近日，有媒體報道，梅賽德斯-奔馳技術集團（下稱MBtech）中止了與北京汽車股份有限公司（下稱北京汽車）的技術合作，攜外籍高管正式退出北京北汽德奔汽車技術中心有限公司。目前，北汽德奔已成為北京汽車100%控股的獨資企業。

經查，上述股權變更在今年 5 月份就已完成。

合作中止與戴姆勒無關 電動化才是關鍵詞

其實，MBtech退出中方合資公司，也是意料之中的事。

針對MBtech從北汽德奔退股，戴姆勒集團10月11日回應，由于MBtech現已不再是戴姆勒的子公司，其相關活動與戴姆勒和梅賽德斯-奔馳無關。“我們很高興和北汽集團保持長期合作伙伴關系，同時持續踐行對中國市場的承諾，致力于在中國的長期發展。”

早在2018年，戴姆勒就已經與北汽德奔沒有股權關系了。

MBtech成立于1995年，是戴姆勒集團在汽車研發領域的重要“智庫”，主要提供制造工程方面的技術支持和咨詢服務。2011年，戴姆勒集團將65％的股份出售給法國公司AKKA Technologies，保留其余35％的股份。

2018年8月30日，在獲得聯邦卡特爾辦公室批準后，戴姆勒將剩余的35％的股份出售給了AKKA Technologies，業務關系繼續。2018年9月，MBtech Group GmbH＆Co.KGaA正式更名為AKKA GmbH＆Co.KGaA。

資料顯示，北汽德奔是北京汽車股份有限公司與MBtech Group于2015年3月份成立的合資公司，北京汽車和MBtech分別持股51%和49%。從變更記錄來看，去年年底北汽德奔就經歷過一次較小的高層調整，大股東由MBtech改名為AKKA GmbH，可以視作是MBtech股權變動后對其在北汽德奔工作的一次調整。

據此前公告披露，針對技術合作事宜，北京汽車與戴姆勒曾在2017年訂立“一般供貨系列協議”，同年北京汽車、戴姆勒、北汽德奔三方簽訂了“委托研發技術服務框架協議”。兩份協議的履行期限都約定為三年，前者于2019年底到期，后者于2020年3月到期。

因此，在AKKA Technologies收購MBtech后，囿于既定協議繼續履行合同義務，但是AKKA集團本身對于這項合作并無興趣，所以合同到期不續約，直接撤出投資和高層管理。

AKKA集團對合作沒有興趣，很大可能與北汽德奔的定位有關。北汽集團前董事長徐和誼曾表示，建立北京德奔的初衷就是為了在現有基礎上促進北汽自主品牌體系的全面升級，助力北汽自主品牌“打高端，打前沿”。

成立伊始，不同與上汽和通用合資成立的泛亞汽車技術研究中心，北汽德奔目標單一，嚴格定位為國內唯一專供自主品牌的技術中心。

合作的五年間，北汽德奔消化吸收了大量奔馳技術，并將其運用于北汽車型上。比如，北汽自主越野車板塊的旗艦車型BJ90，便是基于奔馳上一代GLS打造，該車還配備了GLS的同款動力總成。奔馳還將上一代E級車V212平臺及前后車橋有關核心技術許可給北汽使用。

對于跟北汽集團有深度合作的戴姆勒而言，技術輸血能換來中國市場的擴張和巨額的銷售利潤。但是對于收購接盤MBtech的AKKA集團而言，這場交易是典型的吃力不討好，給他人做嫁衣。撤出得如此徹底，也是情理之中了。

但對于北京汽車而言，MBtech的退出或將增加其部分核心技術使用許可的不確定性風險。并且，外部技術支援的撤離使得一直被忽視的問題浮出水面。北京汽車自主品牌存在技術短板，自研能力有限將很大程度上制約自主高端化的發展。

至于被北京汽車股份有限公司100%控股的北汽德奔將如何發展？戴姆勒方面稱，北汽德奔已建立與戴姆勒的直接技術合作渠道。天眼查顯示，近兩年北汽德奔申請了十多項專利，多為車身托架、傳動軸、制動卡鉗等制造工程技術。

對戴姆勒集團來說，盡管此次MBtech的退出與其無直接關系，但現在看來，戴姆勒集團在合作中途將子公司100%出售，這本身就是一種信號。

10月6日，戴姆勒集團在股東大會上發布“電動為先”戰略，戴姆勒董事會主席、梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松指出：新戰略減少非核心活動開展，致力于全系產品陣容電氣化，并將積極推出全新的電動車型專屬平臺。 “至2030年，在電動車型占新車銷量一半以上份額的同時，我們在內燃機車型上的投資將迅速減少，屆時傳統內燃機車型的數量將減少70%。”

為了適應市場轉型的節奏，戴姆勒集團更加專注于主營板塊，聚焦高利潤業務和電動化轉型。這就不難理解為什么早在九年前，戴姆勒就開始逐漸剝離向外提供制造工程技術咨詢服務的MBtech了。

而從車型上看，北汽集團與戴姆勒集團的合作重點一直在燃油車上。但在電動化加速的進程中，戴姆勒集團更需要的是電動智能領域的核心技術，或將尋求更好的新能源領域合作伙伴。

