采訪專家：

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、中汽中心政府智庫專家委員會專家…李萬里

科技部電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任………………………………………王秉剛

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長……………………………………………王青

全聯車商投資管理有限公司總裁…………………………………………………………曹鶴

國海證券汽車行業首席分析師……………………………………………………………石金漫

據最新股市行情，特斯拉市值已達4000多億美元，豐田市值1800多億美元，特斯拉市值是豐田兩倍多。資本市場炒未來的行為可以理解。但是，市場體量遠遠低于豐田的特斯拉，市值超過豐田如此之多，著實讓人費解。此外，在蔚來汽車股價穩步回升之際，理想汽車、小鵬汽車業也于今年下半年相繼在美股上市。目前，蔚來汽車市值已與上汽集團不相上下，理想汽車、小鵬汽車的股價也在大幅度攀升中，其市值也已闖進中國車企市值前十榜單。

造車新勢力在資本市場的表現遠比其在實體市場的表現更搶眼。在資本至上的時代，我們該如何看待資本市場對汽車產業發展的影響？如何避免汽車產業發展因資本市場的炒作而失去理性？如何在高市值的利誘下，守住制造業本質？針對這些問題，本報記者采訪多位業內專家，他們的觀點多有碰撞，這也體現出資本邏輯和產業邏輯的巨大不同。

《中國汽車報》：特斯拉市值是豐田市值的兩倍多，這是正常現象嗎？您如何看待這一現象？

李萬里：市值與營業額及利潤的定義不同。市值是個評價系統，要有極其復雜的判斷評價條件。營業額及利潤則是當下企業實實在在的經營狀況。特斯拉創始人馬斯克雖經歷多次不同領域的創業，但據說到目前為止其公司賬面上還未盈利。但國際資本市場看好特斯拉發展，持續對其投資。而豐田則是長期擁有極高營業額和盈利的公司。因此，特斯拉與豐田比市值，比的不是當下，而是預期。

由于在經濟方面對預期的判斷要依據多種確定的、不確定的線索，合理及遐想的假設，且上述依據和假設也在瞬息萬變中，資本市場的預期也就跟著不斷變化，企業市值就會不斷調整。如果追溯特斯拉市值的軌跡，就可以看出其之前也并不總是持續走高。所以我認為，市值是資本運作的一種方式，對工業人來說是一種新玩法，與傳統的經營方式很不同。

王秉剛：今年，特斯拉股價瘋了似地增長，市值這么高不太正常，也不可持續。汽車工業終究是實業。一家汽車企業的競爭力要看創新能力、品牌效應、產品質量、市場占有率等多個因素。在我的觀念里，市值只是企業綜合競爭力的一個要素而已。

曹鶴：存在即合理。造車新勢力市值很高，那是因為有人真金白銀在炒它們的股價。資本市場炒的是未來，不看重市盈率。新能源汽車是汽車產業發展的趨勢并沒有變，因此，今后5～10年，依然會有資本高位承接造車新勢力。

王青：資本市場對行業、企業的認知與實體市場不一樣。它們基于對未來社會發展方向、創新進行判斷，盈利不是資本市場判斷的重要標準。創新企業高市值、高風險是常態。有些創新企業從上市那天起就沒有盈利過，它還是能夠持續融資，是因為它背后是一套全新的資本運營體系。

石金漫：毋庸置疑，特斯拉是全球新能源汽車企業發展的風向標。特斯拉已經連續4個季度實現贏利。Model 3在中國市場銷量節節攀升。特斯拉現金流充分，已經形成了自我“造血”功能。這兩年，國內頭部造車新勢力向上發展勢頭良好，蔚來汽車、小鵬汽車的C端購買意愿正在提升。這些都給了資本市場信心。

從行業角度看，國內新能源車市開始“回暖”，歐洲新能源汽車銷量“爬坡”也挺快。十年、二十年后回過頭來看現在，新能源汽車產業依然處于起步階段，是汽車產業的新亮點。投資具備前瞻性，資本市場肯定了新能源汽車產業的發展前景。作為新亮點中的創新企業，造車新勢力市值高與其關注度高密不可分。

《中國汽車報》：您認為造車新勢力市值還會繼續漲嗎？

王青：在資本市場，造車新勢力是一榮俱榮的伙伴關系。特斯拉市值高，會帶領其他造車新勢力的股價水漲船高。雖然造車新勢力全新的商業模式吸引了資本的趨之若鶩，但如果造車新勢力的產品和品牌得不到消費者的認可，長期不能盈利，最終還是會被資本市場所拋棄。

