近期，氫燃料電池備受關注，作為新能源汽車重要的驅動能源，氫燃料電池經過十余年的發展，技術已經有了很大的進步，安全系數也得以提高，初步進入商業應用階段。

在動力電池備受續航里程困擾時，質量輕、續航里程相對長，已取得一定技術突破的氫燃料電池成為了熱門。

圍繞著如何更好的推動新能源汽車發展，國家相關部門大力推動氫燃料電池發展，部分車企也持續進行研發、生產、應用氫燃料電池汽車。氫燃料電池的風吹起來了。

政策力推氫燃料

氫燃料電池汽車做到了真正意義上的“零排放”、“零污染”，是真正的環保汽車。

為進一步推動環保事業發展，國家大力發展新能源汽車，不斷出臺政策推動新能源汽車發展。在今年10月9日，國務院常務會議通過了《新能源汽車產業發展規劃》，明確指出要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡。完善氫燃料電池汽車的能源補給基礎設施建設，促進氫燃料電池汽車發展。

近期，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局針對產業發展現狀，將對燃料電池汽車的購置補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，采取“以獎代補”方式，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。

各地方政府也不斷出臺政策支持本地燃料電池發展。武漢市在2019年12月出臺政策，對驗收合格的加氫基礎設施，給予建設和運營補貼。新建固定式加氫站，最高一次性給予300萬元建設補貼資金，單個加氫站每年運營補貼資金最高200萬元。

今年9月8日，北京市經信局發布了《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃(2020-2025年)》。根據規劃，2023年前，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元；2025年前，培育5-10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破240億元。

9月中旬，在中國汽車工程學會主辦的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，上海市經信委副主任張建明透露了上海市在燃料電池汽車產業發展方面的總目標，即：到2023年，規劃加氫站約100座、形成產值規模近千億元、推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。與此同時，上海也將于近期發布推動燃料電池汽車發展的創新方案。

9月29日，四川省人民政府發布《關于印發四川省支持新能源與智能汽車產業發展若干政策措施的通知》。根據氫燃料電池產品成套設備和單臺設備的單價和實際銷售總額，按一定比例給予研制單位和用戶單位最高500萬元的一次性獎勵。對于氫燃料電池企業年供貨量首次達到10MW的，最高給予500萬元一次性獎勵。

政策強力支持氫燃料電池汽車發展，可以預見，氫燃料電池汽車將迎來一個高速增長期。

頭部車企紛紛布局氫燃料電池汽車

在政策推動下，氫燃料電池變得炙手可熱，頭部車企紛紛入局，研發、應用氫燃料電池汽車。

2020年6月5日，豐田宣布聯合一汽、東風、廣汽、北汽四家車企以及億華通公司共同成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，新公司采用委托開發的方式開展商用車燃料電池系統研發工作。此前，本田和五十鈴簽署了戰略協議，將共同研究為重型卡車提供動力的氫燃料電池。戴姆勒與沃爾沃也手拉手建立了合資公司，研發重型車與燃料電池系統。現代汽車也宣布，在氫燃料商用車方面進行布局，并將與包括大宇商用車在內的3家企業簽署諒解備忘錄，共同開發針對商用客車的氫燃料電池系統。

在注重研發氫燃料電池的同時，不少車企推出了氫燃料電池汽車，加速推進氫燃料電池汽車的市場化應用。

今年8月，為推動氫能汽車商業化，由北汽福田牽頭，聯合億華通、北汽集團等10家產業鏈上下游企業共同創辦的北清智創（北京）新能源汽車科技有限公司（簡稱“北清智創”）正式宣布成立，進一步助推首都能源產業升級和能源結構調整。

9月8日，為推動北京市氫燃料電池產業發展，北汽福田正式發布《氫燃料電池商用車戰略規劃》和首款32T液氫重卡新產品。北汽集團總經理、北汽福田董事長張夕勇表示，“力爭到2023年累計推廣氫燃料電池商用車4000臺；到2025年累計推廣15000臺；到2030年累計推廣20萬臺的計劃。”

