在這個全面電動化的時代，各家車企都或多或少的走在了電氣化之路上，本田也是如此。當然，從目前的情況來看，本田似乎并不急于全面推廣純電動車型，而是將更多的精力放在了完善銳·混動系列產品線上。值得肯定的是，銳·混動系列經過多年的發展，已經覆蓋了包括緊湊型轎車、中型轎車、SUV以及MPV的多個細分領域。在今天，我們得到了一個難得的機會，受到邀請來到上海，為大家實際體驗廣汽本田銳·混動全系車型。那么i-MMD系統究竟有著怎樣的特點？這套混動系統在不同車型上的表現又有何差異呢？

[ ·1· 第三代i-MMD有何獨到之處？]

在2016年，本田首次將搭載i-MMD混合動力系統的九代雅閣混動車型引進國內，這也是國內消費者第一次接觸到本田的混動車型。而在第十代雅閣問世的同時，第三代i-MMD系統也正式面世，我們后來接觸到的一系列車型也都采用了這套混動系統。可以說，第三代i-MMD混動系統真正實現了在國內的大規模推廣。

在結構上，i-MMD跟其他混合動力車型區別不大，都是由發動機+E-CVT變速箱+雙電機+PCU（Power Control Unit）能量控制單元構成。不過i-MMD的特點就在于其大多數時間都是發動機發電供電機驅動車輛，工作模式類似于增程式車型。另外，在高速巡航時期還能夠通過發動機直接驅動車輛。這也是i-MMD與其他由行星齒輪組分配動力的混合動力車型區別最大的地方。

第三代i-MMD系統的發動機共有兩個不同排量，除了我們比較熟悉的2.0L混動系統以外，本田在今年還將基于1.5L自然吸氣發動機的混合動力系統引入了國內。在我們今天試駕的車型中，雅閣、奧德賽、皓影銳·混動版均配備了2.0L混動系統，只有凌派銳·混動搭載了1.5L混動系統。

（1）2.0L混合動力系統

先來看看我們比較熟悉的2.0L混動系統，該系統由一臺2.0L阿特金森循環發動機+E-CVT變速箱+雙電機+PCU（Power Control Unit）能量控制單元構成。發動機部分，新一代2.0L阿特金森發動機實現了40.6%的熱效率，壓縮比也提升至13.5:1。而在變速箱部分，新車搭載的E-CVT變速箱則沿用了第二代變速箱的基本骨架。另外，第三代i-MMD的PCU和IPU系統整體體積分別下降了15%和32%，有效減少了混動系統對于車輛空間的占用。

在工作模式上，第三代i-MMD的行駛模式可以歸結為3種，分別為電機驅動模式、混合動力模式以及發動機驅動模式。而在實際行駛時，我們能夠在車輛的能量流顯示中看到6種不同工作狀態。

1.怠速充電：大多數時候，車輛啟動并保持怠速狀態時，發動機并不會啟動，此時電池組的電量會釋放以維持車內電器運轉，而當電池電量較低時，發動機會啟動為電池組充電。

2.純電行駛：在起步初段或需求動力較小時，電池組會為驅動電機供能并驅動車輛行駛。

3.混合動力行駛：當駕駛員對于動力需求較大時，車輛會采用發動機與電機共同驅動的策略，以提供最優動力輸出。

4.發動機直驅/行駛充電：當車輛處于高速巡航狀態時，此時的速度區間更適合發動機實現最優效率，所以車輛會采用發動機直接驅動的方式，電動機并不會介入。另外車輛還會適時將發動機產生的多余能量以電能的形式儲存至電池組內。

5.能量回收：當車輛處于滑行或制動狀態，驅動電機會轉變為發電機，從而將多余的動能轉化為電能并儲存在電池組內。

（2）1.5L混合動力系統

凌派銳·混動所搭載的1.5L混合動力系統在結構以及工作模式上與常見的2.0L混合動力系統幾乎一致，唯一變化的就是其發動機換為了1.5L阿特金森循環發動機。這臺發動機的亮點也有很多，得益于進氣道形狀、燃燒室表面積/容積比縮小化、燃料噴射系統、冷卻系統等多方面的改善，以及一系列降低機械摩擦損失的措施，該發動機最大熱效率達到了40.5%。在動力輸出上也要明顯強于凌派其他車型所搭載的1.0T發動機。

[ ·2· 4款車型的實際駕駛體驗各有不同 ]