近期就有消息曝出，吉利集團發布的SEA浩瀚架構，已經授權戴姆勒集團使用。如果消息切實，一個現成的純電架構將大大減輕戴姆勒集團電動化發展的成本壓力，而吉利集團與戴姆勒集團的合作關系也將更加緊密。

北汽陷入股比之爭 技術成重要籌碼

在北汽德奔成立一年后，北汽集團旗下自主品牌在2016年業績達到高峰。但隨著2017年整個市場增速放緩，自主品牌內部競爭加劇，北汽集團旗下的自主品牌，如紳寶、威旺、昌河以及幻速等的銷量均出現腰斬式下滑，甚至面臨退市風險。

“北京品牌”旗下的紳寶是北汽自主品牌的主力軍，其2016年銷量接近24.3萬輛，但2017年銷量腰斬至10.8萬輛，2018年銷量基本維平。背負著扭轉自主品牌頹勢的重任，北汽德奔重點服務于紳寶品牌。北京汽車曾稱，除了研發自主高端車型之外，北汽德奔還擔負了紳寶換代車型以及未來新能源車型的研發工作。

盡管北汽自主聲稱在技術品質、制造生產、造型設計、智能數字化等環節都完全對標奔馳造車工藝標準，向“奔馳級”品質靠攏，但是市場并不買賬。2019年紳寶品牌銷量微升至12.2萬輛，但今年1-8月銷量斷崖式下跌，僅為2.1萬輛。

隨著燃油車主力自主品牌紳寶逐漸淡出市場，北汽集團開始押寶新能源市場。去年10月，北汽集團將旗下紳寶品牌，北汽藍谷旗下的北汽品牌整合成全新品牌“BEIJING”，并且將旗下所有自主品牌理為“北京”、“BEIJING”和“ARCFOX”三大板塊。

如今，北汽集團力推旗下的高端自主純電動品牌ARCFOX，北汽德奔也不再為紳寶品牌服務。但業內專家認為，北汽很難單憑技術“拿來主義”就成功打造出自己的高端品牌。對于所有擁有合資品牌的車企來說，技術“拿來主義”都不是一條長久之路。尤其在面臨“股比之爭”時，核心技術是重要的籌碼。

從資金上看，北京汽車的毛利由2019年上半年的人民幣 206.5億元降至2020年上半年的人民幣 180.3億元，同比下降12.7%，其中今年上半年毛利主要靠北京奔馳198.6億人民幣拉動，北京品牌上半年毛利為負，虧損18.3億人民幣，毛利率跌至-62.5%。

北京汽車業績長期靠北京奔馳拉動，自主品牌銷量及利潤疲軟無力。因為此前外資股比限制政策，北京奔馳僅有49%股權由戴姆勒集團控制，但是2018年宣布逐漸放開后，戴姆勒集團正積極謀求對這只“利潤奶牛”的股權增持，且由于戴姆勒集團在技術領域的絕對主導地位，其在合資公司股比上的話語權絕對不低。

去年以來，戴姆勒一直在探索增持北京奔馳控股權的方案。曾有外媒爆出，戴姆勒謀求將合資公司的持股比例從49%提高到75%。雖然截止目前，北京奔馳股東雙方尚未有股比變動之實，但兩家母公司早就交叉持股，股比之爭也是明面上的事了。

早在2003年，戴姆勒和北汽集團之間就建立起長期戰略合作伙伴關系。2005年，雙方成立合資品牌北京奔馳。2013年，北汽與戴姆勒簽署“北戴合”戰略合作項目，計劃通過“交叉持股”鞏固合作關系。

戴姆勒方面，2013年收購了北汽集團旗下香港上市公司北京汽車股份9.55%的股權；2018年，戴姆勒再次入股北汽集團旗下上市公司北汽藍谷，持有后者3.01%股份。其對合資公司的直接和間接持股比例實際已突破50%的上限。

而北汽持股戴姆勒的事情卻一拖再拖，直到2018年吉利投資90億美元收購戴姆勒9.69%表決權股份，成為戴姆勒最大單一股東后，北汽終于按耐不住，在2019年7月投資近200億人民幣收購戴姆勒集團5%股份，其中包含2.48%的直接持股以及獲得額外等同于2.52%股份投票權的權利。

近期又有消息稱，北汽正計劃增持戴姆勒集團4.99%的股份，如果成功其總持股比例將達到9.99%，超越吉利成為戴姆勒第一大股東。盡管增持后，北汽集團短期內并不會獲得高額利益，但是能有效保障未來雙方合作的穩定性。

盡管北汽集團和戴姆勒集團雙方在不斷博弈，但雙方都不會放過北京奔馳這塊“大蛋糕”。至于奔馳技術從合資公司退股的“技術分家”，也不會影響到戴姆勒在中國市場的合作。畢竟，早在兩年前戴姆勒就已經完全退出這家合資技術公司了。只不過對于北汽而言，技術的背后是話語權。無論北汽德奔是否存在，技術都是北汽解決目前尷尬境地的關鍵詞。

來源：搜狐汽車.汽車咖啡館

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