9月13日，上汽大通MAXUS EUNIQ 7正式亮相，官方宣稱加氫5分鐘即可實現600公里以上的續航。9月14日，有消息稱長城旗下首款氫燃料電池SUV將在2021年實現量產。

此前，廣汽也開始加快布局氫能源產業，在今年7月份的廣汽科技日上，廣汽Aion LX氫燃料電池版已經亮相，該車計劃在今年年內投入示范運營。比亞迪也開始布局氫燃料電池商(參數|圖片)用車領域，在7月19日，與蜀都客車簽訂合作協議，建設比亞迪西南商用車總部基地。

隨著越來越多的車企加入或者布局氫燃料電池汽車，氫燃料電池汽車產業的颶風已經開始形成。

購車成本以及使用成本高阻礙氫燃料“高飛”

由政策加持以及頭部車企深入布局的氫燃料電池汽車能實現高速發展嗎？市場會買單嗎？

在與傳統燃油車以及純電動汽車相比，氫燃料電池汽車無論在購車成本或是使用成本方面并不占優勢。

據了解， 氫燃料電池汽車的整車購車成本高出傳統燃油車或純電動汽車約2倍。業內人士分析，一方面因為氫燃料電池汽車產量較小，市場規模小，未形成規模效應；另一方面，因為國內產業鏈不完善，雖取得一些關鍵技術突破，但部分關鍵零部件仍需要從國外進口，這推高了氫燃料電池汽車的購車成本。

在使用成本方面，氫燃料電池汽車沒有優勢。上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵舉例說明，以一輛18噸的貨車為例，柴油車每百公里油耗28升，柴油價格為5.1元/升，需花費143元；純電動車百公里耗電85度，電價約為1元/度，花費85元；燃料電池車百公里消耗氫氣5公斤，氫氣價格為40元/公斤，花費200元。由此可見，氫燃料汽車并沒有優勢。

整車購車成本高與使用成本高掣肘著氫燃料電池汽車的進一步推廣和普及。數據顯示，截止到今年7月，國內氫燃料汽車累計保有量僅為7200臺左右，基本都是商用車，可見，現階段氫燃料商用車在市場上的認可度比氫燃料乘用車高。

技術不成熟成氫燃料推廣最大“攔路虎”

國內政策促推氫燃料電池汽車發展，頭部車企紛紛入局，氫燃料電池汽車一時成為“開水”，前景一片燦爛，但實現是殘酷的。

目前，中國在高活性催化劑、高強度高質子電導率復合膜、碳紙、低鉑電極、高功率密度雙極板等方面的技術水平已經達到甚至超過了國外的商業化產品，但多停留于實驗室和樣品階段，還沒有形成大批量生產技術。這些技術難關不攻克，大談氫燃料電池大發展就是“空中樓閣”。

可見，國內氫燃料電池的關鍵技術并未取得真正意義上的突破性進展，商業化進程嚴重落后。關鍵零部件如催化劑、隔膜、碳紙、空壓機、氫氣循環泵等仍主要依靠進口，這也極大的制約了中國氫能燃料電池產業的自主可控發展。

據了解，以國內技術生產的氫燃料電池的電堆的耐久性比較差，普遍只有約2000-3000小時，遠低于國際上的5000小時，在使用頻率較高的情況下，2-3年就需要更換電堆。電堆的價格又非常高，目前氫燃料電池系統占整車成本的65%左右，而電堆成本又超過電池系統的60%，其中電堆需要的質子交換膜、鉑催化劑等都依靠進口，且價格不菲。

國內的氫燃料運輸技術還需要突破。中國氫行業生產的氫瓶多為35兆帕，但豐田等公司已經到了70兆帕，國內70兆帕的氫瓶，主要依賴進口。

由上可知，國內在氫燃料電池的技術發展上還有不少難關需要攻克，技術的提升與突破并不能一蹴而就。而在技術未取得突破之前，就對氫燃料電池汽車進行大規模市場推廣、應用，其效果值得懷疑。

