶消費需求。例如，在小米應用商店，蔚來、比亞迪、吉利等三款軟件下載量分別為375萬、217萬、103萬，間接證明蔚來用戶運營初見成效。

精準定位用戶，差異化競爭。蔚來高舉高打，產品定位豪華級，主攻中高端人群，對標特斯拉，在價格和售后方面更有優勢，超級VIP服務給車主賓至如歸的感覺，服務意識遙遙領先于國內外車企。小鵬產品定位大眾級，主打性價比，目標用戶是中低端人群，產品對標國內自主品牌車企，小鵬掌握自動駕駛核心技術，該技術僅次于特斯拉。

不差錢——這是業界人士對于房地產、家電行業跨界造車的一致看法。因為這些企業本身就是大財團，具備雄厚的資本實力，可以通過投資、并購切入造車行業，并快速形成自身的優勢。

以恒大造車為例，通過收購與戰略合作快速完成布局，目前已經覆蓋動力電池、動力總成、整車制造、汽車銷售和智慧充電等新能源汽車圈產業鏈，去年12月，許家印表示：“未來三年恒大將投資新能源汽車450億元人民幣，并在中國、瑞典及‘一帶一路’沿線國家布局十大生產基地，打造高端智能工廠。”目前，恒大造車的總投入共計294億元。

不過，業界人士的觀點不一定正確，資金雄厚如恒大，造車也需要引入更多的資金。9月15日，恒大汽車通過配售新股，引入騰訊、云鋒基金、紅杉資本、滴滴等合計40億元的投資。9月25日，恒大汽車公告擬在科創板上市，配發及發行不超過15.56億股，發售價不低于25港元，募集資金擬用于新能源汽車研發、生產及營銷網絡建設項目和補充營運資金。造車，果然是個燒錢的無底洞。

劣勢（weaknesses）。造車新勢力最大的劣勢在于自身沒有造血能力，需要長期依靠外部輸血，一旦資金鏈斷裂，則會引起多米諾骨牌效應，導致停工停產。前文中提到的拜騰、博郡汽車就是因此而倒下的。

此外，部分企業缺乏成本管控能力，沒有把錢用在刀刃上。據媒體報道，拜騰北美辦公室在2018年僅零食開銷就花了700多萬美元，而員工不過300余人，相當于平均每人一年吃掉近2萬美元零食。

投后整合——是房地產、家電行業跨界造車的難點。盡管家大業大，不差錢，看中的企業、技術均可以通過投資或并購收入囊中，但如何處理好新舊文化、管理、制度等沖突成為重中之重。另外，因為初入行業，難免會“人生地不熟”，所以也較為容易掉坑。董明珠曾表示，自己投過的銀隆真的就是一個大窟窿。

當然，成功造出車是一道小坎，大坎則是如何讓產銷上量。造車新勢力中實現量產的企業不少，但是大多數銷量則慘不忍睹，銀隆艾菲也是如此，長期以往，將面臨被淘汰的命運。所以，跨界造車不僅僅要關注產品本身，同時也需要注重營銷，增加產品曝光度，主動走進消費者。

機會（opportunities）。電動汽車結構比燃油車更加簡單，制造難度有所降低，降低了跨界造車的門檻，此外車聯網、自動駕駛等新趨勢為新晉企業提供一個換道超車的機會，智能化研發水平處在同一起跑線上，而無歷史包袱的造車新勢力推進速度明顯更有優勢。

公安部數據顯示，截至2020年6月，全國汽車保有量達2.7億輛，其中新能源汽車保有量417萬輛，與去年年底相比增加36萬輛，增長9.45%。另據新能源汽車研究機構EVTank預測，到2025年，全球新能源乘用車的銷量將由2019年的221萬輛增長到2025年的1200萬輛，年均復合增長率將達到32.6%，其中中國銷量占比將達到45.8%，意味著新能源汽車市場前景廣闊。

