產信通了解到截止到2020年6月，國內新能源汽車的擁有量已實現了417萬臺，這在其中新能源車就占了80%之上。而截止到2020年9月，全國各地充電基礎設備總計總數為141.8萬臺。

從去年迄今的數據分析，增加的新能源汽車和增加的充電樁占比大概為2.93:1，并且這種充電樁大多數聚集在一線城市，新能源汽車和充電樁的占比還會繼續慢慢擴張。

據政府部門工作總結報告、國家能源局及其工信部預估，未來十年，國內充電樁設施建設可能存有6300萬的空缺，而且產生萬億的充電樁基礎設備設施建設行業市場。

產信通：小桔充電事業部負責人開展“公交充電1+N運營模式”

在我國大力推廣“新基建”情況下，充電設備身為銜接智能電網、智能交通和新型智慧城市的重要關鍵機器設備，處理“充電難”這個問題就變成新能源汽車發展趨勢的重點項目建設。因此，中國城市公共交通協會充電設施分會在重慶舉行了“一屆三次聯合會暨公交新能源技術場站改革創新高級研修班”，會議內容討論公交場站新能源技術改革創新。嘀嘀打車集團旗下小桔充電身為副會長部門應邀出席研修班。

在此次研修班上，小桔充電公交事業部負責人韓延剛表明“公交充電是一切的根基，也是新能源汽車發展趨勢的物理根基”。借助滴滴平臺的互聯網大數據和小桔車服的汽車市場區位優勢，及其滴滴平臺平時運行的幾百萬臺純電動車資源，韓延剛開展了“公交充電1+N運營模式探尋”的主題風格分亨。

小桔充電身為滴滴打車集團旗下一站式汽車綜合服務平臺，和全世界各種汽車企業、充電電池生產商、充電樁公司等產業鏈開展了深層企業合作，為網絡約車和私家轎車主都提供了汽車整體生命期的訂制化服務保障。融合此次研修班話題，小桔充電也可能為公交領域提供充電服務保障。

產信通：小桔旗下加油站覆蓋面積廣，其充電樁使用率最大達到50%

據產信通了解，小桔電力能源集團旗下的小桔加油，現階段已涵蓋了300多個城市，企業合作的加油站超出6000多個。而充電業務在2018年宣布對外開放服務，現階段已有500多個合作方，銜接了2萬臺快速充電樁，在中國近60個一二線城市均有服務點。僅去年，就服務了55.6萬的車主，等同于為全國各地近1/5的純電動汽車，提供了超出2500萬次的充電服務保障。

韓延剛也提及，相比于充電樁行業市場僅3%-5%的均值使用率，小桔服務平臺上的充電樁均值使用率達到30%之上，一些關鍵城市最大達到50%。這就歸功于滴滴打車的互聯網大數據支撐，在精細化管理選址分析等運營模式上和別的服務平臺有非常大差別。

產信通：巨資投入保證充電安全靠譜

此外，據不徹底統計分析，僅在2020年8月，中國就發生了最少10起新能源汽車自燃案例。安全可靠是整體運營模式的根基，為了更好地最大限度的監管安全風險，小桔充電從樁端、車端、用戶端，連通數據鏈條，打造出了一整套靠譜、功能強大、對外開放、智能化的安全管理體系。將服務平臺的充電樁異常情況率從超出30%減少至4%，乃至在一部分時間范圍減少到2%。

因此，小桔充電花銷了很多的資金投入在安全風險上，一旦檢驗到高風險車子，便會馬上關閉電源而且提示客戶。據統計，小桔充電上線安全圍欄新項目，共涉及到38條重要的保護邏輯性，以保證充電全過程的安全、靠譜。

產信通：作為行業領跑者，努力為客戶提供最人性化服務

身為公共性充電行業領跑的電力能源服務提供商，小桔充電不但為滴滴平臺現有的一百萬輛純電動汽車提供經過網絡約車情景的高頻率充電服務保障，并且為眾多公司級、產業化電瓶車隊提供集中采購式充電服務保障，為汽車租賃服務部門提供車+電的打包特惠計劃方案，最大的水平為各種情景客戶提供多樣化的用電量定制服務。

針對公交充電情景，小桔充電明確提出了避峰充電計劃方案，公交車的晚間充電和日間充電占比在4:1上下，因此公交站能夠把閑暇時間對外開放給社會車輛。不在干擾一切正常應用的前提條件下，還可以為網站提供附加收益。

小桔充電在1+N的方式下（充電樁物理學銜接+服務平臺、總流量、成本費、安全可靠和發展趨勢），為早上提供技術性、數據信息，再經過紅包樁站、規律性特惠等導流增值業務，進一步提高充電樁安裝/使用率。小桔充電也會切實加強多方面企業合作，和中交協、公交領域用戶、樁企、汽車企業、服務提供商互利共贏，全力以赴處理充電難的問題。

