“德國車企對默克爾建議說‘不’！”德國《經濟周刊》21日報道稱，德國總理默克爾19日在柏林舉行的亞太峰會上呼吁德企不要“太依賴中國”，多走向東南亞。這遭到戴姆勒集團CEO康林松的直接反對，并稱將“繼續留在中國”。

在會上，默克爾通過視頻進行了講話。她說，目前德國對東亞的出口占整個亞洲出口額的75%，其中對中國的出口占據一半，“從這一點來看，在整個亞太地區仍有多方面發展和進入更多市場的機會”。德國經濟部長阿爾特邁爾在談到中國問題時也表示，“我當然希望我們的供應鏈能夠多樣化”。他說，“其他亞洲國家如新加坡或韓國也很好地遏制了新冠疫情，我們應該加以利用。”西門子公司總裁兼德國經濟亞太委員會主席凱颯還要求，德國企業在亞洲尋找更多的可替代方案，尤其將越南和印度尼西亞列為重要的投資選擇。

對于德國政界的提議，康林松19日在法蘭克福國際商業記者俱樂部的視頻會議上說，估計在未來很長時間里，戴姆勒將繼續依賴中國這個世界最大汽車市場的購買力。畢竟，中國人均汽車占有率依舊較低，而中產階層日益富裕，這都給戴姆勒這樣的車企帶來希望。“我們認為，未來10年最大的增長將來自中國，”他說，“說我們過度依賴中國是錯誤的，這會讓我們錯失很多機遇。”康林松的講話獲得許多企業的支持。

“疫情中，率先經濟復蘇的中國對德國經濟顯得更為重要。”德國《明鏡》周刊報道稱，根據德國聯邦統計局最新發布的數據，德國8月對外出口下降了10.2%，但對中國的出口基本保持穩定，僅下降1.1%。而在今年第二季度，德國與英美等國貿易大幅下滑的時候，中國取代了美國，首次成為德國第一大出口市場。德國最依賴中國市場的包括汽車、機電產品、農產品、化工產品、醫療設備等。尤其是德國支柱行業汽車工業，第二季度，大眾汽車在中國市場的銷售達到全球53％的份額，戴姆勒為45％，寶馬為44％。

德國汽車研究中心預測，到2020年底，中國汽車銷量將達約2000萬輛，遠超過美國（約1600萬輛）或歐洲（1200萬輛）。到2025年，中國汽車年銷量將增長到2500萬輛以上。

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戴姆勒的財務轉型論：解決奔馳銷量盈利失衡

從注重銷量到注重盈利能力，戴姆勒正在以盈利增量作為自身未來的衡量核心。多年以來，一直致力于引領豪華車市場的梅賽德斯-奔馳，將更多的目光聚焦在轉型過程中的電動化變革與全周期盈利。

10月6日，梅賽德斯-奔馳在德國斯圖加特總部舉行線上投資者及分析師大會，除了穩定增長的銷量成績外，全新乘用車戰略、資金規劃以及全周期盈利方案成為本次投資者大會的亮點。雖然，戴姆勒在銷量層面已經展現出強大的品牌韌性，但疫情之下，沒有一個企業能夠回避盈利困難的問題。

對于股東而言，寫于紙上的未來戰略遠不及投資回報來得實際，而每一個德國車企都深諳此道，投資者大會似乎已經成為除了財務報表外，回復股東的最佳方式。

不過，令業界感到疑惑的是，相比以往慣例，此次投資者提前超20天，而且戴姆勒股份公司董事會主席康林松、研發董事馬庫斯·謝弗與財務董事哈拉德·威廉同場亮相，為什么選擇這一時間點召開投資者大會？為什么三大高管齊聚大會？戴姆勒、奔馳想傳遞出哪些信息？

1.提前20天的“強心針”

經過梳理，此次投資者與分析師大會是在公布第三季度銷量成績的節點召開，與往年相比，不同的是此次投資者大會并沒有放在第三季度報公布的十一月左右，而是提前20天召開。

據汽車預言家了解，戴姆勒集團第三季度財報將會在10月23日發布，根據此次公布的數據，第三季度集團銷量達613770輛汽車，增長了3.9%。得益于中國經濟發展持續積極向好以及汽車產業的整體復蘇，其中中國市場銷量為223631輛，增長23.4%，前三季度，累計向中國消費者交付569698輛新車，同比增長8.3%。

值得注意的是，此次投資者大會并未公布第三季度財務細節，細節信息將在德國時間10月23日披露。通過對比第二季度數據發現，雖然奔馳在銷量層面獲得一定程度的增長，但是在營收指標上卻沒有迎來同步增長。

數據顯示，第二季度乘用車業務調整后息稅前利潤為-2.84億歐元，調整后銷售回報率僅為-1.5%。但對比二季度全球480800輛銷量成績來看，梅賽德斯-奔馳的營收沒能實現與銷量的同步。

有機構推測，戴姆勒銷量指標的增長難以拉動第三季度財務業績的增長。對于這一現象采訪中，有行業人士向汽車預言家說到：“幾乎所有車企都面臨著銷量與盈利的矛盾，對于豪華車企而言，營收增長、利潤增長遠比銷量增長更加重要，銷量已經不再是衡量豪華品牌車企的唯一標準。尤其是對于德國車企而言，始終對股東負責。”

在此背景下，業內有一種猜測，提前的投資者大會似乎是戴姆勒在第三季度業績披露前向股東們做出的交代，對于股東們而言，是一劑“強心針”。

2.從乘用車入手開源節流做高息稅前利潤

以往，業界都在講“在銷量還不錯的情況下，營收一定不會太差”，但2020年在車市收縮以及疫情等多重影響下，幾乎所有車企都沒能保住盈利的底線，因此，也迫使所有車企開始尋找新的盈利方向。

在戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松看來，在由銷量增長轉變為盈利增長的過程中，戴姆勒尚未充分發揮自身潛力。在此次投資者大會上，康林松與戴姆勒向股東給出了相對清晰的規劃。

與以往不同，此次全新戰略著眼于打造更強的結構性盈利能力上，而這也是重新梳理并發布全新戰略的原因。據了解，此次全新戰略從以下六大方面進行：重塑豪華品牌定位；聚焦盈利能力提升；推動子品牌增長；增加經常性收益；重點發展電力驅動以及汽車軟件；降低成本基數。

汽車預言家經過梳理發現，開源節流與做高息稅前利潤是此次策略調整的兩大重點。

財務工作出身的康林松已經意識到，相比于聚焦于高端產品線這樣中長期戰略調整，提高利潤率更為立竿見影的做法自然便是節流。按照康松林的說法，奔馳將全面釋放旗下各子品牌獨一無二的潛力，包括梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫(參數|圖片)、梅賽德斯-奔馳G級(參數|圖片)車及EQ電動科技品牌。在奔馳看來，未來取決于高端車型，大型豪華車的利潤是籌集資本提升效率的關鍵。

從統計數據看，多年來，奔馳品牌的銷量已經超過了豪華轎車的競爭對手，但回報率卻跌至低于PSA等中低端品牌的水平。事實上，今年早些時候，奔馳就已經傳遞出轉向高利潤車型生產的信號：停止在美國制造轎車，專注于利潤更高的SUV；與沃爾沃卡車共同燃料電池，終止與寶馬的自動駕駛開發聯盟。

可以發現，梅賽德斯-奔馳正在將注意力移至市場中盈利最可觀的板塊，以及其最有競爭力的細分市場，從而確保更強的結構性盈利能力。與此同時，通過全新戰略可以發現，梅賽德斯-奔馳還將致力于與客戶建立覆蓋整個車輛使用周期的服務關系，讓客戶滿意于與品牌建立長期甚至永久的關系。

從服務到配件業務，從OTA遠程無線升級到付費訂閱，以實現更高的復購率和軟件訂閱帶來的的經常性收益，按照奔馳的說法，到2025年將有2000萬輛奔馳車實現完全互聯，按照“內容付費”的商業邏輯，訂閱服務將成為拉高盈利指標的關鍵。研發董事馬庫斯·謝弗在現場表示：“預計到2025年數字服務將帶來10億歐元的息稅前收益。”

另外，汽車預言家注意到，此次投資者大會同樣邀請研發董事馬庫斯·謝弗參加，他表示：“至2025年，通過削減支出、調整產能及降低人員成本，固定成本較2019年將減少20%以上；資本和研發支出較2019年將減少20%以上；通過增加和延長材料成本的節省目標，可變成本較2019年將每年凈下降1%。”

有行業人士向汽車預言家表示：“在經濟下行或發生行業顛覆的情況下開展轉型時，增收尤為重要，擁有強勁收益流的企業能夠更好地應對轉型所帶來的風險以及顛覆性事件帶來的緊急狀況，增收是轉型過程中一個主要的價值驅動因素。”

受此影響，息稅前利潤變得尤其重要，換句話來說，不考慮債權人和政府的利益，可以反映出公司單純的主要經濟活動帶來的利潤水平，因此，息稅前利潤往往影響著自有資金使用程度與利潤分配。一般來講，無論企業營業利潤多少，債務利息和優先股的股利都是固定不變的。當息稅前利潤增大時，每一元盈余所負擔的固定財務費用就會相對減少，這能夠給股東帶來更多的盈余。

3.以盈利水平作為豪華品牌衡量標準的決心

2019年11月提出重組計劃，戴姆勒開始圍繞“降本增效”展開經營，一年后，戴姆勒人員重組取得階段性成效，戴姆勒已裁減約3800名員工，固定成本降低了12％，而該公司的目標是到2025年，通過縮減產能和人員開支，將成本降低20％以上。從此次大會開始，將圍繞研發端實現降本。

可以肯定的是，戴姆勒在克服了疫情引發的前所未有的行業低迷情況，近幾月股東信心也有所好轉，但是，疫情期間特斯拉超越了所有傳統汽車制造商，成為了世界上最具價值的汽車企業。在此背景下，戴姆勒以及其他傳統汽車制造商都在努力改善原有業務。

戴姆勒表示，作為其梅賽德斯汽車業務戰略改革的一部分，到2025年，與2019年相比，戴姆勒將把固定成本，資本支出和研發成本削減20％以上。此外，在規劃中也清晰指出，優化銷量、價格及渠道組合之間的平衡，以確保提升現有及未來產品陣容的邊際收益。梅賽德斯-奔馳還將把產品開發資源及資本專注于市場中盈利最可觀的板塊，以及其最有競爭力的細分市場，從而確保更強的結構性盈利能力。

在行業人士看來，對于戴姆勒而言，無需向資本示好，但一定要向股東示好，盈利水平直接影響著股東們的收益，可以確定的是，通過此次投資者大會戴姆勒的改革決心是很強的。在這其中，盈利水平是戴姆勒、或者康松林堅持所在。雖然此次全新戰略的效果需要在5年后得到最終驗收，但圍繞六大方面展開的改革為戴姆勒開了一個好頭。

來源：環球網,搜狐汽車

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