“給我造輛車。”

五年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克，曾公開表示對富士康造車的不屑，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。”

富士康之前的造車之旅確實不順，但如今，富士康再次踏進新能源汽車行業。

近期，富士康對外發布了一個名為“MIH EV開放平臺”的電動汽車底盤和軟件平臺。“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。”富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉這樣強調道。

這句話，富士康不僅將自己比作了“電動汽車界的谷歌”，同時也表達了對特斯拉技術的認可，畢竟埃隆馬斯克和特斯拉掀起了一陣新能源造車的浪潮。

在這波浪潮下，在國內市場中不僅出現了蔚來、小鵬、理想和威馬等新能源車企，同時也吸引了樂視、恒大、格力和戴森等與汽車半桿子打不著的企業來跨界造車。

雖然誰都知道造車不是一件小事，但誰也不愿輕易錯過風口，這些“跨界弄潮兒”紛紛在這條路上開始蒙眼狂奔。事實證明，最后幾乎都失敗了。

前面的選手倒下了，并不影響后來者的出現。今年，恒大集團和蘋果相繼宣布進軍新能源造車或申請造車專利，一時間備受業內關注和討論。

這場跨界造車的競賽還在繼續，誰最終能跑出來？

富士康“造車夢”不死

“富士康并不準備生產整車，也不準備推出自己的品牌”。

劉揚偉曾在10月16日的“鴻海科技日”活動上對媒體這樣表示，“我們希望把過去三、四十年在信息及通訊科技業供應鏈管理方面的經驗，應用到這個新領域。”

富士康這次之所以能如此確定在新能源行業的路線，或許來自于之前15年的坎坷“造車夢”。

早在2005年，富士康就已開始涉足于汽車行業。

當年，富士康以3.7億的價格一舉拿下了臺灣安泰電業的100%股權，彼時安泰也是臺灣四大汽車線束廠之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及智能設備等車用電子用品的制造。

那次收購，在當時業內看來，就是富士康用3.7億買了一個進軍造車行業的“敲門磚”。就此，富士康開始了在此行業內的狂奔。

2010年，富士康先是接下了特斯拉供應鏈的訂單，成為后者中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商。

3年后，富士康的目光盯上了國際豪華車企，相繼成為了梅賽德斯奔馳和寶馬等車企的供應商，產品包括車載娛樂設備、汽車電動機械等汽車電子設備。

有了這些積累后，富士康想在這個行業內更進一步。

于是，在2014年富士康趁著國內市場共享汽車的熱度，與北汽新能源互相“對上了眼”，當年6月雙方正式簽署了合作協議，根據協議雙方共同組建北京恒譽新能源汽車租賃有限公司，并在電動汽車租賃、分時租賃、電動出租車等業務上展開合作。

對此合作，富士康集團董事長郭臺銘是寄予厚望的，“希望將其打造成國內最大的電動汽車分時租賃公司。”他有這樣的自信也不是空穴來風，就在四個月后GreenGo綠狗租車項目落地，在富士康位于北京亦莊的三個圈園區里鋪設充電樁，并引入多輛北汽E150V純電動汽車。

而當年的國內市場，不僅有共享汽車這一風口，新能源汽車行業也迎來了開局。彼時，隨著特斯拉Model S的國內市場首付，蔚來、小鵬、理想和威馬等一系列新能源車企紛紛成立。

富士康當然不會錯過這個風口。

但郭臺銘并沒有將籌碼壓在這幾家看似年輕的企業，而是選擇了已在2013年港股上市的和諧汽車，后者在當時不僅是“國內豪車經銷商第一股”，而且手握新能源車企拜騰汽車。

富士康不僅以6億港元認購和諧汽車10%的股份、成為后者的第二大股東，而且還拉來了騰訊一起來造車。2015年3月，騰訊、富士康、和諧汽車共同宣布成立合資公司，并以3:3:4組建“和諧富騰”新造車品牌，正式進軍新能源造車行業。