成熟的技術才能產生成熟的產品。政策支持以及頭部企業的投資布局，將加速氫燃料電池技術的發展，也將推進氫燃料電池汽車的發展，氫燃料電池的風已經刮起來了。但更希望國家以及企業投入更多的資金進行氫燃料電池技術研發，在氫燃料電池技術取得突破，并進行規模化量產之后，再對氫燃料電池汽車進行大規模市場推廣，相信將會取得更好的市場效果。到那時，再談氫燃料電池汽車替代傳統汽車更有意義。

“以獎代補”背后的邏輯：抓住技術創新這個“牛鼻子”

其實，除了中國商用車、乘用車市場本身在保有量上的優勢外，國內的政策體系也為氫燃料電池汽車的推廣提供了得天獨厚的條件。

正如楊小林所說，過去這些年，中國在推廣純電動汽車的過程中積累了不少成熟經驗。“這將使氫燃料電池汽車的推廣更加穩健，政策體系更加完善。”

不久前，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合印發了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，按照規劃，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。該推廣計劃被業內譽為燃料電池汽車版本的“十城千輛”規劃。

“從字面就可以看出來，以獎代補更注重技術門檻，這樣更有利于鼓勵技術創新。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林教授表示，過去的經驗表明，大水漫灌式的補貼容易滋生低效率甚至造假騙補，“只有拿出更精準、更優化的政策，才能既鼓勵產業發展，又避免騙補的惡果重現。”

“沒有補貼作為啟動資金的話，很難要求企業大量投入氫燃料電池汽車這個新興領域，去當第一個吃螃蟹的人。”楊小林直言，從此前新能源汽車補貼政策的利弊得失中可以看出，巨大的市場規模、強大的政策扶持力度和集中力量辦大事的體制是中國推廣新能源汽車的獨特優勢。

他認為，在新興產業發展初期，一定程度的試錯是不可避免的。“豐田、現代等國際汽車巨頭之所以搶先布局了氫燃料電池汽車產業鏈，就是為了搶占這個新能源車的賽點。如果中國率先普及氫燃料電池汽車，就可能擁有技術標準話語權、標準制定權。”

祖似杰則向記者直言，在國家政策的有力助推下，企業更應踏實專攻核心技術，把產品做好。

據了解，除了各種軟件、硬件的整車集成，氫燃料電池汽車的核心技術還包括儲氫瓶、減壓閥、氫氣濃度監測傳感器等“新物件”。

“未來兩到三年內，上汽會將氫燃料電池最后的兩到三個基礎材料難題攻克， 2023年以后完全掌控整個燃料電池的上下游技術，以完全自主的知識產權，拉動整個產業鏈升級。”祖似杰表示，上汽已經根據國家頂層設計做好了氫能源技術“攻堅時間表”。從催化劑到上游的質子交換膜，幾乎所有傳統意義上“卡脖子”的技術，都在其范圍內。

“無論是推廣動力電池汽車還是燃料電池汽車，說一千道一萬，還是要以滿足市場需求為導向。抓住技術創新這個‘牛鼻子’，要從每一個細節、每一個消費痛點入手，加強技術攻關。”盤和林直言，要以解決市場需求的實際效果來檢驗各地推廣政策的成效。

10月9日，十一國慶假期后的首場國務院常務會議再次聚焦新能源汽車，其分量可見一斑。為適應產業升級趨勢和綠色消費新需求，會議通過了《新能源汽車產業發展規劃》，明確充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，更好發揮政府在標準法規制定、質量安全監管等方面作用。

會議指出，要加強充換電、加氫等基礎設施建設，并加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。按照計劃，從2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。

當氫燃料電池乘用車邁過一道道坎、攻下一個個技術關卡，實現商業化落地的那一天，開上一輛“排放物只有水”的新能源車不再是遙不可及的夢想。

來源： 電車資源,中國青年報 企鵝號

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