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比亞迪市值突破5000億，資本&技術加持，寧德時代慌不慌？

近期有投行人士人向本網表示，其內部正在討論上調比亞迪的目標價，原因也很簡單，他們認為比亞迪在電池應用方面有8年完整周期的經驗，這相較于現在的電池巨頭寧德時代是最大的優勢。而今天截止收盤比亞迪的股價已經達到了184.83元，市值也突破了5000億。

作為新能源汽車產業鏈上市公司股價最高的兩家企業，比亞迪與寧德時代在市場上的較量也已經到了白熱化的階段。投行人士認為，比亞迪有著更長的電池研發歷史，并且在電池的一個完整生命周期內對電池pack及成本改進方面有著他人無可比擬的優勢。如此一來，應用比亞迪電池的比亞迪新能源汽車就有著更大的利潤空間，如果與寧德時代正面競爭，比亞迪甚至可以做到不通過電池來賺錢，僅僅通過整車賺錢即可。

比亞迪前三季度歸母凈利潤34.14億元，與此前業績預告（34-36億元）基本一致，符合預期。但是前三季度比亞迪經營性現金流量凈額達到了286.63億元，表現極為亮眼，而現金流亮眼的主要原因則在于：口罩業務放量、比亞迪漢&唐熱銷。從這個角度去看，家大業大的比亞迪要想通過集團其他業務帶動未來新能源汽車產業的核心業務——動力電池，其實并不困難。

比亞迪開戰寧德時代

在新能源汽車領域，對于其他整車企業或電池企業而言，比亞迪既可以是競爭者也可以是上游供應商。而對于比亞迪而言，市場終端的競爭核心并不是與其他整車廠之間，真正的競爭就是比亞迪與寧德時代在電池領域的競爭。

上個月某地方企業車輛招標過程中，比亞迪電池就以極底的價格打入了產品供應體系，而此舉就是要在寧德時代的電池供應中撕開一個口子。一位業內人士向電車匯表示，比亞迪以這樣的價格供應電池，可以說是完全不賺錢甚至是在賠本賺吆喝。但實際情況就是比亞迪的確這么做了。

一直想推動電池外供的比亞迪在今年已經取得了很大進展。據電車匯統計，在今年1-11批新能源汽車推薦目錄中，比亞迪電池已經外供了近百款車型，其中主要集中在商用車領域。尤其是環衛車，比亞迪早已與中聯重科、京環裝備深度合作，共同開發適宜當地運營的環衛車型，而程力汽車、福龍馬等老牌專用車企業也在最新一批推薦目錄中配套了比亞迪供應的電池。如今的比亞迪正一步步蠶食曾經屬于寧德時代的市場。

比亞迪的真正優勢

不可否認，在動力電池領域，寧德時代現在是處于龍頭地位。數據顯示，今年1-9月份寧德時代電池裝機量16.75GWh，市占率為49%，而比亞迪也在迎頭趕上，比亞迪同期的電池裝機量為4.88GWh，市占率為14.3%。

以寧德時代目前的電池供應體量，其電池價格的一高一低都對全行業整車成本的增減起著決定性的作用。而比亞迪電池供應體量相對較小，影響并沒有太大，不過目前比亞迪已經暗中做了很多工作。

過去一年多時間里，寧德時代推出了CTP電池，比亞迪推出了刀片電池，如果從雙方的競爭策略來看，其在技術上已經打過一輪了，只是由于電池技術路線的差異，目前并未分出勝負。不過在乘用車領域，搭載比亞迪刀片電池的首發車型比亞迪漢大受歡迎其實也能說明一些問題。

無論是個人用車還是運營車輛對電池的需求，在應用時間上來看，可以認為比亞迪的技術更為成熟。因為比亞迪的電池應用時間更早，尤其是在出租車、大巴車應用層面，比亞迪從2009年營運至今，其電池的改進計劃是在完整的8年電池全生命周期中驗證而來的，并且比亞迪早期電池主要是供應給自己，獲取相關數據來改進電池也更容易。而寧德時代電池大規模應用已是近幾年的事，其電池多數都尚未經歷8年的完整生命周期。

在資本市場上，如今比亞迪市值突破5000億，而寧德時代市值已突破6000億，兩家的距離越來越近。寧德時代能否守住自己的龍頭地位，比亞迪在新能源汽車市場上又能有怎樣的建樹，這些在未來的市場環境中都有很大的不確定性。

來源：搜狐，電車匯

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