為了做成這件事，三方巨頭紛紛大肆招攬人才，來組建團隊。隨后，原英菲尼迪中國總經理戴雷、原寶馬i8項目負責人畢福康、原沃爾沃汽車中國銷售公司CEO付強等人先后投入“和諧富騰”麾下，一時間似乎都高過了賈躍亭“為夢想造車”的風頭。

正當業內認為“強強聯合”的和諧富騰會有所作為之時，2016年11月富士康卻宣布將退出和諧富騰，并表示不再投資汽車整車項目。隨后，有知情人向媒體透露，讓富士康終止合作的原因或許是因為三方巨頭在公司發展上出現了意見分歧。

由于和諧富騰的職業經理人太多，似乎讓他們搭班配合并非易事，于是協商出了一套新的方案：由戴雷和畢福康組建一家新公司FMC（Future Mobility Corp），主打高端電動車；付強則帶領另一班人馬組建愛馳億維，進軍經濟型電動車市場。

而這個方案在郭臺銘看來是不可靠的，因為這意味著富士康需要為兩家新能源車企買單，而做汽車盈利很難。就此，在愛馳億維成立儀式上，富士康一方并沒有到場，這也成為其退出合作的一個預兆。

在放棄和諧富騰后，富士康并沒有就此脫離汽車行業，而是將目光聚焦于智能網聯電動汽車等領域。在2017年開始，它先后與昆山市政府和知名投資公司IDC在電動車充電、鋰電池和自動駕駛方面進行聯合投資。

其實，在新能源汽車這個行業，不僅是富士康遭遇擱淺，隨著2017年新能源汽車政策退坡，新能源汽車及相關行業都陷入“寒冬”之中，這其中也包括共享汽車行業。

2018年2月，北汽新能源宣布出售所持有的恒譽新能源汽車租賃有限公司的60%股權，旗下的GreenGo綠狗租車項目就此折戟。這個消息對郭臺銘來說可能是當頭一棒，這意味著當初布局新能源汽車行業的項目沒一個成功的。

但郭臺銘依然想拿到新能源汽車的入場券，富士康不僅在2018年出現在小鵬汽車的B輪投資名單中，而且在今年1月份與著名車企菲亞特·克萊斯勒（FCA）組建合資企業，生產電動汽車并涉足車聯網業務，重新開啟造車之路。

雖然并不知道富士康是否還會重蹈覆轍，但在跨界造車這條路上，富士康并不孤單。

跨界造車，紛紛折戟

“你們看北京這天氣，這種全部燃油車的狀況能行嗎？新能源車哪怕不掙錢樂視也要做，賠錢要做，失敗了也要做”。

五年前，時任樂視CEO的賈躍亭在一次開會時，盯著窗外的天空看了許久說出了這句話。當聽到賈躍亭將造車與治理霧霾和環境綁定后，“這件事肯定很性感”，一位前樂視員工對媒體表示。

在那一兩年關心環境問題的不僅只有賈躍亭，還有戴森創始人James Dyson。

“我一直致力于尋找全球空氣污染的解決方法，相信電動汽車將解決這一問題，戴森一直在開發電池技術，并在流體動力學和暖通空調上有了進展。如今，終于可以將戴森所有的技術整合到一款產品中。我宣布，戴森已經開始研發電動汽車。”2017年9月的一天，所有戴森的員工收到了這封出自James Dyson的內部信。

其實，彼時除了樂視和戴森，格力電器也加入到這個隊伍之中。只不過，與前兩者不同的是，格力電器董事長董明珠造車的初衷是想要打造一個IoT帝國——以汽車、手機和電器互聯互通的信息網絡。

“希望大家開著我造的車，用著格力的手機，控制著家里的溫度，享受著格力給你們帶來的美味佳肴，這就是我的夢想。”為了實現這個夢想，董明珠主持了對珠海銀隆的收購，但在董事會的否決下，收購未能成功。