風口會過去，熱點會切換，沒有來自實體市場的支撐，造車新勢力的高市值難以為繼。

王秉剛：特斯拉的好運很難說還能持續多久。產業和股市的發展一直處于冷一陣、熱一陣的狀態中。從終端市場反饋來看，特斯拉的產品并不完美，制造粗糙，安全事故頻發。隨著特斯拉銷量的提升，消費者對其的質量投訴也越來越多。這些最終都會影響到特斯拉的股價。做好汽車產品無捷徑可走。特斯拉要穩住現在的市場地位和市值，就要做到產品始終優秀，持續搶占其他車企的市場份額，而這并不容易。

曹鶴：我認為特斯拉的股價目前暫時到頂了，會在這個價位持續兩三個月，隨后還會繼續漲。之所以這么判斷，是因為特斯拉的基本面向好，尤其是其在中國市場的表現很是驚艷。

我預計原來炒特斯拉的一部分資本接下來很可能會去炒蔚來汽車。屆時，蔚來汽車市值也會持續上漲。理想汽車和小鵬汽車的股價在短期內會有所振蕩，但這都是很正常的資本市場表現。

石金漫：資本市場對企業的估值是有情緒的。近期，隨著頭部新勢力銷量普遍提升、蔚來汽車獲得政府支持，小鵬汽車在廣東擁有了自建工廠，資本市場對它們的投資熱情短期內比較高漲。

從長遠來看，按照國家新能源汽車產業規劃，2035年新能源汽車銷量要達到汽車總銷量的25％。以年銷量2300萬輛的基數來算，到2035年，新能源汽車年銷量將近600萬輛。而目前我國新能源汽車銷量僅有100萬輛，與2035年的年銷量目標存在近6倍的差距。而這個差額就是造車新勢力的機會，也是資本市場看中的增值機會。所以，后續還會有資本進入這個領域。我希望，將來中國也會有特斯拉這樣的創新企業，也會出現大眾、豐田這樣的跨國車企巨頭。

《中國汽車報》：在特斯拉的帶動下，國內新勢力蔚來、理想、小鵬也先后在美股上市。這是否會對國內其他新勢力產生誤導？資本市場的誘惑已經遠大于實體經濟，其他新勢力會否放棄長期造車夢，改炒短線、賺快錢？

王秉剛：上市于企業而言是把雙刃劍。好處是上市之后，有資本進入，企業有更多的資金干更多的事；壞處是上市后，企業必須要受到證券市場的規則約束，股價起伏風險很大。于初創公司而言，公司信息公開透明并不是件好事。上市公司老總的壓力、顧慮比沒有上市的公司老總要大得多，因為企業從股市融資，就得拿出業績對股民負責。

王青：市值高容易引導企業過多地將注意力放到資本市場關注的點上，而輕視了實體經濟發展所依賴的產品、工藝等。說到底，盈利才是一家企業實現可持續發展的必要條件。造車新勢力是扎實做長期還是炒短線，這是它們必須要考慮清楚的問題。把資本市場取得的高市值轉到實體市場的市盈率和現金流的橋梁是產品和服務。造車新勢力在實體市場立足，需要消費者用貨幣買單。

市值高給造車新勢力提供了良好的資本環境，但是環境好不等于成績好。要想成績好，還需要企業持之以恒地努力。企業要想成功僅靠資本市場的支持還遠遠不夠。造車新勢力要看清資本市場的利弊，充分利用資本資源和政策扶持進行創新發展，切勿“躺在”短期的優勢資源上賺錢，這樣它們將很快喪失創新性。

曹鶴：對造車新勢力而言，誰先上市誰先活。造車新勢力只有通關不斷融資，不斷套現，才能做大做實企業。對于投資造車新勢力的資本來說，上市是基本要求。只有上市了，才能有資本不停地“擊鼓傳花”，讓其得到持續的資本支持。

成功上市的三家造車新勢力的創始人——李斌、李想、何小鵬都是資本運作的高手，李斌和李想更是有運作企業在美股上市的成功經驗。因此，三家企業從誕生起，上市就是其首要目的。我曾經說過，蔚來汽車的“汽車”是可以改的，因為它只是資本家玩資本游戲的載體。但是，如果上不了市，資本游戲也就結束了。所以，造車新勢力還是會謀求上市的。

目前，從科創板來看，第一、二批上市的汽車類企業應該是以一級零部件供應商為主。科創板是針對新興產業的，它更青睞有硬科技的企業。整車企業掌握的是集成技術，而非核心創新技術。此外，雖然科創板對申請上市的企業沒有盈利要求，但是其他新興科技企業能盈利，那就不會優先讓尚未盈利的造車新勢力上市。具體到汽車企業層面，今年吉利已經提交了科創板上市的申請，它會直接影響到威馬汽車在科創板上市。證券交易所審批各個行業的企業上市有節奏和名額限制。正如小鵬汽車今年在美國紐交所上市，理想汽車就避開了紐交所而選擇在納斯達克上市。

