2010年，力帆登入上海證券交易所，成為了中國第一家上市的民營車企，這就是當年力帆的實力。力帆并不是生不逢時，反倒是它恰好踩在了中國汽車工業發展的紅利期，但它缺的是適時而變的能力。

時代拋棄你的時候，連一聲再見都不會說。有著核心技術的一些企業，會迎頭趕上，被時代的浪潮拍打著的“前浪”，終究倒在了沙灘上。

2016年，力帆汽車的銷量開始陷入頹勢；

2017年，力帆開始面臨空前的債務風險；

2018年，力帆成首家被披露“騙補”的乘用車企，同年車市寒冬，使得力帆汽車的狀況愈發艱難，全年虧損約20億元；

2019年，力帆危機全面爆發，全年虧損約49.81億元；

2020年，如今的力帆，銷量基本歸0，但負債卻是一個天文數字，這個數字還在不斷地擴大。

目前吉利收購力帆已經不是車市的煙霧彈，重慶兩江股權投資基金管理有限公司以及吉利邁捷投資有限公司以聯合體身份成為經確認，報名有效的意向重整投資人參與到力帆重整工作。

本周力帆上了汽車圈熱門新聞，因為力帆控股及公司實際控制人涉嫌信息披露違法違規，中國證監會決定對其進行立案調查，這讓原本已經走向破產邊緣的力帆更加雪上加霜。

今年8月力帆股份發布消息，將向市場進行公開招募重整投資人。兩個月后的10月9日，招募重整投資人的信息得以披露，為重慶兩江股權投資基金管理有限公司、吉利邁捷投資有限公司。換句話說，重組力帆背后的力量就是地方政府和吉利。

力帆揭開了重整大幕，然而出現在最醒目位置的卻是吉利。回首過去幾十年，吉利和力帆這兩個企業在初期的資本屬性、從摩托車到轎車發展路徑都如出一轍，但時過境遷，如今卻走到了截然不同的境地，不禁讓人感慨萬千。

是的，這一消息讓自2018年到今年6月吉利參與重組、收購力帆的傳言得以官方證實。雖然之前也有吉利內部人士向《汽車公社》表示，吉利力帆的事兒在談，但還沒有最終結果。吉利不承認也正常，畢竟還未達成最終的協議，一方面是力帆近幾個月以來股價的飛升，或許給吉利最終的收購出價帶來一些壓力；另一方面一些債務問題的變數等，重慶當局與吉利之間一些利益的博弈和權衡，使得這場收購的復雜程度遠超想象。

作為自主品牌破產倒閉的典型案例，外加自主頭部車企吉利參與其中，讓這個新聞多了一些意外的可能。比如吉利真的要把力帆救活嗎？背后會有哪些多方的博弈？吉利進軍重慶的真正目的和規劃是什么？作為長安的大本營，為什么是吉利參與重組力帆而不是長安汽車？如果吉利順利在重慶建廠投產，那么意味著吉利已經準備在長安的老巢大展身手，未來這自主兩強的競爭格局將發生怎樣的變化？

相信未來上述提到的和沒提到的一些問題，都將隨著力帆的破產和吉利在重慶的落地，而變得非常有意思。

力帆翻車，吉利得利

毫無疑問，力帆翻車是遲早的事兒，它也是上一輪重慶這座底特律般的城市從瘋狂到衰落最直接的寫照。是的，靠模仿，沒有核心技術，盤踞在低端市場，不注重產品質量和企業的運營和管理，力帆最終自食其果。

今年上半年，力帆的凈利潤為-25.95億元，同比大跌173.99%。總資產約為169.6億，凈資產僅剩1.06億人民幣，同比大跌96.12%，負債高達167.7億元人民幣，資產負債率高達98.87%。力帆這輛車，翻了！

冰凍三尺非一日之寒，其實力帆股份的危機早已顯現。2016年力帆股份的財報就顯示，其扣非之后的凈利潤首次出現了2.61億元的虧損，這也意味著從2016年開始，力帆股份的主營業務出現了一定的問題。到2018年全年，力帆的扣非利潤虧損繼續擴大至-21.5億元，2019年扣非利潤繼續翻倍虧損至-44億元。2019年力帆汽車營收為74.5億元，同比下跌32.36%，實現營收兩連降，歸屬利潤更是近幾年來的首次虧損，達到-46.8億元。

一方面是入不敷出的財務數據，另一方面力帆的債務逐步高企，愈加糟糕的財務數字，將這家最早的民營上市車企推向了生死邊緣。據今年8月的公告顯示，力帆涉及訴訟（仲裁）1178件，涉及金額50.37億元。而到2020年9月18日，已有62家債權人向力帆控股管理人申報債權，申報金額高達68.95億元。

從各個層面來看，力帆股份早已住進了ICU，但是作為一家民營車企，而且摩托車業務還具有一定競爭力，甚至在國際上也有一定知名度，無論是本身和重慶地方政府也不愿意看到力帆就這樣轟然倒塌，畢竟力帆背后還有如產業發展、就業、納稅等系列問題，再難也要搶救一下。于是，吉利成為第一人選，無疑這背后有政府層面的推動。

從商業的角度來看，吉利倘若收購力帆，那么利好的究竟是什么？分析來看不外乎兩個方面，一是力帆股份上市公司的殼，這是非常珍貴的資源，畢竟吉利控股旗下擁有好幾個子集團，可以提前為進軍資本市場鋪路。

