在 2020 年的當下，已經沒有公司懷疑汽車未來的演進方向，從以往象征性的發一兩臺電動車，到現在變得越來越正視，加碼電動化已勢在必行。

作為 BBA 中的排頭，梅賽德斯奔馳也終于有大動作了，對外宣布了自己的一攬子電氣化戰略和布局。說實話，這是我第一次見奔馳這么認真的對待電氣化。

故事還是要從去年一場電話會議展開。2019 年 3 月 20 日，大眾 CEO Herbert Diess、前戴姆勒 CEO Dieter Zetsche 和前寶馬 CEO Harald Krüger 舉行了一場電話會議，這是一場極其關鍵和重要的會議。在這次的會議上，汽車領域三巨頭就德國汽車未來發展方向達成共識——電動化，即專注于純電以及混動汽車。

一個小細節是，會議持續了 40 分鐘，但是三方僅在十分鐘時間就達成了「電氣化」共識。

順利達成共識背后的主要推手自然還是率先進行電動化變革的大眾，在更早之前的 3 月 18 日，大眾以退出德國汽車工業協會（VDA）相要挾，讓 VDA 不要浪費過多資源在其他替代方案， 專注于純電路線，兩天之后才有了這次電話會議。

雖然是一個小的插曲，但是，正是這次的電話會議，讓三家巨頭在技術路線上達成共識，在大局觀上成為利益共同體。

繼續說回奔馳。2018 年 9 月，奔馳發布首款純電車型 EQC(參數|圖片)，這也是其首款純電車型，但是油改電、技術參數并不拔尖、設計不夠亮眼等等一系列問題，讓業內人士冠之以「古典電動車」的稱號，這并不能體現奔馳的真正實力，更像是奔馳的試水之作。

奔馳電動化的真正展開還是要從其 2019 年發布的「2039 愿景」開始。

「2039 愿景」

「2039 愿景」包括但不限于以下幾點：

至 2039 年，著力實現乘用車新車產品陣容的碳中和。

至 2030 年，電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據乘用車新車銷量一半以上份額。

到 2022 年，在歐洲實現車輛生產的碳中和。在德國，幾乎所有工廠將使用 100%來自可再生資源的電力。

預計到 2025 年，梅賽德斯-奔馳全球 25%的車輛銷售將來自線上。

從長遠來看，價值鏈需要向價值環轉型，包括整個供應鏈。

電動出行將是梅賽德斯-奔馳的核心業務。 未來的車型架構將從一開始就基于電動出行而研發，并且將擁有其相應的電動平臺。

但是這一愿景進一步的具象化，還是在 2019 年 9 月的 2019 法蘭克福國際車展。這次車展上，奔馳帶來了 VISION EQS(參數|圖片) 概念車、全新 EQV 純電動 MPV 以及 EQ 電動科技品牌旗下多款全新 EQ POWER 插電式混合動力車型，真正有了一個轉型電氣化的架勢。

內部架構梳理

與此同時，戴姆勒內部也在進行組織結構的梳理調整，將過去五部門成三大獨立公司：梅賽德斯-奔馳公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡車公司（Daimler Truck AG）和戴姆勒移動出行公司（Daimler Mobility AG），激發更大的靈活性，同時更好的將精力聚焦在未來轉型上。

而在接下來，戴姆勒多次提到的字眼就是優化決策流程并簡化組織結構，2019 年 11 月，戴姆勒與總務委員會達成一致，簡化集團的結構，從而提高效率和靈活性，到 2022 年底之前將在全球范圍內裁員數千人，具體到奔馳，到 2022 年底計劃節省超過 10 億歐元的人員成本。

今年 2 月，為了將來能夠更快、更準確地應對不斷變化的客戶需求和復雜的市場需求，戴姆勒進一步優化和精簡其組織結構，將職能相同的崗位進行整合，以更高效快速的決策。

在這些路子都鋪的差不多的時候，奔馳的電氣化轉型才算是開始走上正軌。

時間來到 2020 年 10 月，通過這一場線上投資者及分析師大會，奔馳正式向外界公布了其乘用車的新發展戰略。

全面電動化

奔馳的電動化走的是全面滲透路線。接下來，梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫(參數|圖片)、梅賽德斯-奔馳 G 級都將推出各自的電動化車型，原本的 EQ 電動科技品牌更不用說，自然是要扛起電動化的大旗。

梅賽德斯奔馳的全面電動化提上日程。

自 2021 年起，4 款基于 大型純電車型架構（EVA）平臺的全新純電動車型將陸續上市。具體到產品，EQS 將會在明年上市，S 級轎車在奔馳車系中是怎樣的定位，我想大家應該很清楚，所以作為其首款基于新型電動架構的車型，EQS 非常值得期待。接下來，還會有 EQE、EQS SUV 和 EQE SUV 三款車型陸續面世。

此外，奔馳透露，專為緊湊及中型汽車設計的梅賽德斯-奔馳模塊化架構（MMA）平臺已在開發中，2025 年將會基于該平臺推出更多電動化車型，進一步完善電動產品陣容。

盈利點放在軟件、服務上

在談到 dollar 的時候，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）表示：「近年來，我們在諸多領域進行了正確的決策及工作推進，包括設計、產品研發、品牌煥新及銷量增長。得益于此，梅賽德斯-奔馳品牌再次問鼎豪華汽車市場。然而，在由 銷量增長轉變為盈利增長 的過程中，我們尚未充分發揮自身潛力，這也是我們重新梳理并發布全新戰略的原因。」