《中國汽車報》：特斯拉市值遠超豐田，也讓更多的資本機構看到了新能源汽車產業依然有金可掘。從今年幾家造車新勢力的巨額融資來看，國資已經開始大手筆注資頭部新勢力。特斯拉市值超高，會否影響政府在新能源汽車產業方面的決策？

王秉剛：特斯拉今年的突飛猛進已經影響到我國政府的決策了。最近出臺的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》在新能源汽車充換電模式上作出調整，其中鼓勵快充模式就是受了特斯拉超級充電樁模式的影響。此前，《新能源汽車產業技術路線圖》并不是這樣設計新能源汽車的能源補給方式的。對于多數消費者而言，慢充是更為適合的充電方式。我們的政策不能將新能源汽車的能源補給方式引導回燃油車的老路子上。電網就像是城市的毛細血管，到處都有，為何要引導消費者去超級充電樁給汽車充電？為避免車輛排隊，就鼓勵快充模式，我認為這不切實際。政策還是應當鼓勵多種多樣的充電方式。

王青：一旦資本過熱，會導致地方政府盲目投資，新能源汽車產業泡沫變大。資本市場的投資向來都是有杠桿的。在股市好的時候，市值倍數級增加；差的時候，市值一天蒸發上千億元也很正常。地方政府一旦把資源投放到不具備轉換能力的企業上，就會導致投資失敗，資源浪費。

《中國汽車報》：從新能源汽車產業發展角度來看，特斯拉市值超高，蔚來市值也在逐步提升，資本熱炒頭部新勢力，未來會不會產生行業泡沫，不利于新能源汽車產業的可持續發展？

曹鶴：我認為，造車新勢力市值較高于汽車產業而言，利大于弊。特斯拉市值高，對新能源汽車產業的“造福效應”就大，它將吸引更多的資本進入新能源汽車產業。在今年疫情暴發之前，資本已經很少投新能源汽車產業。疫情暴發后，新能源汽車產業的格局反而明朗了，頭部造車新勢力活了下來。這個階段新能源汽車產業的投資特點就是投頭部造車新勢力，并且投資方與頭部新勢力簽署回購協議，即如果頭部新勢力在一定期限內（一般是6～7年）不能上市，就要回購股份。所以，這輪資本投資還是比較理性的。

王秉剛：汽車產業是實實在在的工業。它的發展需要大量資金的支持。但是，如果過于注重資本運作，而沒有重視工業本質，那么崩盤的風險就會相當大。而且，從汽車產業的智能化和電動化方面來看，造車新勢力的技術積累遠不及跨國車企。寶馬20年前就開始了電動車研發，只不過是在市場投放方面偏保守而已。所以，造車新勢力有可能會成功，但能成功的最多也就兩家企業。

《中國汽車報》：現在存活下來的幾家新勢力背后都有多家風險投資機構，從本質上講，它們是資本的“產兒”，而不是汽車產業的“產兒”。但從汽車產業長遠來看，這種現象并不是一個好事。那么，如何才能讓它們回歸產業邏輯，擺脫資本的綁架？

李萬里：首先汽車產業不能放棄工業化，但要不斷調整和延伸。先是工業自身的調整，即從數量型向質量型轉型。這個過程很痛苦，沒有前車之鑒，可能要倒下一大批企業；然后是向生產型服務業延伸，如：制造＋服務、交通共享平臺、出行服務商平臺以及尚未出現的新物種延伸……最終二、三產業充分交織融合，出現新業態。

其次，面對國際、國內資本化過程，汽車企業要挺住，逐漸適應。在這個過程中，又會有一大批企業倒下，同時也會誕生一大批新企業。

最后，汽車產業要學會融入。就如同和服務業結合的歷程一樣，汽車產業終究要與資本化融為一體。這可能是一個較長的過程。

石金漫：當前，國家對造車新勢力的態度越來越開放了。就鼓勵代工這一條政策，就讓更多外來者有了進入汽車行業的可能。在眾多造車新勢力中，恰恰是沒有汽車企業從業經驗的三位創始人創辦的企業，坐穩了造車新勢力第一陣營且實現了公司上市，傳統汽車人創辦的造車新勢力有些已經銷聲匿跡，有些進度緩慢。這說明，汽車產業需要不同于傳統產業思維的創新思維。造車新勢力不同于傳統車企的銷售模式、盈利模式正是我國汽車產業轉型升級所需要的。

特斯拉、蔚來汽車市值高會提振整個造車新勢力的信心，吸引更多的資本進入中國新能源汽車產業。不過，我們還是要將更多的精力放在產品和銷量上，而不是股價上。從企業的長遠發展來看，企業品牌價值的重要性要遠高于市值。因為，品牌壁壘才是企業在資本市場的“護城河”。

來源：中國汽車報網·黃蓓

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