節能與新能源汽車作為七大新興戰略性產業，國家從建立之初就予以大力扶持，在車市下滑的情況下適當延長新能源汽車補貼、新能源汽車購置稅等等，以支持新能源汽車產業發展，促進汽車消費。此外，世界多個國家均已出臺明確禁售燃油車的計劃，這將更有利于全球新能源汽車行業的發展。

威脅（threats）。特斯拉品牌深入人心，Model 3國產化讓其價格親民，補貼后售價27萬左右。乘聯會數據顯示，截至8月，Model 3累計銷量近7萬輛，高居榜首，該數據相當于比亞迪秦EV、廣汽Aion S、蔚來ES 6三者銷量之和。國慶期間，特斯拉Model 3再一次降價，售后補貼價格為24.99萬元，銷量有望迎來新高。此外，預測于明年第一季度量產的Model Y將豐富車型，進一步增強特斯拉優勢地位。

除特斯拉之外，跨界造車企業面臨的是國內外傳統車企的夾攻。在電動化、網聯化、智能化、共享化的大趨勢下，國內部分車企積極轉型，典型的代表包括比亞迪、上汽、廣汽、吉利等，其中比亞迪以“技術+設計”表現突出，四度奪下全球新能源銷量冠軍，廣汽新能源奮起直追，新推出的Aion S銷量亮眼。

國際上，BBA、大眾、豐田、本田等車企后知后覺，紛紛推出新能源車型。以豐田汽車為例，近年來加大新能源布局，除加強與一汽、廣汽的合作，還與比亞迪成立合資公司，強強聯合，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，產品預計2025年前投放中國市場。

盡管壓力重重，但是造車新勢力蔚來、小鵬、理想等均已實現上市，離成功突圍更進一步，其中最燒錢的蔚來已經采取開源節流的措施。

今年以來，蔚來在一、二級市場持續融資，先是獲得戰略投資逾70億，后又獲得多家銀行超百億元授信，還通過非公開發行可轉債、增發新股等募集數十億資金，可以預判其短期內不會有資金鏈斷裂風險。此外，財務數據顯示，蔚來2020年中報虧損大幅收窄，營業毛利潤扭虧為盈，第二季度毛利率首次轉正，釋放積極信號。再加上其主張的“換電模式”獲國家政策重點扶持，蔚來成功突圍將成為大概率事件。

而房地產、家電行業跨界造車，雖然鮮有產品面世，但是可以從這些跨界企業的大動作判斷造車的決心，及成功的概率性，其中恒大造車決心有目共睹。

恒大造車可以用15個字來形容，即買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好，這15個字可以理解為通過收購、戰略合作等獲取新能源汽車專利技術，在全球范圍內投建大型生產基地，經由最先進的技術、享譽全球的設計大師把車型生產出來，并實現規模銷售。

一次性發布六款覆蓋A到D所有級別的車型，上海、廣州兩大工業4.0標準生產基地的曝光，再到如今籌建36個體驗中心、1600個銷售中心、3000個維保售后中心，可以看出，恒大造車即將進入量產階段，一鳴驚人——是對恒大造車動作的感慨。據了解，恒馳車型將于明年上半年啟動試生產、下半年陸續實現量產。

自興起以來，市場上對跨界造車的企業便是噓聲一片，認為這些企業不著邊際。經過時間的洗禮，這些企業有了不同的結果，有的被淘汰出局，有的在茍延殘喘，有的正迎頭趕上，有的已強勢崛起。

崛起的背后，和企業創始人有著密不可分的關系。例如像李斌、何小鵬等企業家有過創業成功的經驗，再次創業則駕輕就熟。公司自創立之初，就有著清晰的產品規劃，有著明確的營銷策略以及可靠的創始團隊，這些因素讓他們成功晉升第一梯隊。

未來，行業洗牌將進一步加劇，但同時，行業或將迎來更強而有力的挑戰者。從目前跨界造車企業的現狀來看，蔚來、小鵬等有望成功突圍，而恒大汽車或將后來居上，他們將成為破局者，下一個吉利、比亞迪將從中誕生。

來源：搜狐汽車

注：文章內的所有配圖皆為網絡轉載圖片，侵權即刪！