董明珠并沒有放棄，很快在她的號召下，王健林、劉強東等大佬就共同向珠海銀隆出資30億元，拿下22.39%的股權。就此，董明珠完成了“造車夢”的第一步。

與格力一樣，樂視和戴森在一開始也通過“招兵買馬”來組建團隊。

在成立樂視汽車后，賈躍亭首先買了位于拉斯維加斯北部的Apex工業園，并宣布投資10億美元在此建廠造電動車。此外，他的電動車團隊也集聚各路英豪，比如英菲尼迪中國區總經理呂怔偉、一汽大眾生產總監Frank Sterzer和上汽副總裁丁磊。

另一邊，戴森同樣籠絡了一批專業人才來助力造車事業。這些人不僅來自英國本土車企捷豹路虎、Mini和阿斯頓馬丁等車企，同時戴森還從奔馳、寶馬、特斯拉獵取了大量專業人才。

就此，做電視出身的樂視、做空調出身的格力和做家電出身的戴森已準備充分，一起踏上了造車之路。

三家之中還是樂視最先迎來了高光時刻。2017年1月，樂視超級汽車與法拉第未來在拉斯維加斯發布了旗下首款電動汽車FF 91。在發布會上，法拉第未來研發與工程高級副總裁Nick Sampson宣布FF 91在產品力上已足以與特斯拉Model X抗衡。

在那一刻，賈躍亭興奮地說：“一起為夢想窒息”。

一年后，格力造車同樣有了好消息。2018年，銀隆新能源發布了格力入主后的第一款以MPV為車型的新車——艾菲。雖然整車看起來像極了老款豐田埃爾法，但相比于戴森來說，畢竟造出了車，而后者依然在PPT階段。

但情況很快急轉直下。

就在FF 91發布的四個月后，樂視由于資金鏈問題引發大幅度裁員，同時包括造車的七大生態業務均全線收縮，賈躍亭也因無力償還債務出逃美國，樂視造車就此擱淺。同年，銀隆也因股東涉嫌侵占公司利益被刑事拘留，銀隆也被法院查封，格力造車夢不復存在。

而一直“PPT造車”的戴森在去年也宣布放棄造車項目，對于終止項目的原因，“開發出一款出色的汽車，獨具匠心的戴森理念，但商業不可行，一切都是空談。”James Dyson曾對媒體表示。

現在來看，無論是富士康、格力，還是樂視、戴森，都是由于一個夢想驅使著跨界走上了造車之路，但最后都殊途同歸嘗到了失敗的滋味，甚至賈躍亭真的為“夢想而窒息”。

那么，這些企業為什么都造不出車？

跨界造車有多難？

對于造車這件事，或許有錢并不是萬能的。

汽車本身作為一個重資產的產品，對于任何一個想要造車的企業來說，資金問題是最先擺在面前的問題，換句話說，對于這樣一個短期不能盈利的生意，有多少錢可以燒？

這個問題，眾多新能源車企的創始人均已表達了觀點，蔚來汽車創始人李斌曾說“沒有200億不要來造車”，小鵬汽車創始人何小鵬對李斌的答案表示了認可，而威馬汽車創始人沈輝更加保守地認為“至少需要300億才能來做這個事”。

為了有錢可燒，這些創始人不得到處找錢，以至于不得不通過上市來融資。截至目前，蔚來汽車和小鵬汽車都已完成13輪融資，威馬汽車則在前不久完成了價值100億人民幣的D輪融資。

相比之下，樂視、格力還是戴森在入局造車時，并不像蔚來們那樣在資金上緊迫，畢竟前者們都有其主業作為支撐，據戴森公開財務數據，2017-2018兩年間利潤從8.01億英鎊增長到11億英鎊（折合95億人民幣）。有了充足的資金積累，但依舊還是失敗了。