（1）最能體現SPORT HYBRID定位的雅閣銳·混動

一次難得的機會，我們能夠同時試駕廣汽本田全系4款銳·混動車型，下面我們來分別看看每款車在駕駛時的不同感受，先從我們最為熟悉的雅閣銳·混動開始。雅閣銳·混動我們再熟悉不過了，它也是4款車中最符合本田SPORT HYBRID定位的車型。低重心設計帶來了較為戰斗的坐姿，另外車輛懸架的支撐性極佳，對于顛簸的處理也非常干脆，清晰的路感反饋也讓人感受到了這輛車運動化的調校。

雅閣混動版的油門踏板設定較為輕快，整體表現也十分線性，這也使得駕駛員會在不知不覺中將車速提到中高速巡航速度。在中高速階段，發動機的介入會更加頻繁，此時車輛會更多的采用混合動力模式以及發動機直驅模式行駛，在電機的加持下，車輛在中后段依舊有著不錯的加速表現，并線超車完全不在話下。

（2）動力提升明顯的奧德賽銳·混動

對于奧德賽銳·混動來說，混合動力系統的加入使得車輛在動力輸出上有了明顯的提升，相比此前的2.4L自然吸氣版本車型，奧德賽銳·混動的動力輸出明顯上了一個臺階，動力響應可以說是隨叫隨到。另外車輛的油門踏板設定較為輕快，整體表現也十分線性，能夠讓人感覺到充足的動力儲備，能夠有如此出色的動力表現也是得益于大功率行使用電機的輔助。

車輛的底盤調校和燃油版同樣保持了高度一致，在懸架形式上其采用了前麥弗遜獨立懸架+后扭力梁非獨立懸架的組合，整體舒適性比較令人滿意，唯一的不足就是在處理細碎顛簸時還是不夠徹底，小幅的震動還是會不時傳入車內，底盤給人的感覺不夠整。

（3）全系駕駛質感最佳的皓影銳·混動

和前兩款車一樣，皓影銳·混動在動力方面相較于1.5T車型也有著不小的提升，電機的加入使得其在各個速度區間都能夠做到游刃有余。另外，更重要的是，在采用了混合動力系統之后，皓影銳·混動的靜謐性表現進一步提升，這也大幅提升了車輛整體的行駛質感。

良好的行駛質感除了有靜謐性作為保證以外，還要有底盤素質的支撐。而皓影銳·混動在這方面做得也很不錯，這也使得其成為了4款車中行駛質感最好的車型，懸架對于顛簸的處理非常柔和，在經過高度過高的減速帶等較大顛簸時，也能夠提供很好的減震效果。

（4）最入門的選擇凌派銳·混動

無論是從車型級別還是售價上看，凌派銳·混動都是4款車中定位最低的，當然13.98萬元的起售價也使得其大幅拉低了廣汽本田銳·混動車型的入門門檻，而1.5L混動系統所帶來的動力提升也使得其相較于1.0T車型在動力以及行駛平順性方面有著一定的進步。

總體來說，凌派銳·混動的調校趨向更加偏向于經濟、平順，在動力的爆發力方面沒有其他幾款車型強悍，當然這也是因為其定位所致，柔和的動力調校讓它更加適合日常家用代步。懸架部分，廣汽本田針對這款車的懸架進行了特別調校，在車重增加的前提下，對懸架彈簧和減震器都進行了微調，這也使得混動版車型有著較好的舒適性。

[ ·3· 寫在最后 ]

在國內市場，能夠和廣汽本田在混合動力車型覆蓋豐富度上一較高下的或許只有自家兄弟東風本田，以及同為日本品牌的豐田了，涵蓋緊湊型轎車、中型轎車、SUV以及MPV車型的銳·混動家族為我們在混合動力領域提供了大量選擇。在純電動車型尚未進化為完全體的今天，混合動力車型依舊是新能源的最佳解決方案之一。

回歸到駕駛體驗層面，其實從SPORT HYBRID的命名上我們就能看出，本田希望自己的混合動力車型不光能做到節能環保，更要繼承本田家族一貫的運動基因，而這也為銳·混動系列車型賦予了獨特的氣質，能夠將性能和節能兩者結合的如此之好的或許也只有本田了。最后總結一下吧，無論您的需求是省油還是更好的動力表現，銳·混動車型都能夠滿足你，唯一需要考慮的就是你是否愿意為了它而多花幾萬塊錢。

來源：搜狐汽車.E電園

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