這段話的意思很明顯，經過這么些年的努力，雖然奔馳已經成為豪華車品牌的銷冠，但是盈利始終是個問題，接下來挖掘這方面的潛力將成為奔馳的重點，而軟件和服務，將成為突破口。

在這一 part，奔馳用到的小標題是「擁抱客戶，增加經常性收益」，奔馳這樣寫道：「梅賽德斯-奔馳致力于與客戶建立覆蓋整個車輛使用周期的服務關系。我們的目標是：客戶樂于擁有一臺梅賽德斯-奔馳座駕，并滿意于與品牌建立長期甚至永久的關系。」顯然，奔馳不想和用戶做一次性的朋友，而是希望能夠像特斯拉一樣，持續在用戶身上挖掘新的盈利增長點。

說到這里，就不得不提奔馳的另一項合作。今年 6 月，奔馳和英偉達達成合作，將會全面搭載英偉達自動駕駛計算平臺，雙方將基于這個平臺打造新的車載計算架構，共同開發 AI 和自動駕駛汽車應用，包括 SAE L2 級和 L3 級的功能以及自動泊車功能（最高可達 L4 級），并將新架構部署在下一代梅賽德斯-奔馳汽車上，時間節點定在 2024 年。

奔馳在2016年巴黎車展期間就提出了“瞰思未來”（C·A·S·E）戰略，這四個字母代表著未來的出行方式，分別是智能互聯、自動駕駛、共享出行和電力驅動。此后，無論從組織架構、技術迭代，還是人才引進和項目投資等，奔馳一直在全面跟進。作為集團整體的全球性戰略，我們總結一下奔馳在中國市場的這幾個方面有什么進展。

第一，智能互聯方面就是之前提到的智能人機交互系統的研發，這個奔馳已經在中國本土化方面有了一些成果；

第二，在自動駕駛方面，奔馳對自家技術開發頗有自信，首款搭載L3級別的量產車有望2020年推出，未來將在中國大幅增加L3級別自動駕駛技術的道路測試。但同時暗示，在中國能否成功在消費者心中建立對自動駕駛系統的信任，且相關交通法規的開放與否，尚有再努力的空間；

第三，奔馳在去年與吉利建立合資公司，計劃在中國部分城市提供高端專車出行服務，初期車型將會提供奔馳S級、E級、V級豪華多功能以及梅賽德斯-邁巴赫轎車，未來也將使用吉利集團旗下高端純電動車型；

第四，也是奔馳最為看重的電力驅動方面，成果就是剛剛推出的這款EQC純電SUV，未來還將繼續推出十幾款純電汽車。

也因為“中國市場最重要”，康林松表達出要加強與中國合作伙伴共同發展的意愿。“北汽和戴姆勒是多年的合作伙伴，具備非常好的基礎。過去幾年，我們也看到了十分卓越的成果。北京奔馳現已成為戴姆勒全球占地面積最大的乘用車生產制造基地，我們會不遺余力地加大與北汽的合作與投入。”

而對于吉利這個戴姆勒全球最大股東，他表示，“我們現在跟吉利也在進行先期的合作，比如出行公司的建立，對于雙方而言，這也是雙贏的舉措。從梅賽德斯-奔馳的角度，我們在高端出行領域積累了一些經驗，這些會為我們進行有建設性的討論提供參考。”

奔馳的預想是，至 2025 年，梅賽德斯-奔馳將有兩千萬臺實現完全互聯的車輛，而這些，將成為其實現業績增厚的新的盈利機會。

戴姆勒股份公司負責集團研發的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員及首席運營官馬庫斯·謝弗（Markus Sch?fer）表示：「我們計劃自 2025 年在新車型架構平臺上實現可觀的邊際收益。 至 2030 年，在電動車型占新車銷量一半以上份額的同時，我們在內燃機車型上的投資將迅速減少，屆時傳統內燃機車型的數量將減少 70%。」

一方面加速布局電氣化，另一方面逐漸收窄退路，破釜沉舟。看來，奔馳這次是認真的。

小結

在寫這篇文章的時候，我剛好也在整理我們極客汽車前段時間舉辦一個關于智能座艙的沙龍活動的錄音，其中提到一個問題：「為什么傳統車企智能座艙步伐要略慢于新勢力造車？」，一個很重要的原因是， 二者發展方向、起點不一樣，傳統車企有其歷史包袱。同理，在電動化轉型的過程中，不管是游說內部推行電氣化還是外部電氣化供應鏈的重新構建等，奔馳都有很多問題以及歷史遺留包袱需要去處理， 大象轉身需要時間。

奔馳也表示，目前公司的損益平衡點過高，需要采取進一步行動來應對未來轉型的挑戰。至 2025 年，通過削減支出、調整產能及降低人員成本，固定成本較 2019 年將減少 20%以上；資本和研發支出較 2019 年將減少 20%以上；通過增加和延長材料成本的節省目標，可變成本較 2019 年將每年凈下降 1%。

這些，可不是那么容易實現的，需要一點點去扣。

想起奔馳前 CFO Frank Lindenberg 曾說的一段話：「In the beginning of the cycle we believe that we will have to face a significantly lower margin. For some vehicles half of the margin of the vehicles they replace。（在初始階段，我們將不得不面臨更低的利潤率。電動車起初可能只能獲得與內燃機相當車輛一半的利潤。」

所以，擺在奔馳目前的難題不少。作為汽車發明者，這位百年巨頭能否繼續引領這個時代？一時之間還真不好說。

So，不要著急，讓子彈先飛一會兒。

來源：第一電動網,搜狐汽車網 楊建文

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