這是因為造車除了錢之外，對于核心技術的研發掌握也是關鍵。

隨著新能源汽車這幾年的發展，假若一個企業想要造車入門門檻是很低的，因為像整車廠和配套的三電技術都可以通過收購來完成。但要想造出具有競爭力的車，造車企業必須要擁有自主研發的原生平臺及相關技術。

目前在國內市場傲視群雄的特斯拉，已通過自研技術實現了在系統、車輛平臺和部分電池上的自主研發和生產，并打通了整條產業鏈。正因為這樣，才能將整車的成本降低，推出更具性價比的汽車推向市場。

相比之下，像格力等企業基本是通過收購和整合技術來實現造車，不僅很難具有自主研發的實力，同時要做到打通整條產業鏈更不現實。

更為重要的是，這些企業們想要跨界造車，本質目的是為了尋找新的業務增長點。

富士康雖然手握蘋果手機的大量訂單，但隨著華為、小米等國產手機的崛起和創新力不足等因素影響下，富士康逐漸看到了這個業務的天花板；格力同樣在那兩年受到了美的和奧克斯等品牌的擠壓，不得不開始多元化發展。

再來看戴森和樂視，并不像富士康和格力遭遇到了增長阻礙，而是在電視或電器等主業看似穩定的基礎上，盲目開展了新的項目，想要開拓新的增長點。

大佬們看到了造車風口，但沒有想好怎么造車這個問題就貿然進場。

格力為了尋找新的增長點，在造車之前其實還試過造手機，從而誕生了與小米雷軍的“賭約”，但最后因產品太過于古板，以至推出后毫無競爭力。而在之后的造車上繼續“走老路”，艾菲價格定在了43萬，價格幾乎趕上了寶馬、奧迪等豪華車品牌，但車型和配置較為一般，因此一經推出就被詬病。

與格力相似的是，戴森將之前的消費電子產品上成功的思路生搬硬套到了造車上，“戴森的車可能會非常貴，取決于你舍得放棄多少自己的存款。”James Dyson曾明確對媒體表示，但一輛售價130萬的電動車，或許并沒有多少人能消費得起。

而對于富士康和樂視來說，在造車的同時也在布局其他業務，比如前者在造車同時，還參與了共享汽車的業務；后者甚至還布局了手機和體育業務，以至于在多線發展的同時“拉了胯”。

“對于造車，這幾家并不那么缺錢，但在為什么要造車方面并沒有想明白，要么從根本上解決行業痛點，要么有顛覆性產品，可惜的是，這幾家這兩點都沒沾邊。”汽車行業從業者劉凱對連線Insight表示。

跨界造車，入門易、成功難。正是這樣，雖然在跨界造車這條路上不斷有企業失敗而倒下，但在新能源汽車的風口效應下，絲毫不影響新選手的加入。

無獨有偶，蘋果公司在近日被曝出向美國專利局申請了有關充電站的新專利，而截至今年，蘋果已申請了將近80多項的汽車相關專利。在業內看來，這或許是蘋果在手機業務滑坡的現實下，正在向汽車方面尋找新的增長點。

除了恒大和蘋果，前段時間蘇寧和五糧液等企業也被相繼曝出造車計劃。

現在來看，富士康、格力、戴森、恒大等企業幾乎都為了達成其他目的而選擇造車，并不像蔚來、小鵬和理想等新能源車企一心撲在造車這件事上。或許，正因為這樣的區別，在政策補貼降坡和市場降溫的環境下，富士康們失敗了，而蔚來們活了下來。

更重要的是，目前新能源汽車行業還未形成一個成熟的格局和標準，“以至于之后還會吸引更多的企業來跨界造車，都感覺自己還有機會來改變這個行業。”劉凱這樣說道。

因此，可以預見的是，跨界造車這條賽道未來會更加擁擠，但誰能成功，依舊是未知數。

（應受訪者要求，文中劉凱為化名。）

來源：連線Insight 森語

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