另一方面就是力帆摩托車業務，這部分與吉利目前所控股的錢江摩托有業務重合，有望做大做強。當然基地和工廠的接手以擴充吉利控股集團旗下多個汽車品牌的產能，布局各個區域市場，是再常規不過的操作了。

早在2018年，李書福就曾公開表示，正尋找機會積極籌備項目落地重慶，這也拉開了吉利進軍重慶的序幕，也正是這個時候，業界傳出吉利接盤力帆的信息。而今年以來，吉利與兩江新區合作密集落地，吉利控股集團的盛寶（中國）金融科技項目、吉利高端新能源整車（重慶）生產基地項目、吉利科技智能換電站、吉利工業互聯網全球總部項目陸續落地兩江新區，正是吉利加緊在重慶和西南地區布局的真實寫照。

有消息稱，吉利汽車整車項目將在力帆鴛鴦工廠的基地上建設而成，這座力帆的工廠在2018年時被重慶兩江新區土地儲備整治中心收儲。而就在最近，吉利已經開始在重慶招聘研發人員，重慶項目建設正從各個層面有序開展，且步伐越來越快。

誰的陽謀？

對吉利而言，重慶的落子，將成為吉利在重慶的首個生產基地。知情人士透露，吉利落地重慶的高端新能源項目可能是極星，不僅是CMA架構，吉利的SEA浩瀚架構工廠也有望落地重慶，以推動當地的制造業轉型升級。這不僅是吉利的責任，更是當地政府發展汽車產業的重要任務。

為什么這么說？實際上從重慶當政人與吉利李書福的關系來看，就能明白為什么吉利能夠有機會落地重慶。畢竟從重慶政府執掌于杭州、寧波、貴州等地的履歷來看，吉利的基地與其有著千絲萬縷的聯系。當然，吉利能獲得更多市場的機會，更靠近消費者也是需要付出一定代價的，比如與政府一同接盤力帆，在拿到市場機會的前提下，承擔部分債務、產業轉型升級、就業、稅收任務等等。

不過需要注意的是，重慶本土已經有巨頭車企長安，而且今年以來長安汽車的勢頭相當不錯，作為央企，為什么是民營企業吉利參與重組力帆，而不是長安呢？“引進吉利另一層意思可能是為了制衡，同時強強正面、近距離的對抗，也有利于激發重慶汽車市場的活力，”上述消息人士表示，長安是央企，擁有較強的話語權和自主權，且在重慶一家獨大，甚至在一些重要決定上，長安不會完全顧及重慶當局的利益。

另一層面，吉利雖然是自主巨頭，但是在西南市場和重慶市場，吉利與長安的競爭并不占優勢。從銷售數量及份額情況來看，吉利的主要銷售省份為河南、浙江、四川、廣東、江蘇、山東等地。今年8月，長安汽車在西南地區的銷量達到1.94萬輛，位居自主品牌銷量第一的位置，而吉利汽車的銷量數據為1.37萬輛，位居自主品牌銷量第二。如果聚焦在重慶單一市場，8月份長安汽車的銷量是吉利的3倍，作為自主第一，吉利還有很大的上升空間。

所以這也不難理解，為什么今年以來重慶西南大區的營銷活動非常豐富，這正是吉利與長安正面競爭的地方。毫無疑問，吉利若是成功重組了力帆，且順利在重慶建廠投產，那么最難受的將是長安汽車。畢竟今年長安汽車勢頭的攀升，與過去吉利瘋長的戰略是一致的——都是在主流市場強化產品力優勢。

下一步，吉利重慶基地將與四川成都工廠協力擴大吉利在西南地區的市場份額，作為西部汽車中心，重慶與成都在長江經濟帶和西部大開發兩大國家發展戰略之下擁有著的潛力。最近國家層面審議了《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，要將成渝地區打造成中國城市群第四極，成為全國新的增長極，這對車企而言更是絕佳的發展機會。

實際上，為了在市場地位和份額上取得突破，建設工廠和經銷網絡，完善零部件供應體系，縮短汽車生產到交付用戶中間的時間，覆蓋更多待開發區域，是許多主機廠會采取的方案，這背后不僅是物流運輸成本節省帶來的經濟效益，更是突破市場，在當地打造品牌知名度的重要一環。

之前吉利為了覆蓋華東市場，它在浙江、山東建立路橋廠房、寧波/慈溪廠房、春曉廠房、臨海、大江東和杭州灣廠房等；面向華中市場，它在湖南、湖北設立湘潭工廠和武漢工廠，同時在今年又與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙簽署戰略合作協議，托管獵豹汽車長沙工廠，即是取道深入中西部市場。而吉利在西部地區有寶雞工廠、正在建設的西安工廠、西南建有成都基地，這些都為吉利開拓西部市場提供了更多支撐。

不過，雖然力帆官宣了吉利的注資，但是對吉利而言，目前并沒有官方的聲明，這也意味著吉利接盤力帆到底會進行到什么程度，外界還尚不知曉。行業內有分析人士指出，尹明善家族可能并不想放棄力帆集團的控制權，因此吉利的重整能否如愿推進，還得看最終博弈結果。

但無論怎么說，吉利重組力帆，也拉開了中國品牌兼并重組的序幕，同時吉利VS長安的競爭，也是未來中國車市不可避免的重要一步，畢竟強者兼并弱者，然后強強對抗，才是中國汽車強大的唯一路徑。

來源：搜狐網 汽車公社,1號車盟 企鵝號

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